Hugh Dibley'a

Hugh Dibley'a
Urodzić się	( 1937-04-29 ) 29 kwietnia 1937 Hongkong

Hugh Palliser Kingsley Dibley jest byłym pilotem i trenerem komercyjnych linii lotniczych, który wniósł wkład w oszczędzanie paliwa i kontrolowanie hałasu podczas operacji lotniczych. Był także odnoszącym sukcesy kierowcą wyścigowym i konstruktorem samochodów wyścigowych.

Wczesne lata

Dibley urodził się w Hongkongu . Jego rodzicami byli inżynier kontradmirał Albert Kingsley Dibley i Penelope Dibley (z domu Frend, potomek admirała Sir Hugh Pallisera ). Kiedy urodził się Dibley, jego ojciec był głównym inżynierem w stoczni Royal Navy w Hongkongu. Rodzina wróciła do Anglii w 1939 roku tuż przed wojną, często się przeprowadzając. Ostatnim przydziałem jego ojca w marynarce wojennej była stocznia Devonport.

Po przejściu na emeryturę ojciec Dibleya zajął się rolnictwem i w 1948 roku kupił małe gospodarstwo w dystrykcie Lee-on-the-Solent , z domem zaledwie kilka metrów od końca pasa startowego 36 w Air Fleet Arm's RNAS Lee-on- Solent (HMS Daedalus) . Widok startujących i lądujących tam samolotów wzbudził zainteresowanie Dibleya lotnictwem.

Uczęszczał do szkoły w Pinewood, a następnie w Marlborough College.

Kariera wojskowa

Dibley dołączył do Combined Cadet Force , początkowo zaciągając się do sekcji Royal Navy. Później przeniósł się do sekcji Królewskich Sił Powietrznych, aby podjąć wybór umiejętności pilota RAF w celu uzyskania licencji pilota turystycznego (PPL). Ukończył wymagane 30 godzin w De Havilland Tiger Moth z Royal Naval Flying Club, Gosport i otrzymał PPL wkrótce po ukończeniu siedemnastu lat.

Dibley zaczynał jako lotnik marynarki wojennej drugiej klasy I, a następnie po dwumiesięcznym kursie oficerskim został mianowany aspirantem (A) Royal Naval Volunteer Reserve (RNVR). To zakwalifikowało go do rozpoczęcia szkolenia lotniczego w Piston Provosts w RAF Syerston niedaleko Grantham. Głębokie cięcia obronne, które nastąpiły w 1957 roku, położyły kres wszelkim szkoleniom lotniczym Ochotniczej Rezerwy, więc Dibley ukończył dwuletnią służbę wojskową na pokładzie HMS Ark Royal .

Kariera lotnicza

Gdy jego służba wojskowa dobiegała końca, Dibley otrzymał porady zarówno od przyszłego admirała Sir Franka Hopkinsa, który był jego kapitanem na pokładzie Ark Royal, jak i od jego wuja ze strony matki, kapitana Petera Frenda, RN, aby kontynuował karierę w lotnictwie cywilnym. Złożył wniosek do British Overseas Airways Corporation (BOAC), która zaleciła mu wzięcie udziału w krótkim kursie w Air Service Training w Hamble, aby podwyższyć swoją licencję do licencji pilota komercyjnego (CPL) i uzyskać uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów. Jego licencja CPL została przyznana we wrześniu 1958 roku, a następnie został zatrudniony przez BOAC w ramach programu wstępnej nawigacji pilotów (PIN).

Na początku swojej kariery latał na samolocie Douglas DC-7C , następnie załoga Bristol Britannia 312 , Bristol Britannia 102 i De Havilland Comet 4 .

Kiedy Boeing 707 wszedł do służby w BOAC, załoga lotnicza składała się z dwóch pilotów i nawigatora, ale Stowarzyszenie Pilotów Brytyjskich Linii Lotniczych (BALPA) potrzebowało załóg składających się z trzech pilotów, dlatego podjęto decyzję o przeniesieniu wszystkich pilotów z PIN-em do 707 jako piloci-nawigatorzy. Dibley ukończył kurs pilota po roku i uzyskał stopień pierwszego oficera. Zaczynał od tras na Północnym Atlantyku, później przeniósł się na trasy do Afryki i Dalekiego Wschodu.

W 1966 roku dołączył do 707 Check Nav Office, gdzie do jego obowiązków należało sprawdzanie dzienników i map wszystkich nawigatorów pod kątem problemów, przeprowadzanie corocznych kontroli w celu potwierdzenia ich indywidualnych kompetencji oraz szkolenie nowych pilotów w zakresie nawigacji w służbie.

...jak lądowanie bloku z drugiego piętra.

— Hugh Dibley podczas lądowania Boeinga 747.

BOAC otrzymał swojego pierwszego Boeinga 747 w kwietniu 1970 roku, ale nie oddał go do użytku przez prawie rok. Ze względu na obawy związane z nowym systemem nawigacji bezwładnościowej (INS) samolotu, Dibley został przydzielony do pierwszego kursu 747 jako instruktor nawigacji na wypadek awarii INS, a trzeci członek załogi miał pełnić funkcję nawigatora. Ponieważ INS okazał się bardzo niezawodny, Dibley został asystentem instruktora pierwszego oficera na symulatorze lotu 747. Ukończył kurs egzaminatorów przyrządów pokładowych brytyjskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (CAA), po którym przeprowadzał coroczne kontrole na symulatorze pierwszych oficerów potrzebujących odnowienia ich uprawnień na typ i przyrządy 747, a także prowadził kursy przejściowe 747 i coroczne szkolenia okresowe dla kapitanów i pierwszych oficerów.

Ustawa o lotnictwie cywilnym z 1971 r. obejmowała powołanie zarządu British Airways, który kontrolował wszystkie działania BOAC i British European Airways (BEA). Zarząd British Airways został oficjalnie utworzony 1 kwietnia 1972 r. Pod nadzorem zarówno BOAC, jak i BEA, chociaż obie firmy nadal działały jako odrębne podmioty. W 1972 Dibley zaczął pracować nad znalezieniem sposobów na poprawę efektywności paliwowej floty Boeingów 747 firmy BOAC.

BOAC i BEA zostały przeniesione pod markę British Airways w dniu 31 marca 1974 r. Stare nazwy zostały zastąpione odpowiednio przez British Airways Overseas Division (BAOD) i British Airways European Division (BAED), ale te nadal działały osobno.

Na początku 1975 roku, w wieku 37 lat, Dibley został pierwszym z pierwszych oficerów BA, któremu powierzono bezpośrednie dowództwo nad 747. Ponieważ miał już kwalifikacje egzaminatora typu Type Rating Examiner, CAA zezwoliło mu na objęcie stanowiska kapitana szkoleniowego/kontrolnego po zarejestrowaniu dwóch sto godzin lotu liniowego. Następnie, jako najmłodszy kapitan w firmie, został kapitanem szkoleniowym zarówno na samolocie 747, jak i na symulatorze.

Również w 1975 roku BA zdecydowało się przywrócić dwa samoloty Lockheed L-1011 TriStar do służby na trasach do Zatoki Perskiej i do Indii . Tuzin tych samolotów zostało zamówionych przez BEA. Dibley został poproszony o dołączenie do grupy kapitanów wybranych do operacji jako kapitan szkoleniowy. Chociaż oznaczało to opuszczenie samolotu 747 Flight, dało mu możliwość bezpośredniego szkolenia przez Lockheed Corporation . Został mianowany Flight Technical Manager w 1977 roku i służył w tej roli do kwietnia 1978 roku.

W 1978 Dibley został mianowany przewodniczącym nowo utworzonej Grupy Roboczej ds. Polityki Paliwowej i Oszczędzania Paliwa.

British Airways miały kontrakty na obsługę prywatnych samolotów dla głów państw w Abu Zabi i Katarze. Uzyskali również kontrakt na prywatny saudyjski 707. W 1982 roku BA zezwoliło swoim oddziałom handlowym na wybór własnego samolotu, a Dibley znalazł się wśród osób poproszonych o pomoc w ponownym uruchomieniu starszej operacji 707. Od października 1982 do marca 1983 samoloty BA 707 obsługiwały bliskowschodnie i afrykańskie trasy do Bagdadu i Lilongwe w Malawi, aż do ostatniego lotu czarterowego dookoła świata w maju 1983, po czym wrócił do lotu 747, najpierw jako pilot zarządzający, i następnie jako Flight Manager Technical w 1987. Kontynuował latanie samolotami Air Mauritius i VIP 707 w Private Flight of Zayed bin Sultan Al Nahyan w Abu Zabi. Te kontrakty z załogą lotniczą stały się znane jako Siły Powietrzne Dibleya .

W dniu 20 marca 1984 roku, podczas pilotowania tego samego 747, który brał udział w incydencie w Dżakarcie w 1982 roku, Dibley zbliżał się do Perth w Australii, kiedy eksplodował silnik na prawej burcie, gdy samolot znajdował się zaledwie 49 stóp (14,9 m) nad pasem startowym. Dibley powiadomił wieżę, a następnie skierował się nad wodę, aby zrzucić nadmiar paliwa i bezpiecznie wylądował samolotem.

W dniu 22 maja 1984 r. Dibley towarzyszył głównemu pilotowi testowemu CAA w locie testowym świadectwa zdatności do lotu ostatniego brytyjskiego samolotu Airtours 707 przed jego sprzedażą. Następnie został dopuszczony do wykonywania lotów testowych 707 C/A, które później wykonywał dla British Caledonian, Transcorp i Air Hong Kong.

W 1989 Dibley został kierownikiem technicznym floty. W tym samym roku został oddelegowany do prywatnego lotu szejka Zayeda w Abu Zabi, aby wprowadzić do użytku specjalnie wyposażonego 747. W 1990 roku został mianowany pełniącym obowiązki dyrektora operacyjnego i głównym pilotem floty ośmiu samolotów, w tym także niektórych modeli Airbusa.

Dibley wycofał się z BA w 1992 roku.

W kwietniu 1992 roku dołączył do Air Hong Kong jako doradca techniczny. Został ich głównym pilotem w 1993 roku. Air Hong Kong został później kupiony przez Cathay Pacific.

W maju 1994 r., po ukończeniu kursu Airbus A340 , dołączył do Air Mauritius jako dyrektor operacyjny w momencie, gdy linia ta odbierała własne A340.

Po odejściu z Air Mauritius w sierpniu 1995 roku dołączył do Airbus Training w Tuluzie jako instruktor lotu. Przebywał tam siedem lat, szkoląc nowe załogi linii lotniczych na różnych samolotach, asystując przy projektowaniu stanowisk instruktorskich symulatorów lotu oraz pracując nad procedurami załogi lotniczej zawartymi w Instrukcjach operacyjnych załogi lotniczej.

Dibley przeszedł na emeryturę z Airbusa w 2002 roku, ale nadal pracował jako instruktor i konsultant w Airbus Training UK i innych.

Dibley jest członkiem Royal Aeronautical Society (FRAeS), Liveryman of GAPAN oraz wybranym członkiem francuskiej Académie de l'air et de l'espace . Jest także przewodniczącym Oddziału Królewskiego Towarzystwa Lotniczego (RAeS) w Tuluzie oraz członkiem Rady RAeS.

Od połowy lat 70. przedstawiał artykuły na różne tematy związane z lotnictwem, w tym między innymi oszczędzanie paliwa, efektywność operacyjną, redukcję hałasu, szkolenie w zakresie bezpieczeństwa i symulację lotu. Konsultowano się z nim w sprawie zniknięcia samolotu malezyjskich linii lotniczych Flight 370 .

Kariera wyścigowa

Dibley rozpoczął karierę wyścigową w 1959 roku w coupé AC Aceca -Bristol. Jego pierwszym wyścigiem było spotkanie Nottingham Sports Car Club Silverstone.

W 1961 Dibley zaczął jeździć samochodami z otwartymi kołami w Formule Junior. Zaczął w Loli Mk3 wystawianej przez Écurie Light Blue. Dibley był kierowcą podwozia Mk3 BRJ38, kiedy pojawił się w 1961 Lewis-Evans Trophy . To był pierwszy raz, kiedy Lola pojawiła się w wyścigu Formuły 1. W 1962 Dibley pozostał z Écurie Light Blue, ale przeszedł na Lola Mk5. To właśnie w Mk5 Dibley zajął drugie miejsce w Nassau Speed ​​Week Formula Junior Championship w 1962 roku.

W 1964 roku Dibley przeszedł na wyścigi samochodów sportowych, kupując podwozie Brabham BT8 SC-2-64, napędzane głównie pod szyldem Stirling Moss Auto Racing Team (SMART). W tym roku odniósł pięć zwycięstw i ustanowił cztery rekordy okrążeń w Brabham, a także otrzymał pierwszą nagrodę „Goodwood Ton”.

W 1965 roku Dibley przesiadł się na Lolę T70 — model, w którym występował aż do 1969 roku. W 1965 roku samochód zgłosił sam Dibley lub jako wpis SMART, ale w 1966 roku jeździł T70 Mk II SL71/19 jako część zespołu „Racing Partnership” kierowanego przez Tony'ego Sargeanta.

Dibley miał pojawić się w pierwszym w historii wyścigu Can-Am, który odbył się 11 września 1966 roku na torze Circuit Mont-Tremblant w pobliżu dawnego miasta Saint-Jovite . W praktyce jego Lola T70 wyleciała w powietrze, przeleciała przez ogrodzenie i wylądowała w strefie dla widzów. Dibley wyszedł z wypadku bez obrażeń. Mówiono, że każdy, którego samochód następnie wykonał ten manewr, „zrobił Dibley”.

W 1967 roku Dibley nadal jeździł T70, teraz Michael Grace de'Udy wystawiał podwozie Mk3 GT SL73/105.

Od 1967 do 1969 Dibley ścigał się Chevroletem Camaro w British Saloon Car Championship . Samochód był modelem Z-28 pierwotnie sprzedawanym przez Gorries Downtown Chevrolet Oldsmobile w Toronto w Kanadzie i był jedną z wewnętrznych specjalności Gorries Black Panther . Dibley kupił go bez silnika od Craiga Fishera.

W 1968 roku Dibley zajmował się promocją nadchodzącego wyścigu BOAC 500 , kiedy napotkał samochód napędzany turbiną Howmet TX . Był członkiem załogi lotu, którym samochód został wysłany do Wielkiej Brytanii, podczas którego samochodowi towarzyszyło 36 ton złota. Samochód został stworzony przez Raya Heppenstalla przy użyciu podwozia opracowanego przez Boba McKee's McKee Engineering i był napędzany przez parę turbin wypożyczonych z Continental Aviation & Engineering .

Dibley współpracował z Dickiem Thompsonem w samochodzie w wyścigu BOAC w Brands Hatch . Przy tej okazji Thompson wstawił samochód do banku, kończąc wyścig. Samochód został naprawiony i pojawił się w następny weekend w Oulton Park . Howmet znajdował się na trzecim miejscu, kiedy Dibley zjechał po paliwo na 60. okrążeniu, po czym nie można było ponownie uruchomić silnika, ponieważ przepaliły się przewody rozrusznika.

W 1968 Dibley pojawił się po raz pierwszy w 24-godzinnym wyścigu Le Mans . Był partnerem Boba Tulliusa w jednym z dwóch zgłoszonych Howmetów. Jego samochód wyjechał z uszkodzonym łożyskiem koła.

W 1969 roku Dibley po raz kolejny pojawił się w Brands Hatch w Loli T70, tym razem w podwoziu SL76/144, we współpracy z Trevorem Taylorem w ramach Taylor's Team Elite. Samochód nie dojechał.

Dibley skutecznie zakończył karierę wyścigową do 1973 roku. Jego ostatni występ w zawodach samochodów sportowych miał miejsce w 1974 roku na 1000 kilometrów Brands Hatch, gdzie zajął trzecie miejsce w Mirage GR7 .

Dzień mistrza (film)

W 1965 roku aktor Steve McQueen i reżyser John Sturges zaczęli planować film osadzony w świecie wyścigów Formuły 1 (F1), na podstawie książki The Cruel Sport autorstwa amerykańskiego dziennikarza i autora Roberta Daleya . Film, którego produkcją zajmie się Warner Bros. , nosił tytuł Day of the Champion . Niemal w tym samym czasie Metro-Goldwyn-Mayer (MGM) rozpoczęło prace nad kolejnym filmem opartym na tym samym materiale źródłowym, z Jamesem Garnerem w roli głównej . Ten film nazywał się Grand Prix .

Ekipa filmowa Warner Bros. udała się na wyścig RAC Tourist Trophy w Oulton Park w kwietniu 1966 roku, aby uchwycić materiał z wyścigów do filmu McQueena. Z tej okazji Dibley zastąpił McQueena, gdy filmowano go, jak jechał swoją SMART Lolą T70 po torze z imieniem postaci McQueena z filmu — „PEARCE” — umieszczonym z tyłu samochodu.

Przewidując, że film MGM trafi do kin, zanim McQueen i Sturges skończą swoje, i prawdopodobnie już w trakcie planowania sprzedaży swojej firmy, szef studia Jack L. Warner odwołał pracę nad Day of the Champion . Grand Prix został wydany w 1966 roku.

Palliser Racing Design Ltd.

Dibley był również zaangażowany w budowę samochodów wyścigowych. To przedsięwzięcie zostało zapoczątkowane przez Lena Wimhursta, wytwórcę narzędzi, który pracował dla Loli i Brabhama. Dibley po raz pierwszy spotkał Wimhursta, kiedy kupił Formułę Junior Lola, a potem ponownie, gdy Wimhurst załatwił Brabhama BT8 Dibleya. Wimhurst był brygadzistą warsztatu w Brabham, ale chciał zbudować własne samochody wyścigowe i poprosił o pomoc Dibleya.

W 1966 roku Wimhurst zaproponował, aby obaj partnerzy zbudowali i wystawili własny samochód wyścigowy, przy czym Wimhurst zaprojektował samochód, a Dibley dostarczył silnik i skrzynię biegów oraz prowadził samochód w zawodach. Wimhurst zbudował pierwsze podwozie na podwórku swojego domu w Catford w południowym Londynie, kończąc je do grudnia 1966 roku.

Samochód zadebiutował w październiku 1967 roku w Castle Combe , gdzie przeszedł na emeryturę z zablokowanym przewodem paliwowym. Samochód był bezimienny przez kilka pierwszych wyścigów, a na Mallory Park został zgłoszony jako „TBN” - „Do powiadomienia”.

W tym momencie zaangażował się Bob Winkelmann. Winkelmann był byłym członkiem Royal Navy i byłym oficerem ruchu BOAC, który przeniósł się do Stanów Zjednoczonych, stając się ostatecznie właścicielem Robert Winkelmann Racing, kupującego i sprzedającego samochody wyścigowe. Dibley i Winkelmann obaj jeździli w Mistrzostwach Stanów Zjednoczonych w wyścigach drogowych (USRRC) w 1963 i 1964 roku. Po obejrzeniu zdjęć nowego samochodu Dibleya, Winkelmann przekonał go, że w USA jest na niego rynek. Winkelmann złożył zamówienie na trzy samochody Formuły B, które również zostały zbudowane w garażu Wimhursta i dostarczone w 1968 roku. Dibley i Winkelmann wspólnie zgodzili się, że samochody będą sprzedawane jako Winkelmanns w USA.

W październiku 1968 roku utworzono Palliser Racing Design Limited, przyjmując drugie imię firmy Dibley. Firma miała trzech dyrektorów: Dibley, Wimhurst i Winkelmann. Jako główny finansista, Dibley został dyrektorem zarządzającym. Produkcja została przeniesiona do lokalizacji przy North Street w Clapham w południowym Londynie.

Samochód został ostatecznie nazwany WDB1; „W” dla Wimhursta, „D” dla Dibley, „B” dla Formuły B i „1” dla Serii 1. Inne modele byłyby kierowane do różnych klas wyścigowych, ale zgodnie z tą samą konwencją nazewnictwa, w tym WDF dla Formuły Ford, WDA dla Formuły A, WDV dla Super Vee i WD3 dla Formuły 3.

W 1969 roku produkcja wyniosła prawie pięćdziesiąt samochodów, z czego ponad czterdzieści to WDF1, a reszta WDB2. W 1970 roku większość wyprodukowanych samochodów ponownie trafiła do USA.

W połowie 1970 roku Palliser nabył prawa do projektu Formuły 5000, który został zapoczątkowany przez Franka Gardnera i projektanta Len Bailey . Samochód, który pierwotnie nosił nazwę Franklen, został przemianowany na Palliser WDA1.

W 1970 roku głównym rynkiem zbytu firmy pozostały Stany Zjednoczone, ale planowano zwiększenie sprzedaży w Wielkiej Brytanii po zrealizowaniu zamówień amerykańskich. W tym samym roku zbudowano kolejne pięćdziesiąt modeli Formuły Ford, a także trzy Formuły B i prototypy samochodów Super Vee i Formula Atlantic.

Około 1970 roku, aby pomóc Dibleyowi w obciążeniu pracą związanym z zarządzaniem firmą, zatrudniono kierownika biura i sekretarkę. Australijski kierowca wyścigowy Vern Schuppan dołączył do Pallisera zarówno jako kierowca, jak i asystent generalny.

Palliser zlecił budowę kosmicznych ram swoich samochodów firmie Arch Motors w Huntingdon, która wykonała podobną pracę dla innych konstruktorów.

Palliser stał się również dostawcą komponentów dla osób prywatnych i innych firm budujących samochody. Oferowali odlewane koła, słupki magnezowe, drążki kierownicze i wiele innych części, które były stosowane w samochodach March Engineering , McNamara, Daren i innych. Pompy oleju produkowane przez firmę Palliser były ulubieńcami British Racing Motors (BRM), którzy używali ich w silnikach BRM z podwójną krzywką i silnikach Formuły Ford. Odlewaniem części zajmowała się firma Kent Alloys.

W 1971 roku firma rozszerzyła swoją powierzchnię warsztatową i starała się wejść na inne rynki, ponieważ sprzedaż w USA spadła. Powierzchnia warsztatu została zwiększona do łącznie 5000 stóp kwadratowych (465 m ² ), przy czym stara przestrzeń została zarezerwowana na prototypy.

W 1971 roku Palliser zawarł umowę na produkcję samochodu sportowego grupy 5 o pojemności 2,0 l dla firmy Johna Greena Daren. Samochód otrzymał nazwę Daren-Palliser Mk3. Palliser zbudował cztery samochody.

Palliser zbudował dwa samochody specjalnie do wspinaczki górskiej : WDH1 i WDH2. Pierwszy samochód miał być jednorazowy. Zbudowany dla Mike'a MacDowela , wykorzystywał podwozie Formuły 2 WDB4 i był napędzany silnikiem Repco-Brabham T740 o pojemności 3,0 l z 1967 r., Który później został powiększony do 4,2 l. Drugi samochód został zbudowany dla Jacka Maurice'a. Różnił się od WDH1 posiadaniem nosa o pełnej szerokości. Moc pochodziła z lekkiego 4,2-litrowego silnika V8 firmy General Motors , który został uratowany wraz ze skrzynią biegów od Tony'ego Marsha March Special z napędem na cztery koła, który Maurice kupił od Johnty'ego Williamsona i rozbił w czerwcu.

Palliser Racing Design został wystawiony na sprzedaż w połowie lutego 1972 roku. Większość akcji kupiła firma Cambridge Sports Cars, prowadzona przez Iana Mawby'ego. Likwidator Palliser Racing Design Ltd. został powołany 2 marca 1972 r.

W sumie Palliser zbudował około 150 samochodów.

Wimhurst budował samochody pod własnym nazwiskiem na sezon Formuły Atlantic 1972, a następnie w 1974 roku przywrócił starą nazwę dla nowej serii Formuły Ford 2000 w 1975 roku, wprowadzając samochód o nazwie Palliser P742.

W trakcie swojej działalności samochody Palliser zdobyły cztery mistrzostwa. Wygrali pierwsze mistrzostwa Formuły Atlantic w Anglii za kierownicą Schuppana. W 2019 roku kierowca Cameron Jackson wygrał mistrzostwa Historycznej Formuły Ford w Winkelmann.

Życie osobiste

W dniu 27 lutego 1965 Dibley poślubił Doris Jean Lockhart w Scarsdale w stanie Nowy Jork. Doris była córką redaktora gazety z Chicago, Jacka H. Lockharta, i pracowała wówczas jako szef grupy copy w londyńskim biurze amerykańskiej agencji reklamowej Benton & Bowles. Para rozstała się w 1967 roku. Doris poślubiła Charlesa Saatchiego w 1973 roku.

W dniu 22 stycznia 1971 Dibley poślubił Marianne Lotta Kristina Ahlborn. Para miała dwoje dzieci: bliźniaków Natashę C. i Nicholasa Kingsleya Pallisera. W lipcu 2010 roku Marianne doznała wodogłowia i udaru , w wyniku którego została sparaliżowana. Zmarła 29 grudnia 2014 r. Syn Mikołaj zmarł na zawał serca 26 marca 2020 r.

Korona

Dibley otrzymał nagrodę Alana Cobhama 1971/72, przyznawaną najbardziej zasłużonemu uczniowi-pilotowi, który ukończył college lub szkołę lotnictwa cywilnego lub wojskowego. Nagroda ta została przemianowana na Glover Trophy w 2016 roku.

W latach 1979/1980 został odznaczony Guild of Air Pilots Brackley Memorial Trophy „za pionierską pracę nad zjazdami z dużych wysokości i metodami redukcji hałasu / paliwa”.

Rekord wyścigowy

Pełne wyniki Mistrzostw Brytyjskich Samochodów Sedanowych

( klucz ) (Wyścigi pogrubione wskazują pole position; wyścigi kursywą oznaczają najszybsze okrążenie).

Rok	Zespół	Samochód	Klasa	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	Poz.	pkt	Klasa
1967	Hugh Dibley'a	Chevrolet Camaro	D	BRH	SNE	SIL	SIL	MAL	SIL	SIL Ret	BRH 4	OUL Ret†	BRH			24	6	5
1969	Hugh Dibley'a	Chevrolet Camaro	D	BRH	SIL	SNE	THR	SIL	PŁAKAĆ	MAL	CRO	SIL	OUL	BRH Ret^	BRH	NC	0	NC
Źródło:

† Wydarzenia z 2 wyścigami dla różnych klas.

^ Wyścig z 2 biegami - łączny wynik.

Ukończ wyniki 12 godzin w Sebring

Rok	Zespół	współkierowcy	Samochód	Klasa	Okrążenia	Poz.	Klasa Poz.
1964	Zespół wyścigów samochodowych Stirling Moss	RG Rossler	Lotos Elan	GT1.6		DNF
1968	Michaela de'Udy'ego	Michaela de'Udy'ego	Lola T70	S5.0		DNF

Pełne wyniki 24-godzinnego wyścigu Le Mans

Rok	Zespół	Samochód	Kolega z drużyny	Kolega z drużyny	Umieszczenie	Przyczyna przejścia na emeryturę
1968	Stany Zjednoczone Odlewy Howmet	Howmet TX	Wielka Brytania Bob Tullius		Zdyskwalifikowany

Dalsza lektura

•   Filsell, David (1 marca 1972). Georgano, GN (red.). Encyklopedia sportów motorowych . Studio. s. 560, 561. ISBN 978-0670294053 .

Linki zewnętrzne

• Dibley, Hugh (10 października 2021). „Dom Hugh Dibleya” . dibley.eu.com .
• Wright, John (1 października 2016). „Hugh Dibley” . Zabytkowa droga i samochód wyścigowy .
• „Hugh Dibley, Wielka Brytania” . Wyścigi Samochody sportowe .