Johna Crosthwaite'a
John Crosthwaite (9 października 1925 - 5 września 2010) był angielskim projektantem i inżynierem samochodów wyścigowych, działającym zarówno w Wielkiej Brytanii, jak iw Stanach Zjednoczonych.
Crosthwaite współpracował z Cooper Cars , Colinem Chapmanem z Team Lotus i Mickeyem Thompsonem , a także kierowcami Grahamem Hillem , Danem Gurneyem i Jackiem Stewartem . Zaprojektował i zbudował samochody dla Formuły Junior oraz 1962 i 1963 Indianapolis 500 . Specjalista od podwozi, pracował w zespole BRM Formuły 1 , a później konstruował podwozia dla Intermeccanica Italia, Bond Bug i Samochody drogowe Reliant Scimitar GTE.
_and_Graham_Hill_(on_left_of_picture)_with_Lotus.jpg)
Wczesne życie
John Crosthwaite urodził się 9 października 1925 r. w Thornaby Hall w hrabstwie Thornaby-on-Tees w hrabstwie Yorkshire. Był chrześniakiem Harolda Macmillana , przyjaciela rodziny i lokalnego posła. Miał trzy starsze siostry i młodszego brata. Jego ojciec, Cedric, służył w Królewskim Korpusie Lotniczym podczas I wojny światowej i ścigał się samochodami i motocyklami. Crosthwaite od najmłodszych lat fascynował się samochodami, motocyklami i samolotami. W wieku 14 lat pomagał odbudowywać uszkodzoną w wypadku Invictę . W 1928 roku jego rodzice rozstali się. Był wychowywany przez matkę i najstarszą siostrę Barbarę.
Podczas II wojny światowej pracował w AV Roe & Co ( Avro ) przy końcowym montażu bombowców Lancaster. Pomimo zarezerwowanego zawodu próbował wstąpić do RAF , ale podczas badań lekarskich odkrył, że jest daltonistą. Nadal zgłaszał się jako ochotnik do innych służb, aż AV Roe w końcu zwolnił go w 1943 roku, by wstąpił do Royal Marines . W 1944 roku został przyjęty do Royal Marine Commandos .
Po zakończeniu wojny na Dalekim Wschodzie pozostał w Royal Marine Commandos do 1947 roku. Wyjechał na krótki okres do policji, ale nie mógł się ustatkować. Zaproponowano mu pracę na Malajach iw ramach przygody zdecydował się na podróż drogą lądową. Crosthwaite kupił od Departamentu Wojny kanadyjską Mercury V8 z 1944 roku i wraz z przyjacielem podróżował przez Francję , Włochy , a następnie parowcem do Grecji . Napotkali bandytów , wojnę domową w Grecji , brak paliwa, miny i zaminowane drogi. Znaleźli drogę przez zamkniętą granicę do Stambule w Turcji , gdzie zostali aresztowani i przesłuchani. Po uwolnieniu przedostali się do Syrii przez Damaszek , następnie przez Bagdad do Basry w Iraku iw końcu do Ahvaz w Iranie . Z powodu fatalnego stanu dróg i mimo trwających napraw pojazd ostatecznie się poddał. Jego przyjaciel dołączył do Iraq Petroleum Company, ale Crosthwaite wrócił do domu.
Kariera
Cooper Car Company - Tommy Sopwith
Po powrocie do Wielkiej Brytanii zaczął pracować jako praktykant w Armstrong Siddeley , a wieczorami studiował w Coventry Technical College w celu uzyskania National Certificate in Engineering. Każdy wolny czas spędzał na kupowaniu, prowadzeniu i remoncie zaniedbanych samochodów, w tym Alty 1100 cm3 z 1937 roku . W 1952 roku poznał Tommy'ego Sopwitha, syna Sir Thomasa Sopwitha , który również odbywał krótką praktykę w fabryce ojca. Dobrze się dogadywali, a ponieważ Sopwith interesował się wyścigami samochodów sportowych i wiedział, że Crosthwaite zna się na samochodach, poprosił Crosthwaite'a, aby został jego mechanikiem. Początkowo używali 3,4-litrowego, 6-cylindrowego silnika Sapphire firmy Armstrong Siddeley, podwozia Allard JR i preselektora skrzyni biegów. Sopwith wygrał wyścigi w Davidstow, Silverstone i Snetterton w Sphinx Allard. Sopwith nazwał swój zespół Equipe Endeavour na cześć jachtu wyścigowego swojego ojca w Pucharze Ameryki.
W 1954 roku Sopwith postanowił rozszerzyć Equipe Endeavour z kilkoma przyjaciółmi i zamówił samochody od Coopers. Od początku 1954 do końca 1955 Crosthwaite współpracował z Johnem Cooperem z Cooper Cars, nadzorując produkcję i ostateczny projekt samochodów sportowych Equipe Endeavour w imieniu Sopwith. W Cooper's pracował z Ivorem Buebem , Royem Salvadorim , Kenem Tyrrellem i Jackiem Brabhamem . Crosthwaite obszedł producentów, aby znaleźć odpowiednie silniki i zdecydował się na Coventry Climax (który widział na silniku z przodu Kieft ) dla niskiej wagi i małych rozmiarów oraz silnik Connaught dla mocy i zwartości. Znalazł ludzi w Coventry Climax chętnych do rozwijania silnika i zwiększania mocy. Sopwith wygrał wyścigi na kilku torach, w tym w Goodwood, z bobtailem Cooperem Climaxem i pobił rekord klasy na podjeździe na wzgórze Prescott. Reg Parnell i Ivor Bueb ścigali się w zespole na kilku spotkaniach. Crosthwaite był zatem na początku i pod wpływem rewolucji wielocylindrowych silników tylnych w wyścigach samochodowych.
Dzięki sukcesowi Equipe Endeavour do Crosthwaite'a zwróciły się inne zespoły i kierowcy, ale był całkiem zadowolony z Tommy'ego. Jednak pod koniec sezonu 1955 w Oulton Park Tommy miał wypadek, przetoczył się swoim Cooperem Climaxem i został dość poważnie ranny po tym, jak „rozgotował” go na jednym z zakrętów. Ojciec Tommy'ego powiedział mu, że może kontynuować wyścigi, ale tylko w sedanach. Crosthwaite nie chciał pracować w wyścigach samochodowych, więc podziękował Tommy'emu i zdecydował się iść dalej. Podczas wyścigów w Aintree Crosthwaite spotkał młodą damę, Joan, i był oczarowany. Pobrali się w kwietniu 1955 roku i mając dziecko w drodze, musiał utrzymać rodzinę, więc starał się wybrać najlepszy zespół, do którego mógłby dołączyć.
Inżynieria lotosu
.jpg)
Jesienią 1955 roku dołączył do Colina Chapmana , który uruchamiał samochody Lotus. Crosthwaite pracował w Dziale Eksperymentalnym Lotus Engineering i pomagał rozwijać i udoskonalać Lotus 11 i Type 14 Elite. Pełnił również funkcję starszego mechanika wyścigowego Chapmana i rywalizowali w całej Wielkiej Brytanii, a także w Le Mans, Imola i Monza. Pracował u boku Grahama Hilla , wówczas mechanika skrzyni biegów, oraz Mike'a Costina , „Cosa” w Cosworth. Keith Duckworth pracował tam podczas wakacji z uniwersytetu. Cliff Allison był wówczas ich najbardziej utytułowanym kierowcą.
Pod koniec 1956 r. Kryzys sueski oznaczał, że w Wielkiej Brytanii racjonowano benzynę, a wyścigi samochodowe zakazano. Colin Chapman zapytał, czy Crosthwaite pojechałby do Stanów Zjednoczonych z Team Lotus, ponieważ potrzebował starszego mechanika do przygotowania samochodów Lotus do 12-godzinnego wyścigu Sebring w marcu 1957 roku. Chapman zajął pierwsze miejsce w klasie. Po wyścigu Crosthwaite zaczął pracować dla Jaya Chamberlaina importer Lotus w Kalifornii. Znalazł też dużo pracy, z powodzeniem przygotowując samochody Coopers i Lotus do wyścigów w Kalifornii i Nevadzie. Wśród kierowców, dla których pracował, byli John Biehl, Frank Monise, Ignacio Lozano, Jock Ross, Leon Miller i Skip Conklin. W garażu lub na podjeździe zawsze było kilka samochodów sportowych / wyścigowych. Brał udział w spotkaniach wyścigowych, aby modyfikować i dostrajać samochody do wyścigów w Pomona, Riverside, Palm Springs, Santa Barbara, San Diego, Torrey Pines i Laguna Seca.
Inżynieria delfinów
_and_Frank_Monise_(glasses).jpg)
Na początku 1959 roku kierowca wyścigowy John Biehl przedstawił Crosthwaite anglofilowi i entuzjaście samochodów wyścigowych Buddy'emu Hullowi. Buddy miał trochę pieniędzy i bardzo chciał zaangażować się w budowę samochodów wyścigowych. Zaczęli jako partnerstwo, Hull jako MD i finansista, a Crosthwaite zaprojektował i zbudował Formułę Junior dla swojej firmy „Dolphin Engineering”. Był to jednomiejscowy samochód z silnikiem umieszczonym centralnie i karoserią z włókna szklanego. Przepisy stwierdzały, że silnik / skrzynia biegów samochodu były oparte na samochodzie produkcyjnym o pojemności 1100 cm3 lub mniejszej. Podwozie, zawieszenie i nadwozie były nieograniczone. Podwozie stanowiła prosta rurowa stalowa rama przestrzenna. Silnik to Fiat 1100 cm3, a skrzynia biegów to odwrócony Fiat 600. Miał tłoczone stalowe koła, a nadwozie z włókna szklanego zostało wykonane za radą lokalnego szkutnika. Przednie zawieszenie i hamulce były zmodyfikowanymi częściami NSU Prinz, który miał Crosthwaite. Tylne zawieszenie sam zaprojektował i wykonał.
Pod koniec 1959 roku prototyp ścigał się w San Diego i zajął 5. miejsce. Postanowili uporządkować prototyp i wejść do produkcji z Mk 1 Dolphin. To porządkowanie okazało się czymś więcej, więc z prototypu pozostała tylko podstawowa rama podwozia i nadwozie. Mistrz świata Formuły 1 Jack Brabham prowadził test Mk 1 Dolphin na torze Riverside International Raceway Ze względu na coraz bardziej konkurencyjny rynek Formuły Junior Crosthwaite zdecydował się zaprojektować Dolphin Mk 2 w 1961 r. (zwany także Dolphin International). Wyprodukowano dwadzieścia sześć. Miał dostrojony silnik Ford Anglia 105E o pojemności 997 cm3, pochodzący od Mike'a Costina z Cosworth w Wielkiej Brytanii. Nowe nadwozie zostało narysowane tak, aby było jak najmniejsze, gładkie i aerodynamiczne. Po wszystkich godzinach spędzonych na tworzeniu form karoserii Mk 1 postanowili wyprodukować wzorcową „wtyczkę” wykonaną z aluminium do karoserii z włókna szklanego Mk 2. Ta „wtyczka” została wyprodukowana zgodnie ze specyfikacją Crosthwaite przez lokalny warsztat karoserii samochodów wyścigowych Troutman and Barnes . Firma Dolphin Engineering przygotowała przyrządy do wszystkich spawanych części i zaprojektowane przez Crosthwaite odlewane koła magnezowe do samochodu. Mk2 z powodzeniem ścigał się ex pat Ken Miles (bliskie drugie miejsce w swoim debiucie). Kurt Neumann wygrał zawody Dolphin International w Riverside w czerwcu 1962 roku. Hrabia Giovanni Lurani , który odegrał kluczową rolę w przekonaniu FIA do uczynienia Formuły Junior klasą międzynarodową, opisał Dolphina jako najlepszego skonstruowanego amerykańskiego juniora. Oryginalne samochody Dolphin nadal ścigają się na historycznych imprezach samochodowych.
Indianapolis 500 - Mickey Thompson
1962 Indianapolis 500
Po osiągnięciach Delfina zwrócił na siebie uwagę Mickeya Thompsona , który był dobrze znany z udziału w wyścigach drag, próbach bicia rekordów prędkości na lądzie i wyścigach samochodowych. Thompson i jego sponsorzy, Harvey Aluminium i Jim Kimberly (z Kimberly Clark), poprosili Crosthwaite'a o zaprojektowanie samochodu do ścigania się w Indianapolis 500 w 1962 roku . Niezwykle używali standardowego silnika V8 Buick i był on z tyłu, w przeciwieństwie do samochodów Offenhauser z silnikiem z przodu, dostrojonych do wyścigów, używanych przez większość konkurentów. Był to pierwszy seryjny silnik, który ścigał się w Indy od 1946 roku i był początkiem transformacji tylnego silnika w Indianapolis 500. Samochód miał 16-calowe koła zamiast zwykłych 18 "/20" spotykanych w Indy iw pełni niezależne zawieszenie . Jedyną rzeczą wspólną z Dolphinem był dolny czop przedniego zawieszenia NSU. Załoga Thompsona pod dowództwem Fritza Voigta była młoda, inteligentna i pracowita. Pracując 12-14 godzin dziennie, samochód został zaprojektowany i zbudowany w 120 dni. Crosthwaite mieszkał w miejscowym motelu i rzadko bywał w domu. Na potrzeby wyścigu silnik (powiększony do pojemności 4,2 litra, maksimum dozwolone przez przepisy dotyczące silników „bloków fabrycznych”) musiał zostać rozstrojony, ponieważ obawiali się, że nie wytrzyma dystansu. Pomimo spadku o ponad 70 KM w porównaniu z innymi samochodami Dan Gurney zakwalifikował się na ósmym miejscu i był na dziewiątym miejscu, dopóki nieszczelna uszczelka olejowa zablokowała skrzynię biegów i zakończył wyścig na 94 okrążeniu. Zajął 20. miejsce na 33. Zespół zdobył nagrodę za osiągnięcia mechaniczne za oryginalny projekt, konstrukcję i wykonanie.
1963 Indianapolis 500
.jpg)
Sponsorzy byli bardzo zadowoleni z rozgłosu wywołanego w tamtym roku, więc dla Indianapolis 500 1963 Crosthwaite wyprodukował innowacyjny „rolkowy samochód” Harvey Aluminium Special z pionierskim wówczas mniejszym profilem (średnica 12 cali) i szerokimi oponami wyścigowymi (przód 7 cali i tył 9 cali szerokości) i koła. Ze względu na mały rozmiar przednich kół Crosthwaite musiał wypracować sposób zamontowania przednich hamulców do wewnątrz, aby uzyskać tarczę o rozsądnym rozmiarze. Była to pierwsza taka próba. Mickey Thompson zabrał pięć samochodów do Indianapolis. Dwa projekty z poprzedniego roku z silnikami Chevroleta V8 i trzy samochody „wrotki”. Jeden z nowych samochodów, Harvey Titanium Special, miał lekką tytanową obudowę. Graham Hill, mistrz świata Formuły 1, jeździł testowo jednym z samochodów, ale zdecydował się nie ścigać, ponieważ zobowiązania w Europie oznaczały, że nie miał wystarczająco dużo czasu na treningi. Al Miller ścigał się jednym ze zmodyfikowanych samochodów z 1962 roku na 9. miejsce, mimo że zakwalifikował się dopiero na 31. miejscu. Duane Carter zakwalifikował jeden z samochodów wrotkarskich na 15. miejscu, ale zajął dopiero 23. miejsce po awarii silnika na 100. okrążeniu. Małe rozmiary opon i niska masa samochodu powodowały skargi wśród starych właścicieli i właścicieli, więc w przyszłych wyścigach samochody były ograniczone do minimalnych rozmiarów opon i minimalnej masy samochodu.
Holmana Moody'ego
Wkrótce po wyścigu Indy 500, na początku lipca 1963 roku, Crosthwaite został poproszony przez i przeniesiony do pracy w Holman Moody , oficjalnego wykonawcy wyścigów dla Forda. Ford chciał, aby Holman Moody złożył propozycję prowadzenia samochodu Indianapolis 500 na rok 1964. Karolina Północna była wystarczająco daleko od Los Angeles, więc nie nadepnąłby na palce Mickeya Thompsona. Chciał pracować z Fordem, ponieważ były to zdecydowanie najlepsze silniki i pracowali nad prawdziwym silnikiem wyścigowym, a nie zmodyfikowaną kolbą. Jim Clark zajął drugie miejsce w tym roku, używając silnika Forda. Holman Moody chciał, aby Crosthwaite zaczął od razu, aby mogli podać cenę za Forda.
Narysował podwozie, wykorzystując niektóre panele nadwozia jako elementy obciążone, półskorupowe z możliwością zastosowania przedniej szyby i zamkniętego kokpitu. Jednak, jak na ironię, wkrótce po przybyciu odkrył, że Mickey Thompson porzucił General Motors i udało mu się uzyskać sponsoring Forda na podstawie wyników Mickeya w latach 1962/3 (z samochodami zaprojektowanymi / zbudowanymi przez Crosthwaite) i umiejętnościami promocyjnymi. W Holman Moody nie było pracy w samochodach wyścigowych, ale zasugerowali, że Crosthwaite mógłby pracować na ich łodziach wyścigowych.
BRM – Brytyjskie Motory Wyścigowe
Kiedy był w Holman Moody, Crosthwaite odebrał telefon od głównego inżyniera Tony'ego Rudda w BRM z prośbą o udanie się na tor wyścigowy Watkins Glen w stanie Nowy Jork. Tony powiedział, że Graham Hill chciał, aby Crosthwaite dołączył do BRM i czy chciałby się spotkać i omówić szczegóły? Crosthwaite powiedział, że był wtedy zajęty, ale kiedy umowa z Fordem nie doszła do skutku, poleciał do Anglii i podpisał kontrakt. W grudniu 1963 Crosthwaite wrócił do Wielkiej Brytanii, aby dołączyć do brytyjskiego Formuły 1 BRM jako projektant podwozia. Jego pierwszą pracą była modyfikacja geometrii zawieszenia w BRM P261 . Następnie pracował nad genialnymi konstrukcjami kadłuba i silnika Tony'ego Rudda, aby znaleźć sposób na zamontowanie silnika, skrzyni biegów i tylnego zawieszenia. Jego rozwiązaniem było sztywne zamontowanie silnika na nadwoziu typu monocoque na oparciu siedzenia kierowcy i tylnego zawieszenia na skrzyni biegów/głównym zespole napędowym. Mocowania silnika zostały zaprojektowane tak, aby rozłożyć obciążenie na całej długości skrzyni korbowej, aby chronić drogie odlewy w przypadku niewielkiego bocznika. Zostało to opatentowane przez BRM i stało się normą w wyścigach.
Pracował z legendami Grahamem Hillem i Jackiem Stewartem podczas niektórych z najlepszych lat BRM. W 1964 i 1965 roku Graham Hill zajął drugie miejsce w klasyfikacji kierowców, a BRM w obu latach zajął drugie miejsce w konkursie konstruktorów (pięć zwycięstw i jedenaście drugich miejsc). To był pomysł Crosthwaite'a, aby zaskoczyć Jackie Stewarta, robiąc mu fotel kierowcy w szkocką kratę dla jego BRM P261 podczas Grand Prix Monako w 1965 roku. Graham Hill zajął pierwsze miejsce, a Stewart trzecie. Ken Tyrrell i Matra poprosili go o to (kolejny zespół Jackiego Stewarta) do pracy doradczej przy ich samochodach Formuły 2 po tym, jak opuścił BRM.
Intermeccanica
Pracując najpierw jako konsultant z Jackiem Griffithem, a następnie z Frankiem Reisnerem w Turynie, zaprojektował podwozie samochodu w kształcie Boba Cumberforda Intermeccanica Italia .
Crosthwaite zmienił i ulepszył konfigurację i zawieszenie Loli T70 nowojorskiego kierowcy wyścigowego Johna „Bucka” Fulpa. Fulp wygrał Watkins Glen Sports Car Grand Prix i Riverside 300 km w 1966 roku.
W Alan Mann Racing modyfikował i przygotowywał Fordy GT40 do 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1966 roku i Spa 1000 km . Samochód Johna Whitmore'a / Franka Gardnera zajął drugie miejsce w wyścigu Spa 1000 km. Graham Hill prowadził jeden z samochodów w Le Mans.
Reliant Motor Company — Scimitar GTE
Ray Wiggin z Reliant Motor Company szukał specjalisty od podwozi, a Crosthwaite przeniósł się tam w styczniu 1966 roku, początkowo jako konsultant do modyfikacji podwozia i zawieszenia SE4 Scimitar GT Coupe, poprawiając w ten sposób jazdę i obsługę. Stirling Moss powiedział o zmianach: „Kwalifikuje się teraz do klasycznej definicji samochodu typu grand touring, takiego, który pozwala kierowcy i pasażerowi oraz ich bagażom pokonywać duże odległości na europejskich drogach szybkiego ruchu w pełnym komforcie”. Crosthwaite został poproszony o zainstalowanie nowego silnika V6 Forda w miejsce starego rzędowego 6-cylindrowego silnika w SE4a oraz poprawienie obsługi i trzymania się drogi tureckiej produkcji. Anadol . Reliant był zadowolony z jego modyfikacji i zwrócił się do niego o stanowisko głównego inżyniera w sierpniu 1966 roku.
W 1967 roku Tom Karen z Ogle Design został poproszony o przesłanie kilku projektów nadwozia nowego czteromiejscowego Scimitara, SE5 Reliant Scimitar GTE. Dyrektor zarządzający Ray Wiggin, główny inżynier Crosthwaite i ekspert od karoserii z włókna szklanego, Ken Wood, udali się do Ogle's w Letchworth, aby obejrzeć kilka makiet projektów karoserii nowego SE5, głównie z tektury i taśmy klejącej. Crosthwaite nie miał wątpliwości, że to właściwy kształt. Wiggin powiedział Kenowi Woodowi, żeby poszedł dalej i zrobił porządnego mistrza. SE5 został zaprojektowany i gotowy na targi motoryzacyjne Earls Court w 1968 roku w mniej niż 12 miesięcy. Dla SE5 Crosthwaite i jego zespół zaprojektowali zupełnie inną ramę podwozia, zmienione i ulepszone zawieszenie, nowy i przeniesiony zbiornik paliwa, drążek dachowy, nowy układ chłodzenia, koło zapasowe zamontowane w nosie, aby zapewnić większą przestrzeń z tyłu i 17-galonowy zbiornik paliwa czołg. Samochód miał oddzielne składane tylne siedzenia, a później wycieraczkę tylnej szyby, obie pierwsze. Podczas projektowania podwozia Crosthwaite ściśle współpracował ze stylistą nadwozia Ogle, Peterem Baileyem, aby zmodyfikować i udoskonalić prototyp. Projekt okazał się tak udany, że podstawowa geometria podwozia i zawieszenia pozostała niezmieniona aż do wyprodukowania ostatniej wersji GTE 20 lat później. Dziennikarze byli podzieleni w swoich opiniach na temat pojazdu, ale kiedy już mieli okazję nim jeździć, zwykle byli pod wrażeniem osiągów, obsługi i praktyczności.
Crosthwaite zaprojektował również podwozie dla Reliant Kitten i Bond Bug w stylu Tom Karen/Ogle .
Firma motoryzacyjna Hyundai
George'em Turnbullem (biznesmenem), został poszukiwany przez południowokoreańską firmę Hyundai Motor Company, aby pomóc w uruchomieniu ich kwitnącej obecnie firmy produkującej samochody. Doprowadziło to do produkcji Hyundaia Pony w 1975 roku.
Inżynieria raf
Pod koniec lat 70. wrócił do Anglii, aby założyć własną firmę Reef Engineering, która zajmowała się produkcją i eksportem samochodów z otwartym dachem do kurortów na Seszelach iw Indiach Zachodnich. Nazywały się Cubs, podwozie oparte na jego projekcie Kitten, a nadwozie zaprojektował Peter Bailey. Projektował i produkował również łodzie motorowe i deski żaglowe Icarus. Crosthwaite był pod wpływem jego zainteresowań, ponieważ bardzo lubił sporty wodne, w tym nurkowanie, narty wodne i windsurfing.
W latach 80. wykonywał projekty dla specjalistycznych firm produkujących samochody. Obejmowały one Jimpa, przypominającego mini Land Rovera, oraz Salamander, który miał zastąpić AC Cars .
był członkiem Rady Samochodowej i Ogólnej Towarzystwa Producentów i Handlowców Motoryzacyjnych, a w latach 1956-1983 członkiem Brytyjskiego Klubu Kierowców Wyścigowych .
Poźniejsze życie
Crosthwaite przeszedł na emeryturę na południowe wybrzeże Anglii pod koniec lat 80. Aktywny, energiczny i entuzjastyczny, kontynuował windsurfing i jazdę na rowerach górskich „w terenie” aż do wieku 76 lat, kiedy to złamał biodro w wypadku rowerowym na South Downs.
John Crosthwaite zmarł 5 września 2010 roku podczas wakacji w Tralee w Irlandii.