Kigoriak
.jpg)
|
|
 Kanada
| |
|---|---|
| Nazwa | Canmara Kigoriaka |
| Właściciel | Kopuła ropy naftowej |
| Operator | Kanadyjskie wiercenia morskie |
| Budowniczy | Saint John Shipbuilding & Dry Dock Company , Saint John, New Brunswick , Kanada |
| Koszt | 25 milionów CAD |
| Numer podwórka | 1132 |
| Położony | 5 kwietnia 1979 |
| Wystrzelony | 28 lipca 1979 |
| Zakończony | 4 września 1979 |
| Czynny | 1979–1997 |
| Los | Sprzedany w 1997 roku |
 Liberia
| |
| Nazwa | Kigoria |
| Operator | Zleceniobiorcy transportu międzynarodowego |
| Port rejestru | Monrowia , Liberia |
| Czynny | 1997–2003 |
| Los | Sprzedany w 2003 roku |
 Rosja
| |
| Nazwa |
|
| Właściciel | Grupa FEMCO |
| Port rejestru | Chołmsk , Rosja |
| Czynny | 2003–2022 |
| Identyfikacja |
|
| Los | Sprzedany na złom w 2022 roku |
| Charakterystyka ogólna | |
| Typ | Lodołamacz , AHTS |
| Tonaż | |
| Długość | 90,7 m (298 stóp) |
| Belka |
|
| Projekt | 8,5 m (28 stóp) (maksymalnie) |
| Głębokość | 10 m (33 stopy) |
| Klasa lodowa |
|
| Zainstalowana moc | 2 × Sulzer 12ZV40/48 (2 × 8700 KM) |
| Napęd | Pojedynczy wał; śmigła o regulowanym skoku |
| Prędkość | 13,5 węzłów (25,0 km / h; 15,5 mil / h) |
| Załoga | 18 (miejsca dla 22 załogi i 12 pasażerów) |
Kigoriak ( ros . Кигориак ) to rosyjski lodołamacz kotwicowy obsługujący holownik . Zbudowany przez Saint John Shipbuilding & Dry Dock Company dla Canadian Marine Drilling (Canmar) w 1979 roku jako Canmar Kigoriak , był pierwszym komercyjnym lodołamaczem opracowanym w celu wspierania morskich poszukiwań ropy naftowej na Morzu Beauforta .
Kiedy flota lodołamaczy Canmar została sprzedana w 1997 roku, nazwa statku została skrócona do Kigoria i zmieniono banderę na Liberię . Przez następne sześć lat międzynarodowi kontrahenci transportowi używali lodołamacza głównie do holowania oceanów i operacji ratowniczych na Oceanie Atlantyckim . Statek ponownie zmienił właściciela w 2003 roku, kiedy został sprzedany swojemu obecnemu właścicielowi, FEMCO Group, i przemianowany najpierw na Talagy ( ros . Талаги ), aw 2010 na Kigoriak .
Po ponad czterech dekadach służby Kigoriak został sprzedany na złom w styczniu 2022 roku.
Historia
Rozwój i budowa
W połowie lat siedemdziesiątych Canadian Marine Drilling (Canmar), wiertnicza spółka zależna Dome Petroleum , rozpoczęła wiercenia w poszukiwaniu ropy naftowej w kanadyjskiej części Morza Beauforta przy użyciu wzmocnionych lodem statków wiertniczych i rozległej floty pomocniczej lodołamaczy. Dążąc do całorocznej działalności, firma zaczęła również opracowywać własne koncepcje eksperymentalnych lodołamaczy , aby wspierać wiercenia poszukiwawcze, a docelowo operacje związane z wydobyciem.
Pierwszy statek tego programu badawczo-rozwojowego stanowił radykalne odejście od poprzedniego projektu lodołamacza. W ciągu zaledwie ośmiu tygodni zespół inżynierów i projektantów Canmar opracował koncepcję lodołamacza, w której podkreślono prostotę i łatwość konstrukcji, aby zapewnić szybką dostawę. Podczas gdy tradycyjne lodołamacze miały zaokrąglone kadłuby, które były drogie w produkcji, w projekcie Canmar około 80 % poszycia kadłuba składało się z płaskich płyt i twardych grzbietów. Łuk w kształcie łyżki zawierał również rozwiertaki poprawiające zdolność obracania się w lodzie poprzez wyłamanie kanału szerszego niż pionowa część środkowa. Podczas gdy powierzchnia kadłuba była początkowo niepomalowana z zaledwie kilkoma anodami protektorowymi , dziób był wyłożony dyszami pompującymi 12 000 ton wody morskiej na godzinę na lód, aby zmniejszyć tarcie kadłuba o lód. W maszynowni przyjęto najprostszy typ układu napędowego: podczas gdy większość lodołamaczy była wyposażona w generatory napędzane olejem napędowym, transformatory i elektryczne silniki napędowe napędzające wiele wałów, firma Canmar zdecydowała się na dwa średnioobrotowe silniki wysokoprężne, mechanicznie połączone z jednym wałem napędowym . Śmigło o regulowanym skoku było osłonięte dyszą , która nie tylko chroniła je przed lodem, ale także zwiększała ciąg o 30 % przy niższych prędkościach.
Większość lodołamaczy ma dwie lub więcej śrub, a ludzie myśleli, że zwariowaliśmy, przyjmując koncepcję jednego śmigła… ale zdecydowaliśmy się umieścić wszystkie nasze jaja w jednym koszyku, a następnie sprawiliśmy, że ten kosz jest mocniejszy niż piekło.
— Gordon Harrison, prezes Canadian Marine Drilling
Po opracowaniu koncepcji lodołamacza, Canmar zatrudnił firmę inżynieryjną Arctic Offshore Design z Vancouver do wyprodukowania pakietu przetargowego, który następnie został przekazany firmie Saint John Shipbuilding & Dry Dock Company w celu szczegółowego planowania i budowy. Stępkę zwodowano 5 kwietnia 1979 roku i zwodowano zaledwie kilka miesięcy później jako Canmar Kigoriak . Lodołamacz został zbudowany w rekordowym czasie zaledwie ośmiu i pół miesiąca, kosztem około 25 milionów dolarów kanadyjskich . Został dostarczony do Canmar 4 września 1979 r. I wkrótce potem pospiesznie odpłynął na Morze Beauforta.
Canmar Kigoriak (1979–1997)
Canmara Kigoriaka była ochrona stacjonarnych statków wiertniczych przed dryfującym lodem poprzez zarządzanie lodem. Kiedy wykryto potencjalnie niebezpieczną bryłę lodu zbliżającą się do miejsca wiercenia i zacumowanego statku wiertniczego, wysłano lodołamacz w celu rozbicia go na mniejsze kawałki, które nie stanowiłyby zagrożenia dla operacji wiercenia; Pozwoliło to na wydłużenie sezonu wierceń poprzez wcześniejsze rozpoczęcie go i późniejsze zakończenie. Ponadto był używany do innych zadań, takich jak eskortowanie statków wiertniczych do iz miejsca wiercenia. W miesiącach zimowych statek pozostawał bez załogi w stanie zimnym wraz z innymi statkami Canmar.
Na przełomie lat 70. i 80. Canmar Kigoriak został przetestowany we wszystkich warunkach lodowych panujących na Morzu Beauforta. Oprócz określenia zdolności operacyjnej lodołamacza i ograniczeń w ekstremalnych warunkach, takich jak duże wieloletnie kry lodowe, przeprowadzono systematyczne badania w celu zrozumienia interakcji statku z lodem w pełnej skali w celu opracowania wykonalnych rozwiązań dla całorocznego transportu ropy i gazu z Arktyki w przyszłości. Podczas tych prób kadłub i układ napędowy zostały w szerokim zakresie oprzyrządowane do pomiaru ruchów statku i reakcji konstrukcji podczas operacji łamania lodu. Testy, które rozpoczęły się od głównego rejsu przez Przejście Północno-Zachodnie i kontynuowane zarówno podczas operacji wiertniczych, jak i poza nimi, wykazały, że Canmar Kigoriak była w stanie bezpiecznie działać w warunkach lodowych daleko wykraczających poza to, co określono dla jej klasy lodowej . Pomimo połknięcia dwóch ciał obcych ( boja cumownicza i stalowa belka dwuteowa ) we wczesnych latach, statek jednośrubowy mógł kontynuować niezależną pracę przy umiarkowanych poziomach mocy bez natychmiastowych napraw.
Brak powłoki ochronnej był poważnym błędem w zimnej, bogatej w tlen wodzie morskiej i pomimo anod statek cierpiał na poważną korozję i poważną erozję spawów. Statek został umieszczony w pływającym doku na Morzu Beauforta. Wymieniono płyty i uzupełniono spoiny, a cały obszar podwodny umyto słodką wodą, oczyszczono strumieniowo-ściernie i pokryto około 700 mikronami odpornej na lód powłoki (Inerta 160), opracowanej w Finlandii. Ta powłoka zasadniczo chroniła statek i poprawiała zdolność łamania lodu. [ potrzebne źródło ]
Po przybyciu Canmara Kigoriaka na Morze Beauforta pod koniec 1979 roku, statki wiertnicze Canmar wykonały łącznie 25 odwiertów dla Dome Petroleum i innych firm naftowych w kanadyjskiej części Morza Beauforta. Ponadto w latach 1985–1991 statki wiertnicze wykonały cztery kolejne odwierty na wodach Alaski. Inne odwierty wiercono ze sztucznych wysp wiertniczych, a także nowatorskich systemów wiertniczych, takich jak Kulluk i pojedynczego stalowego kesonu wiertniczego . Chociaż dokonano wielu odkryć ropy i gazu, żadne z nich nie było wystarczające, aby uzasadnić produkcję komercyjną. Po spadku cen ropy w latach 80. i wycieku ropy w Exxon Valdez w 1989 r., poszukiwania węglowodorów na Morzu Beauforta i delcie MacKenzie stopniowo się kończyły. W 1994 roku Canmar Kigoriak brał udział w rozwiązaniu arktycznej floty wiertniczej Canmar: po odholowaniu odstawionego statku wiertniczego Canmar Explorer z długoterminowego składowania w zatoce McKinley i przekazaniu go rosyjskiemu holownikowi zmierzającemu na złomowisko na Dalekim Wschodzie, powrócił zebrać pływający dok o wyporności 30 000 ton Canmar Careen , który został przeniesiony do Kolumbii Brytyjskiej w celu przechowywania do czasu sprzedaży.
Doświadczenia zdobyte na Canmar Kigoriak i późniejszych lodołamaczach Canmar zostały wykorzystane przy projektowaniu szwedzkiego lodołamacza Oden zbudowanego w 1988 roku, który uwzględnia niektóre aspekty konstrukcyjne kształtu kadłuba, napędu i systemów pomocniczych kanadyjskich lodołamaczy stosowanych w celu zmniejszenia oporu lodu.
Kigoria (1997–2003)
W 1997 roku Amoco sprzedał pozostałe aktywa Canmar, w tym Canmar Kigoriak , międzynarodowemu konsorcjum firm żeglugowych. Po zmianie bandery statku na Liberię i skróceniu jego nazwy do Kigoria , pełne zarządzanie handlowe i operacyjne powierzono firmie International Transport Contractors (ITC), spółce zależnej norweskiej grupy Tschudi . Początkowo był wyczarterowany do wspierania układania podmorskich kabli komunikacyjnych, takich jak Alaska United, łączących stan Alaska z sąsiednimi Stanami Zjednoczonymi . W 2000 roku Kigoria została również wykorzystana do usunięcia i utylizacji odcinka pierwszego transatlantyckiego kabla telegraficznego ułożonego przez SS Great Eastern w 1866 roku.
Pomimo tego, że pierwotnie był zbudowany jako lodołamacz, Kigoria była często używana w morskich operacjach ratowniczych, gdzie jej duży pokład ładunkowy i potężny dźwig okazały się przydatne. W sierpniu 1999 roku został wysłany na poszukiwanie drobnicowca Lady Belle, który został porzucony na środkowym Pacyfiku po pożarze maszynowni, ale dotkniętego frachtowcem nigdy nie odnaleziono i poszukiwania odwołano. W bardziej udanej operacji ratowniczej w 2000 roku Kigoria ponownie spłynął 35 000-tonowym masowcem Bovec w Tuck Inlet w pobliżu Prince Rupert w Kolumbii Brytyjskiej . Statek czekał na zacumowanie w balaście, kiedy zaczął ciągnąć kotwice podczas sztormu i dryfował w kółko. Podczas odpływu jego kadłub był poddawany nadmiernym naprężeniom wzdłużnym, ponieważ część rufowa z maszynownią, śrubą napędową i sterem wisiała bez podparcia w powietrzu, całkowicie nad wodą, i istniało poważne niebezpieczeństwo, że statek pęknie na pół podczas zbliżającego się wiosennego przypływu. Podczas gdy Bovec został później uznany za konstruktywną całkowitą stratę i sprzedany na złom , operacja ratownicza zakończyła się sukcesem: z prawie 200 tonami siły ciągnącej Kigoria udało się wyciągnąć masowiec ze skał. Kolejna udana operacja ratownicza z udziałem 25 250-tonowego tankowca Shauandar pod banderą Panamy została zakończona kilka lat później u wybrzeży Kuby. W styczniu 2003 roku Kigoria został wysłany z Bermudów, aby uratować pływający pod fińską banderą statek ro-ro Camilla , który został porzucony 240 mil morskich (440 km; 280 mil) od Nowej Funlandii z powodu problemów z silnikiem. Pomimo złej pogody Kigoria zdołała holować uszkodzony statek i bezpiecznie sprowadzić go do Zatoki Poczęcia .
Kigoria był również regularnie zatrudniany do długich i trudnych holowań oceanicznych, samodzielnie lub we współpracy z innymi holownikami. Pod koniec 2000 roku holował platformę Rowan Gorilla III z Halifax w Nowej Szkocji na południe wzdłuż wybrzeża Atlantyku. Podczas gdy umowa przewidywała, że Kigoria miała wykorzystywać tylko jeden z dwóch głównych silników naraz, drugi silnik został uruchomiony po czterech dniach, kiedy konwój składający się z trzech statków napotkał fale o długości do 10 metrów (33 stóp) i siłę -10 na południe - wschodnie wiatry, a podnośnik ze 150-metrowymi nogami dotarł bezpiecznie do Sabine Pass, Port Arthur, Teksas tuż przed Bożym Narodzeniem. W następnym roku Kigoria uczestniczyła w holowaniu podwodnej barki układającej LB 200 o wymiarach 167 na 59 metrów (548 na 194 stóp) z Morza Północnego na Karaiby przez Atlantyk za pomocą innego holownika. W drodze powrotnej holował 61 500-tonowy tankowiec Berthea z Houston w Teksasie do Hamburga w Niemczech w celu naprawy silnika w ciągu 31 dni samodzielnie i bez użycia ponad 70 % mocy jej silnika. Wkrótce potem wykonał kolejną transatlantycką przeprawę w kierunku zachodnim ze średnią prędkością 5,5 węzła (10,2 km / h; 6,3 mil / h), holując platformę mieszkalną Safe Britannia o wymiarach 121 na 74 metry (397 na 243 stopy) i wrócił z półzanurzalną platformą wiertniczą Ocean Whittington holowaną z Brazylii na wybrzeże Namibii. Po pewnym czasie przebywania na polach przybrzeżnych Afryki Zachodniej ciężki lodołamacz został zakontraktowany do kolejnego transatlantyckiego holowania, kiedy półzanurzalna platforma mieszkalna Polyconcord o wymiarach 108 na 76 metrów (354 na 249 stóp ) został przeniesiony z Madery na pole Cantarell u wybrzeży Meksyku.
W 2002 roku Kigoria w końcu wróciła do Arktyki, kiedy została wyczarterowana do holowania pojedynczego stalowego kesonu wiertniczego ( SSDC ) we współpracy z innym lodołamaczem, Arctic Kalvik . Arktyczna jednostka wiertnicza o masie 125 000 ton, która składa się z przednich dwóch trzecich kadłuba bardzo dużego statku do przewozu ropy naftowej, współpracującego z zanurzalną barką o wymiarach 218 na 110 metrów (715 na 361 stóp), zostałaby wykorzystana do wiercenia odwiertu badawczego dla Encana Oil & Gas w prospekcie McCovey. Holowanie na 600 mil morskich (1100 km; 690 mil) z Port Clarence na Alasce do Prudhoe Bay została ukończona w zaledwie 12 dni. Następnego lata Kigoria powrócił na Morze Beauforta, aby odholować SSDC do magazynu w pobliżu wyspy Herschel . Ta miesięczna podróż w obie strony przez Przejście Północno-Zachodnie oznaczała koniec pięcioletniego zarządzania statkiem przez ITC: wkrótce potem Kigoria została sprzedana Rosji.
Talagy (2003–2010) i Kigoriak (2010 – obecnie)
Pod koniec 2003 roku Kigoria została przejęta przez spółkę joint venture pomiędzy rosyjską Grupą FEMCO i holenderską firmą Smit Terminals i przeniesiona do Rosji. Po remoncie w Gdańsku lodołamacz został wyczarterowany do świadczenia usług lodołamania i eskortowania tankowców zawijających do terminalu naftowego Rosnieftu w pobliżu Archangielska . Został przemianowany na Talagy ( rosyjski : Талаги ) po wsi w regionie Archangielska, gdzie znajduje się terminal. Jednak kilka lat później została przeniesiona na Sachalin jako wsparcie Sachalin-I firmy ExxonMobil . Podczas pobytu na Dalekim Wschodzie Talagy został wyczarterowany przez ION Geophysical w celu wspierania badań sejsmicznych w regionach Morza Czukockiego i Morza Beauforta w 2010 roku. W tym samym roku statek otrzymał część swojej pierwotnej nazwy, Kigoriak ( rosyjski : Кигориак ).
W 2011 roku Kigoriak brał udział w holowaniu 117 000 ton, 126 na 126 metrów (413 na 413 stóp) odpornej na lód platformy morskiej dla pola Prirazlomnoye z Murmańska do Morza Peczora .
W 2018 roku Kigoriak operował na Morzu Bałtyckim , wspierając układanie gazociągu Nord Stream 2 . W 2019 roku brała udział w operacjach wiertniczych Gazpromu na Morzu Karskim.
Pod koniec 2020 roku Kigoriak został wyczarterowany do eskortowania wzmocnionego lodem statku towarowego Sparta III do Dudinki . W drodze powrotnej statki utknęły w lodzie w pobliżu Mys Sopochnaya Karga w Jenisej . W rezultacie operator Sparty III , Oboronlogistics, został zmuszony do zwrócenia się do FSUE Atomflot o skierowanie jednego z lodołamaczy o napędzie atomowym, działających w Zatoce Ob, w celu uwolnienia statków.
FEMCO sprzedało Kigoriaka na złom w styczniu 2022 r. Rozbijacz podobno zapłacił wyższą cenę, 745 USD za tonę lekkiej wyporności, ze względu na jakość wyposażenia na pokładzie.
Projekt
Kigoriak ma długość całkowitą 90,7 m (298 stóp) i 78,9 m (259 stóp) między pionami . Jej kadłub ma szerokość 17,25 m (56,6 ft) na śródokręciu i 19,25 m (63,2 ft) nad rozwiertakami. Ma maksymalne zanurzenie 8,5 metra (28 stóp) i głębokość formowania 10 metrów (33 stopy).
Uproszczona geometria kadłuba, zapoczątkowana przez Kanadyjczyków, składa się głównie z płaskich płyt i twardych grzbietów. Lodołamacz Kigoriaka w kształcie łyżki ma płaską dziobnicę i ostre ramiona , za którymi znajdują się poszerzające kanał rozwiertaki na linii wodnej i ciężki przód stopy, a za nim pełnowymiarowy kil. Na rufie ma prosty kadłub typu barki z pojedynczą burtą i pionowymi burtami zakończonymi podciętą rufą. W porównaniu z tradycyjnymi lodołamaczami z zaokrąglonymi zęzami, uproszczona geometria kadłuba również pomaga tłumić kołysanie na otwartych morzach. Wewnętrznie kadłub jest podzielony na siedem wodoszczelnych przedziałów, z których dwa mogą zostać zalane bez zatonięcia lub wywrócenia statku, a wszystkie zbiorniki paliwa są chronione podwójnymi burtami, aby zapobiec rozlaniu w przypadku uszkodzenia kadłuba. W momencie dostawy Kigoriak był pierwszym lodołamaczem zbudowanym zgodnie z wymaganiami Kanadyjskich Zasad Zapobiegania Zanieczyszczeniom Żeglugi Arktycznej (CASPPR). Otrzymał ocenę Arctic Class 3 , został zaprojektowany do utrzymania ruchu do przodu przez trzy stopy (1 metr) lodu. Jednak jej łuk został wzmocniony powyżej klasy arktycznej 4 wymagań, a także miała wystarczającą moc napędową, aby sprostać wyższym wymaganiom.
Kigoriak ma spalinowo-mechaniczny układ napędowy z dwoma średnioobrotowymi silnikami wysokoprężnymi napędzającymi pojedyncze 4,3-metrowe (14 stóp) czterołopatowe, kanałowe śmigło o regulowanym skoku . Dwunastocylindrowe Sulzer 12ZV40/48 mają moc znamionową 8700 KM (6500 kW) każdy i są połączone z wałem napędowym za pomocą mokrych sprzęgieł , które umożliwiają poślizg przy szczytowych momentach obrotowych, chroniąc układ napędowy przed uszkodzeniem. Silniki główne mogą być również wykorzystywane do zasilania układu smarowania kadłuba: gdy statek porusza się z prędkością dwóch węzłów (3,7 km / h; 2,3 mil / h), dwie pompy systemu tworzą 15-centymetrową (6 cali) pokrywa wodna na lodzie nad pełną szerokością statku. Do manewrowania statek ma dwa 1180 KM (880 kW) poprzeczne stery strumieniowe tunelowe : jeden na dziobie, drugi na rufie.