Historia systemu tramwajowego w Helsinkach

Fiński znaczek pocztowy przedstawiający tramwaj konny w Helsinkach.

Do 2021 roku Helsinki były jedynym pozostałym miastem Finlandii z ruchem tramwajowym. Dwa inne miasta Turku (patrz tramwaj Turku ) i Wyborg ( fiński : Viipuri , szwedzki : Viborg , rosyjski : Вы́борг ; obecnie część Rosji ) - miały systemy tramwajowe. Wyborg porzucił swoje tramwaje w 1957 roku po przekazaniu go Związkowi Radzieckiemu po zakończeniu II wojny światowej . Turku wycofało swoje tramwaje w 1972 roku.

W sierpniu 2021 r. Tampere stało się czwartym miastem w Finlandii z systemem tramwajowym i drugim, w którym nadal kursują tramwaje dzięki otwarciu systemu kolei lekkiej w Tampere .

1890–1900: Jednotorowe linie konne

Pierwsze propozycje budowy systemu tramwajowego do Helsinek pojawiły się w latach 70. XIX wieku, ale zakończyły się niepowodzeniem. Transport publiczny w Helsinkach został zapoczątkowany w 1888 roku przez Helsingin omnibussiosakeyhtiö, używając omnibusów konnych . W 1889 Helsingin Omnibussiosakeyhtiö nabył prawo do budowy linii tramwajowych. W następnym roku firma zmieniła nazwę na Helsingin raitiotie- ja omnibussiosakeyhtiö (w skrócie HRO). Trakcja elektryczna była rozważana jako źródło zasilania nowego systemu, ale z powodu braku funduszy i negatywnego stosunku władz miasta do tramwajów elektrycznych zdecydowano się na wykorzystanie tramwaje konne . Nowy system został zbudowany do szerokości toru 1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cali ). Ruch testowy rozpoczął się w grudniu 1890 r., ale sieć została oficjalnie otwarta dopiero w czerwcu 1891 r. Przepustowość systemu tramwaju konnego wkrótce okazała się niewystarczająca, ale przejście na tramwaje zelektryfikowane odłożono do czasu, gdy cena elektryfikacji sieci spadła do niższych poziomów. Sieć miała długość 8,5 km.

Powolne tempo procesu elektryfikacji było źródłem konfliktów w HRO. W drugiej połowie lat 90. XIX wieku Julius Tallberg uzyskał prawo do budowy orbitalnego systemu tramwajowego wokół miasta, który łączyłby istniejące linie HRO z częściami miasta nieobjętymi liniami HRO. Po negocjacjach Tallberg i jego współpracownicy przekazali HRO pozwolenie na budowę linii orbitalnej w zamian za dużą liczbę akcji HRO.

1900–1908: Jednotorowe linie elektryczne

OL Kummer zbudował pierwsze tramwaje elektryczne dla Helsinek, sfotografowany tutaj na Läntinen Viertotie (obecnie Mannerheimintie).

W 1897 HRO otrzymało prawo do budowy zelektryfikowanego tramwaju do Helsinek. W następnym roku rozesłano zaproszenie do składania ofert, a kontrakt przyznano Niemcom oparty na OL Kummer. Zgodnie z warunkami umowy Kummer miał wybudować i zelektryfikować nowy system tramwajowy oraz zbudować używane na nim tramwaje, a firma miała być odpowiedzialna za ruch nowego systemu przez okres do trzech lat w celu zapewnienia dobrej jakości budowy. Elektryfikacja sieci została w większości zakończona w 1900 r., A jedna krótka linia konna przetrwała do 1901 r. Kummer osiągnął znaczne zyski z obsługi nowego zelektryfikowanego systemu i już w 1901 r. HRO przejął odpowiedzialność za obsługę sieci tramwajowej. Po elektryfikacji liczba linii wzrosła do czterech, ale wszystkie linie pozostały jednotorowe. W tym samym czasie zaczęto używać kolorów jako identyfikatorów linii.

W ciągu kilku lat linie jednotorowe okazały się niewystarczające, aby zaspokoić popyt pasażerów, ale większość właścicieli akcji nie była skłonna finansować przebudowy na dwutorową, podczas gdy Julius Tallberg i jego współpracownicy zdecydowanie opowiadali się za przebudową. W 1906 roku Tallberg i jego zwolennicy uzyskali większość akcji w HRO, aw tym samym roku firma złożyła wniosek i otrzymała pozwolenie na przekształcenie swojej sieci torów w dwutorową. Kontrakt określał również niektóre linie, które HRO musiał obsługiwać, a także pewne rozszerzenia, które musiały zostać zbudowane.

ASEA dostarczyła HRO 67 tramwajów tego typu, nazywanych „Pikkuruotsalainen” (angielski: Mały Szwed ), w latach 1908-1918. HKL 32 (pierwotnie HRO 77) sfotografowany na linii 15 w 1954 roku.

1908–1945

Kontrakt na przebudowę sieci tramwajowej na dwutorową otrzymał szwedzki ASEA . Prace przebudowy rozpoczęto w 1908 r. I zakończono w 1910 r. Od 1908 do 1919 r. ASEA dostarczyła również HRO łącznie 78 tramwajów i 70 przyczep. W 1909 roku Brändö Villastad Ab, firma budująca miasto-ogród na wyspie Kulosaari (wówczas część Helsingin maalaiskunta ) i HRO osiągnęły porozumienie w sprawie połączenia Kulosaari z helsińską siecią tramwajową. Tor dalej od istniejącej linii HRO w Sörnäinen został zbudowany przez Brändö Villastad Ab, który był również odpowiedzialny za utrzymanie torów, a także promu tramwajowego wymaganego do przekroczenia obszaru morskiego Kuorekarinsalmi między Sörnäinen i Kulosaari. Ruch na nowym połączeniu był obsługiwany przez HRO, a obsługa rozpoczęła się w 1910 roku przy użyciu istniejących tramwajów HRO. W 1916 roku Brändö Spårvägsaktiebolag, która została utworzona jako oddzielna firma do opieki nad torami tramwajowymi Kulosaari, zamówiła dwa własne tramwaje. Ze względu na I wojnę światową zostały one dostarczone dopiero w 1919 r., a nawet po ich dostarczeniu HRO pozostawało odpowiedzialne za przemyt na linii. W 1919 roku ukończono również most między Kulosaari a lądem.

W 1913 roku HRO rozpoczęło rozbudowę sieci tramwajowej po raz pierwszy od 1901 roku, kiedy tory zostały rozbudowane z Hakaniemi do Alppila . W tym samym roku miasto Helsinki nabyło większość akcji HRO, ale HRO pozostało niezależną spółką. W następnym roku sieć została również rozszerzona na Taka-Töölö i Hermanni . Po tym okresie I wojna światowa uniemożliwiła zdobycie niezbędnych do budowy przewodów i punktów elektrycznych.

Pierwsze tramwaje zbudowane w Finlandii dla Helsinek pochodziły z Suomen autoteollisuus w latach 1940–1941. HKL 169 sfotografowany na linii 5 w 1957 roku.

Kontynuowano budowę linii tramwajowych innych niż HRO, gdy w 1914 roku otwarto dla ruchu nowe tory tramwajowe należące do Aktiebolaget MG Stenius, łączące istniejące tory HRO w Töölö z Munkkiniemi i Haagą . Podobnie jak w przypadku linii tramwajowej Kulosaari, HRO była odpowiedzialna za handel na tych liniach. W 1926 roku HRO nabyło Aktiebolaget MG Stenius, a dwa lata później Brändö Spårvägsaktiebolag również przeszło pod jego własność. W rezultacie HRO ponownie stał się jedynym właścicielem i operatorem tramwajów w Helsinkach. W tym samym roku obok kolorów zaczęto używać numerów linii i liter jako identyfikatorów linii. Linie obsługujące miasto oznaczono cyframi, a linie podmiejskie literami.

Sieć tramwajowa osiągnęła swój szczyt w 1930 r., Kiedy obejmowała większy obszar niż kiedykolwiek wcześniej lub później (stan na 2008 r.) I funkcjonowało 14 linii. Do 1939 roku odbywało się 61 milionów przejazdów tramwajowych rocznie.

1945–1975

Pod koniec 1944 r. miasto Helsinki nabyło całość HRO, które teraz stało się miejskim zarządem transportu pod nazwą Helsingin Kaupungin Liikennelaitos (HKL). Miało to niewielki lub żaden wpływ na operacje tramwajowe. W 1950 roku zaczęto używać liter identyfikacyjnych linii drugorzędnych w celu odróżnienia usług w godzinach szczytu od tras standardowych (np. 1A, KA. Druga litera była duża, ale mniejsza od pierwszej). W 1953 roku zaprzestano używania liter jako podstawowego identyfikatora linii, aw następnym roku zrezygnowano również z kolorów linii.

Tramwaj nr 11, typ HM V, na linii 2 we wrześniu 1999 r.

Tramwaje pozostawały głównym systemem transportu publicznego do lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku, kiedy miasto szybko się rozrastało , a samochody prywatne stawały się coraz bardziej powszechne; nowe przedmieścia zaczęły być obsługiwane głównie przez autobusy i pociągi podmiejskie . W latach czterdziestych i pięćdziesiątych XX wieku sporządzono plany dużej kolei lekkiej włączonej do systemu tramwajowego, która obsługiwałaby główne ośrodki podmiejskie; w ramach przygotowań do tego nowy most Kulosaari (zbudowany w 1956 r.) zawierał zarezerwowane miejsce dla torów tramwajowych, aw Koskela zbudowano nową zajezdnię tramwajową obok planowanej północno-wschodniej linii lekkiej kolei – trzeba było zbudować nowe tory łączące zajezdnię z istniejącą siecią. Od sierpnia 2008 r. ten tor wzdłuż krawata Kustaa Vaasan nigdy nie był używany w normalnym ruchu pasażerskim. do HKL dostarczono łącznie 105 tramwajów dwuwózkowych zbudowanych w Finlandii (typy Karia HM IV i HM V , Valmet typy RM 1 i RM 3).

W latach 60. wszystkie plany rozbudowy sieci tramwajowej zostały wstrzymane, a środki skoncentrowano na planowaniu metra i dodatkowych połączeń autobusowych. Jednocześnie sporządzono plany likwidacji sieci tramwajowej do roku 2000. W 1969 r. rada miejska Helsinek podjęła decyzję, że w przyszłości linie tramwajowe będą ograniczone do centrum miasta, a metro będzie obsługiwało obszary podmiejskie; system tramwajowy miał zostać zlikwidowany najwcześniej w 2000 roku. Decyzja ta wymagała zakupu nowych tramwajów w miejsce ostatnich tramwajów dwuosiowych, z których najstarszy pochodził z lat 20. XX wieku. Pierwotny plan zakładał pozyskanie całkiem nowego używanego przegubu Duewag GT6 z Kopenhagi , ale umowa nie doszła do skutku i ostatecznie w latach 1973–1975 zakupiono nowe tramwaje przegubowe od Valmet (typ Nr I ). Tramwaje te miały być ostatnimi tramwajami zakupionymi do ruchu w Helsinkach. W zerwaniu z tradycją tramwaje Nr I były pierwotnie pomalowane na pomarańczowo-szary schemat kolorów zamiast tradycyjnego zielono-żółtego, integrując ich wygląd z ekspresowymi DMU Dm 8 i Dm 9 Fińskich Kolei Państwowych , a także Metro w Helsinkach, które znajdowało się wówczas w fazie testów.

1976–1998

Tramwaje klasy NrI i NrII były pierwotnie pomalowane na pomarańczowo-szare barwy, ale okazało się to niepopularne i obie klasy zostały później przemalowane na tradycyjne żółte i zielone kolory. NrII nr 73 w Rynku w linii 1, 1987 r.

We wczesnych latach siedemdziesiątych decyzja o zamknięciu systemu tramwajowego została ponownie rozważona i ostatecznie cofnięta. W 1976 roku sieć tramwajowa została rozbudowana po raz pierwszy od 1955 roku, kiedy to otwarto nowe połączenie do Itä-Pasila (wówczas linia 2, obecnie linia 7). Kolejna rozbudowa została otwarta w 1980 roku, kiedy tory w Katajanokka zostały rozbudowane w kierunku wschodnim do nowej dzielnicy mieszkalnej (wtedy linia 5, obecna linia 4). W 1981 roku zamówiono w firmie Valmet kolejną grupę tramwajów przegubowych na bazie typu Nr I. Sklasyfikowany jako Nr II , tramwaje te zostały dostarczone w latach 1983-1987, co umożliwiło wycofanie większości tramwajów zbudowanych w latach 50. (typy HM IV i RM 1 w całości), a także wycofanie wszystkich przyczep. W 1985 roku sieć tramwajowa została przedłużona do West Pasila (linia 7). W połowie lat 80. nastąpiła radykalna reorganizacja linii tramwajowych: zlikwidowano linię 5, aw mniejszym lub większym stopniu zmieniono trasy linii 2, 3B, 3T, 4, 7A, 7B, 8 i 10.

Kolejna rozbudowa sieci nastąpiła w 1991 roku, kiedy to uruchomiono połączenie z Ruskeasuo do Pikku Huopalahti (linia 10). W latach 90. powstały szeroko zakrojone plany rozbudowy i ulepszenia systemu tramwajowego. Obejmowały one orbitalną linię lekkiej kolei Jokeri łączącą Itäkeskus z Leppävaara , rozbudowę systemu do Munkkivuori , Koskela , Viikki , Malmi , Arabianranta oraz do obszarów portowych Jätkäsaari , Munkkisaari i Kalasatama , które miały zostać uwolnione od działalności żeglugowej i stać się terenami poprzemysłowymi pod zabudowę mieszkaniową i biurową. Oprócz rozbudowy plany obejmowały częściowo tunelowaną linię kolei lekkiej łączącą Erottaja z Pasila przez Töölö.

od 1999 r

Począwszy od 1999 roku, HKL odbierał dostawy floty niskopodłogowych tramwajów Variotram firmy Adtranz ( od 2001 roku Bombardier Transportation ). Tramwaje nowej generacji borykały się z ciągłymi problemami technicznymi i częstymi awariami, a cała partia wymagała ponownego montażu przez producenta w Niemczech. Aby pokryć brakujące tramwaje, miasto kupiło dziesięć używanych tramwajów z Mannheim , Niemcy. Aby pomóc w opłaceniu używanych tramwajów, HKL pozwolono całkowicie pokryć sześć dodatkowych tramwajów reklamą, co było rzadko spotykanym widokiem na ulicach Helsinek. Zakup tramwajów Bombardier nigdy nie został sfinalizowany ze względu na problemy z niezawodnością. Zamiast tego osiągnięto porozumienie, które wymagało od Bombardiera utrzymania określonej minimalnej liczby tramwajów w eksploatacji. Bombardier otworzył w tym celu własny magazyn w Helsinkach w połowie 2008 roku.

Tramwaj Crotram TMK 2200 podczas testów na linii 6.

Zakup nowej serii 40 tramwajów niskopodłogowych rozpoczęto w 2007 roku, a ostatecznie tramwaje zamówiono u fińskiego producenta Transtech w grudniu 2010 roku . Chorwacja została wykorzystana do jazdy próbnej w Helsinkach. Ze względu na pagórkowaty charakter sieci tramwajowej Helsinek w porównaniu z siecią tramwajową Zagrzebia (dla którego zaprojektowano typ TMK 2200), TMK 2200 mógł być eksploatowany tylko na stosunkowo płaskich liniach 6 i 8. Tramwaj sprawował się technicznie bez problemów. Opinie pasażerów były w dużej mierze negatywne, ale dotyczyły głównie kwestii - takich jak rozmieszczenie siedzeń - które zostałyby zmienione, gdyby typ był produkowany masowo dla HKL. W początkowej fazie zaproszenia do składania ofert otwartego pod koniec 2008 r. Alstom , Bombardier Transportation , CAF , Končar (Crotram), ON's Industry, Siemens , Škoda , Transtech i Vossloh (podobno we współpracy z Heiter Blick) złożył oferty. Spośród nich Bombardier, CAF, Škoda, Transtech i Vossloh zostały wybrane do drugiej fazy zaproszenia do składania ofert. Ostatecznie oferty złożyły Bombardier, CAF i Transtech i wybrano ofertę Transtech.

Numer Variotram 212 na zbudowanym w 2004 roku północnym końcu linii 6 i 8 w Arabianranta.

Rozszerzenie sieci z Arabii na nowy obszar zabudowy mieszkaniowej w Arabianranta (linie 6 i 8) zostało ostatecznie zrealizowane i otwarte w 2004 r. Linia 6 została przedłużona z Arabii do Arabianranta w 2004 r., A linia 8 z kościoła św. Pawła w 2007 r. Nowa linia nr 9 została otwarta 10 sierpnia 2008 r., Łącząc Kolmikulmę w centrum Helsinek z East-Pasila i zastępując linię autobusową nr 17, aczkolwiek została skrócona z obu końców w porównaniu z pierwotnie planowaną wersją. Oznaczało to otwarcie pierwszej nowej linii tramwajowej w Helsinkach od (ponownego) otwarcia linii 2 w 1976 roku.

Pierwszy etap rozbudowy linii 8 do Jätkäsaari został otwarty 1 stycznia 2012 r., a przedłużenie linii 9 do terminalu promowego w Jätkäsaari przez Kamppi 13 sierpnia 2012 r. (patrz poniżej ) . Połączenie Kalasatama ( patrz poniżej ) jest na etapie planowania od 2012 r., Kiedy rozpoczęła się budowa budynków w dawnym porcie.

Od późnych lat 90. XX wieku proponowano różne zmiany mające na celu poprawę średnich prędkości pracy w systemie, a korzyści z tych ulepszeń oszacowano, że znacznie przewyższają koszty. Na przykład szczegółowy plan przyspieszenia linii 8 został zatwierdzony w 2011 r. Mimo to ulepszenia nie zostały zrealizowane.

Linia 5 Tramwaj Kultury od środka.
Linia 5 Tramwaj Kultury z zewnątrz.

Od jesieni 2010 do grudnia 2012 roku Tramwaj Kultury kursował w określonych godzinach przez trzy dni tygodnia (środa, czwartek, piątek) na linii dodatkowej nr. 5, którego trasa biegła z Ooppery do Linjat przez Rautatientori. Tramwaj Kultury miał na pokładzie różne wystawy i występy artystyczne. Wśród najważniejszych atrakcji znalazły się występy śpiewaków Fińskiej Opery Narodowej oraz koncerty w ramach Festiwalu Flow. Jako Tramwaj Kultury służył pojedynczy ośmioosiowy tramwaj Duewag, pierwotnie zakupiony w Mannheim w Niemczech i specjalnie w tym celu wyremontowany. HKL podjął decyzję o zaprzestaniu regularnego kursowania Tramwaju Kultury do końca 2012 roku, ponieważ pojazd został uznany za zbyt wolny w stosunku do innego, częstego ruchu tramwajowego poruszającego się po tych samych torach. HKL planował utrzymanie Tramwaju Kultury we flocie i udostępnianie go na zasadzie czarteru na imprezy, które mogłyby wykorzystać zainstalowane w nim urządzenia, takie jak nagłośnienie.

W sierpniu 2013 r. Linie tramwajowe 3B i 3T zostały przenumerowane na 3 i 2, a jednocześnie północny punkt końcowy został oznaczony jako „Nordenskiöldinkatu” zamiast „Eläintarha” (pol. Zoo), prawdopodobnie w celu uniknięcia pomyłki z faktycznym zoo znajdującym się gdzie indziej

Historia tras

W historii ruchu tramwajowego w Helsinkach trasy różnych linii były zmieniane, czasem radykalnie, a oznaczenia linii były zmieniane lub zamieniane między różnymi trasami. Na przykład wciąż istniejąca linia 1 (znana również jako zielona linia 1900–1926) kursowała na 22 różnych trasach / wariantach tras od czasu jej pierwszego otwarcia w 1890 r. Poniżej znajduje się uproszczona lista mająca na celu dać podstawowe wrażenie jak wyglądała sieć tramwajowa w różnych epokach. Różne krótkotrwałe zmiany tras i usługi w godzinach szczytu są ignorowane, aby ułatwić czytanie.

1890–1901: tramwaje konne

  • Töölö – Kaivopuisto . Skrócony, a następnie zamknięty w 1900 r. Zastąpiony żółtą linią w nowym zelektryfikowanym tramwaju.
  • Sörnäinen – Lapinlahdenkatu. Skrócony w 1900 r., Zamknięty w 1901 r. Zastąpiony przez zieloną i czerwoną linię w nowym zelektryfikowanym tramwaju.

1900–1909

  • Zielony : Eira –Sörnäinen (1900–1901), Katajanokka –Eira – Sörnäinen (1901–1907, połączenie zielonej i niebieskiej linii), Kauppatori – Sörnäinen (1907–1910).
  • Żółty : Töölö – Kaivopuisto (1900–1908).
  • Niebieski : Töölö/Mariankatu (obecny Pałac Prezydencki ) – Hietalahti (1900–1901). Połączone w zieloną linię 1901–1907. Katajanokka – Hietalahti (1907–1909).
  • Czerwony : Ylioppilastalo/ Lapinlahti –Kruununhaka (1900–1907), Lapinlahti – Kallio (1907–1909).

1909–1926

Sieć tramwajowa w Helsinkach w latach 1920–1922.

Oprócz linii posiadanych przez Helsingin Raitiotie- ja Omnibussiosakeyhtiö, jedną linię posiadał Brändö Spårvägsaktiebolag, dwie linie należały do ​​Aktiebolaget MG Stenius oraz jedna linia była własnością Juliusa Tallberga w Lauttasaari.

  • Zielony : Eira – Hermanni (1910–1931).
  • Żółty : Töölö – Kaivopuisto – Rautatientori / Hakaniemi (1908–1922), Eira – Kallio – Töölö – Kauppatori – Eira (ósemka okrągła, 1922–2009)
  • Żółto-biały : Katajanokka – Hietalahti (1909–1926), Etu-Töölö – Kirurgi (1924–1926). W latach 1924–1926 działały dwie linie w tych samych barwach.
  • Czerwony : Lapinlahti – Hakaniemi/ Alppila (1909–1925).
  • Biały : Sörnäinen/Kauppatori – Kulosaari (1910–1951). Brändö Spårvägsaktiebolag był właścicielem linii począwszy od Sörnäinen, a także taboru. HRO obsługiwał usługę. W latach 1910-1919 tramwaje były przewożone promem przez obszar morski Kuorekarinsalmi.
  • Niebiesko-żółty : Ylioppilastalo / Kauppatori – Haaga (1914–1926). Aktiebolaget MG Stenius był właścicielem linii od Laakso . HRO obsługiwał usługę za pomocą własnych tramwajów.
  • Czerwono-żółty : Ylioppilastalo / Kauppatori – Munkkiniemi (1914–1926). Aktiebolaget MG Stenius był właścicielem linii od Laakso. HRO obsługiwał usługę za pomocą własnych tramwajów.
  • Lauttalaituri – Katajaharjunniemi (1913–1917). Linia tramwaju konnego należąca do Juliusa Tallberga działała na wyspie Lauttasaari, korzystając z dawnych tramwajów HRO.

1926–1953

Sieć tramwajowa w Helsinkach w latach 1946–1949.

W 1926 roku HRO przejęło zarówno Aktiebolaget MG Stenius, jak i dwa lata później Brändö Spårvägsaktiebolag, stając się jedynym operatorem tramwajowym w Helsinkach. W ciągu 1926 roku cyfry i/lub litery zaczęto używać jako identyfikatory różnych linii obok kolorów. Liczby były używane dla linii śródmiejskich, litery dla linii podmiejskich.

  • 1 (zielony): Eira – Hermanni/ Arabia (1910–1949), Eira – Vallila – Salmisaari (1949–1953, kombinacja linii 1 i 8).
  • 2 (zielono-biały): Kauppatori – Hermanni (1926–1928). Nie eksploatowany 1928–1939. Etu-Töölö – Hakaniemi/Harjutori (1939–1951). Nie eksploatowany 1951–1976.
  • 3 (żółty): Eira – Kallio – Töölö – Kauppatori – Eira (1922–2009), okrągła ósemka.
  • 4 (niebieski): Hietalahti–Töölö/ Meilahti (1926–1951), Hietalahti– Munkkiniemi (1951–1959).
  • 5 / 5A (żółto-biały): Etu-Töölö – Katajanokka (1926–1955; 1929–1939 jako 5A).
    • 5B : Etu-Töölö – Kauppatori (1929–1939).
  • 6 (czerwony): Lapinlahti – Hakaniemi (1926–1928), Lapinlahti – Hakaniemi – Hermanni (1928–1945), Lapinlahti – Hakaniemi – Arabia (1945–1959).
  • 7 (czerwono-biały): Kirurgi – Linjat (1926–1949). Nie eksploatowany 1949–1951. Töölö – Sörnäinen – Rautatientori (okólnik, 1951–1980).
  • 8 (niebiesko-biały): Ruoholahti / Salmisaari –Töölö/Vallila (1929–1949). Nie eksploatowany 1949–1953 (połączony w linię 1).
  • 9 (niebiesko-żółty): Erottaja – Ruskeasuo (1939–1946).
  • 10 (biały): Eläintarha – Länsi-Pasila (1928–1952).
  • 11 (biały): Kauppatori – Hermanni (1944).
  • 12 (biały, później czerwono-żółty): Erottaja – Taka-Töölö (1944–1945), Erottaja – Kuusitie (1945–1949), Kirurgi – Kuusitie (1949–1957).
    • 12S : Arabia – Ruskeasuo (1950–1955), godziny szczytu i usługi nocne.
  • B/KB (biały, później zielono-żółty): Kauppatori – Kulosaari (1913–1951). Ruch tramwajowy do Kulosaari zakończył się w 1951 roku, częściowo z powodu złego stanu drewnianego mostu łączącego wyspę z lądem.
  • H (niebiesko-żółty): Erottaja – Haaga (1926–1939), Ruskeasuo – Haaga (1939–1946), ponownie Erottaja – Haaga (1946–1949), Diakonissalaitos – Haaga (1949–1953).
  • K (zielono-czerwony): Vallila/Kauppatori – Käpylä (1925–1953). Połączone w linii 1 w 1953 roku
  • M (czerwono-żółty): Erottaja – Munkkiniemi (1926–1951). Połączone w linię 4 w 1951 roku.
  • W (zielono-biały): Kauppatori – Arabia (1926–1931).

1953–1985

Sieć tramwajowa w Helsinkach w latach 1976 i 1977.

Używanie liter jako głównego identyfikatora linii zakończyło się w 1953 roku. Kolory linii zostały porzucone w 1954 roku.

  • 1 : Eira – Kauppatori – Käpylä (1953–1954), Kauppatori – Käpylä (od 1954 r.).
    • 1A : Eira – Käpylä (1954–1976), obsługa w godzinach szczytu.
  • 2 : Kauppatori – Itä-Pasila (1976–1985).
    • 2A : Eira – Itä-Pasila (1976–1985), obsługa w godzinach szczytu.
  • 3B, 3T : Eira – Kallio – Töölö – Kauppatori – Eira (1922–2009), okrągła ósemka.
  • 4 : Hietalahti – Munkkiniemi (1951–1959), Kirurgi – Munkkiniemi (1959–1985).
    • 4S : Kauppatori – Munkkiniemi (1951–1981), obsługa w godzinach szczytu.
    • 4A : Erottaja – Munkkiniemi (1956–1966), obsługa w godzinach szczytu i nocna.
    • 4N : Katajanokka – Munkkiniemi (1973–1985), służba nocna.
  • 5 : Katajanokka – Töölö (1955–1985).
  • 6 : Lapinlahti – Arabia (1945–1959), Hietalahti – Arabia (od 1959 r.).
  • 7 : Töölö – Sörnäinen – Rautatientori (okólnik, 1951–1980), Hakaniemi – Töölö – Harjutori (1980–1984).
  • 8 : Salmisaari-Vallila (1953-1984).
    • 8K : Salmisaari – Käpylä (1953–1962), obsługa w godzinach szczytu.
  • 9 : Kauppatori-Vallila (1953-1976).
  • 10 : Erottaja-Ruskeasuo (1955-1957), Kirurgi-Ruskeasuo (1957-1959), Linjat-Ruskeasuo (1959-1985).
    • 10A : Käpylä – Ruskeasuo (1955–1958), obsługa w godzinach szczytu; Arabia – Ruskeasuo (1959–1964), służba nocna.
    • 10S : Kauppatori – Ruskeasuo (1955–1977), obsługa w godzinach szczytu.
    • 10N : Erottaja – Ruskeasuo (1957–1959), Arabia – Ruskeasuo (1965–1977), usługi nocne.
  • 12 : Kirurgi-Kuusitie (1949-1957), Linjat-Kuusitie (1957-1959), Hietalahti-Kuusitie (1959-1962).
    • 12S : Arabia – Ruskeasuo (1950–1955), godziny szczytu i usługi nocne.
  • 15 : Linjat – Töölön tulli (1954–1957).

od 1985 r

Sieć tramwajowa w Helsinkach w latach 1992–1995
  • 1 : Kauppatori – Sörnäinen – Käpylä (1954–1985), Kauppatori – Kallio – Käpylä (1985–2017), Eira – Töölö – Sörnäinen – Käpylä (od 2017 r.).
    • 1A : Eira – Käpylä (1985–2017), obsługa w godzinach szczytu.


  • 2 : Kauppatori – Linjat (1985–1992), terminal promowy Katajanokka – Linjat (1992–2005), nieużywany (2005–2013) taki sam jak 3T (2013–2017) (patrz poniżej), Olympiaterminaali – Töölö – Eläintarha – Pasila (od 2017 r.).
  • 3B, 3T : Eira – Kallio – Töölö – Kauppatori – Eira (1922–2009), okrągła ósemka.
    • 3B : Kaivopuisto – Eira – Kallio – Eläintarha (2009–2017, 2013–2017 jako linia 3), tworzy okrąg w kształcie ósemki wraz z linią 3T / 2.
    • 3T : Kaivopuisto – Kamppi – Töölö – Elaintarha (2009–2017, 2013–2017 jako linia 2), tworzy okrąg w kształcie ósemki wraz z linią 3B / 3.
  • 3 : Olympiaterminaali – Eira – Kallio – Eläintarha – Meilahti (od 2017 r.)
  • 4 : Katajanokka – Munkkiniemi (od 1985).
    • 4T : terminal promowy Katajanokka – Munkkiniemi (2004–2016).
  • 5 : Terminal promowy Katajanokka – Dworzec Centralny (od 2016 r.)
  • 6 : Hietalahti – Arabia (1959–2021), Eiranranta – Hietalahti – Arabia (od 2021 r.).
  • 7A, 7B : Pasila – Töölö – Rautatientori/ Senaatintori – Sörnäinen – Pasila (1985–2017), okólnik.
  • 7 : Terminal promowy West Harbour – Kruununhaka – Sörnäinen – Pasila (od 2017 r.)
  • 8 : Salmisaari–Sörnäinen–Vallila (1984–2007), Salmisaari–Sörnäinen–Vallila–Arabia (2007–2011), Saukonpaasi–Sörnäinen–Vallila–Arabia (od 2012 r.).
  • 9 : Kolmikulma –Kallio –Itä-Pasila (2008–2012), terminal promowy West Harbour – Kallio – Itä-Pasila (13 sierpnia 2012 – 2017), Saukonpaasi – Kallio – Pasila (2017–2021), terminal promowy West Harbor – Saukonpaasi –Kallio –Pasila (od 2021 r.)
  • 10 : Kirurgi–Ruskeasuo (1985–1990), Kirurgi–Pikku-Huopalahti (od 1991 r.).
  • Linia muzealna (nienumerowana): Kauppatori – Kruunuhaka – Rautatientori – Kauppatori (od 2009 r.), okólnik.
  • PUB : Rautatientori – Kallio – Töölö – Kauppatori – Rautatientori (od 1995 r.), Okrągła linia restauracyjna.
  • Zwiedzanie : Rautatientori – Eira – Töölö – Kallio – Rautatientori (od 2010 r.), okrężna trasa zwiedzania.

Bibliografia

Transport miejski w Helsinkach

Fińskie Towarzystwo Tramwajowe

Helsingin Sanomat

Różnorodny

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_the_Helsinki_tram_system&oldid=1092823063 ”