Zhong Shan Da Xue Ji Di
| Historia | |
|---|---|
 Kanada
| |
| Nazwa |
|
| Imiennik | Inupiaq dla „ryby” |
| Właściciel |
|
| Port rejestru | Vancouver, Kolumbia Brytyjska |
| Zamówione | grudzień 1979 |
| Budowniczy | Nippon Kōkan KK Tsurumi, Japonia |
| Numer podwórka | 1007 |
| Położony | 20 września 1982 |
| Wystrzelony | 15 listopada 1982 |
| Zakończony | 27 kwietnia 1983 r |
| Czynny | 1983–1998 |
| Los | Sprzedany do Rosji |
 Rosja
| |
| Nazwa |
|
| Właściciel |
|
| Port rejestru | Chołmsk , Rosja |
| Czynny | 1998–2018 |
| Los | Sprzedany do Chin |
 Chiny
| |
| Nazwa |
|
| Właściciel |
|
| Port rejestru |
 Monrowia , Liberia
|
| Identyfikacja |
|
| Status | Czynny |
| Ogólna charakterystyka (jak zbudowano) | |
| Typ | Lodołamacz , AHTS |
| Tonaż | |
| Przemieszczenie | 5050 ton |
| Długość | 78,85 m (259 stóp) |
| Belka | 17,22 m (56 stóp) |
| Projekt | 7,5 m (25 stóp) (projekt) |
| Głębokość | 9,7 m (32 stopy) |
| Klasa lodowa | CASPPR Arctic Class 4 |
| Zainstalowana moc | 4 × Wärtsilä Vasa 8R32 (4 × 3725 KM) |
| Napęd | dwa wały; śmigła o regulowanym skoku |
| Prędkość |
|
| Załoga |
|
| Zhong Shan Da Xue Ji Di | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tradycyjne chińskie | 大學 <a i=1>中山大學 極地 | ||||||||
| Chiński uproszczony | 大学 <a i=1>中山大学 极地 | ||||||||
| Dosłowne znaczenie | Polarny Sun Yat-sena | ||||||||
|
|||||||||
| Alternatywna chińska nazwa | |||||||||
| Tradycyjne chińskie | 北京 號 破冰船 | ||||||||
| Chiński uproszczony | 北京号破冰船 | ||||||||
| Dosłowne znaczenie | Lodołamacz o nazwie Pekin | ||||||||
|
|||||||||
Zhong Shan Da Xue Ji Di ( chiński uproszczony : 中山大学极地 ; chiński tradycyjny : 中山大學極地 ; pinyin : Zhōngshān Dàxué jídì ; dosł. „Sun Yat-sen University Polar”) to chiński lodołamacz należący do Sun Yat-sen University . Został zbudowany w 1983 roku jako lodołamacz kotwicowy obsługujący holownik (AHTS) Ikaluk dla BeauDril, wiertniczej spółki zależnej Gulf Canada Resources , aby wspierać poszukiwania ropy naftowej na morzu na Morzu Beauforta . W latach 90. statek został przejęty przez Canadian Marine Drilling (Canmar) i przemianowany na Canmar Ikaluk . W 1998 roku została zakupiona przez Smit International i służyła na polach naftowych na Sachalinie jako Smit Sibu . W 2009 roku została przejęta przez FEMCO Management, aw 2012 roku przywrócono jej pierwotną nazwę. Ikaluk został sprzedany do Chin w lutym 2018 roku i przemianowany na Beijing Ocean Leader ( chiński : 北京号破冰船 ). Pod koniec 2021 roku statek został przejęty przez obecnego właściciela.
Historia
Rozwój i budowa
W połowie lat 70. koncerny naftowe rozpoczęły wiercenia w kanadyjskiej części Morza Beauforta . Aby przezwyciężyć stosunkowo krótkie okno operacyjne statków wiertniczych w okresie bez lodu (100 do 110 dni w roku) oraz ograniczenia głębokości wody na sztucznie pogłębionych wyspach, Gulf Canada Resources rozpoczął opracowywanie arktycznego systemu wiertniczego składającego się z dwóch mobilnych jednostek wiertniczych: Mobile Arctic Caisson (MAC), który można zanurzyć i wypełnić żwirem, tworząc sztuczną wyspę wiertniczą na wodach o głębokości do 40 metrów (130 stóp) oraz pływającą Conical Jednostka wiertnicza (CDU) przeznaczona do wiercenia na wodach o głębokości od 40 do 60 metrów (130 do 200 stóp) na wodzie. Jednostki te, z których każda byłaby w stanie ukończyć jeden odwiert poszukiwawczy rocznie, byłyby wspierane przez cztery statki Arctic Class 4: dwa duże lodołamacze zapewniające całodobowe zarządzanie lodem i usługi rezerwowe na miejscu wiercenia oraz dwa mniejsze lodołamacze odpowiedzialne za obsługę kotwic i zaopatrzenie biegnie między platformami wiertniczymi a bazami przybrzeżnymi. Do 1982 roku obie jednostki wiertnicze i wszystkie cztery lodołamacze były w budowie w Kanadzie i Japonii dla BeauDril, spółki zależnej Gulf Canada, a firma zobowiązała się do programu eksploracji o wartości miliarda dolarów w latach 1983-1988.
Mniejsze lodołamacze zostały zaprojektowane przez kanadyjską firmę zajmującą się architekturą marynarki wojennej Robert Allan Ltd , a budowę jednego statku zlecono japońskiej stoczni Nippon Kōkan KK Tsurumi w grudniu 1979 roku. Stępkę statku położono 20 września 1982 roku, a zwodowano dopiero kilka miesięcy później, 15 listopada 1982 jako Ikaluk . Nazwa, Inupiaq dla „ryby”, została wybrana w konkursie na nazewnictwo przez dzieci w wieku szkolnym z Terytoriów Północnych. Został ukończony 27 kwietnia 1983 r. I natychmiast skierował się na Morze Beauforta.
Siostrzany statek Ikaluka , Miscaroo , został zbudowany w Vancouver Shipyards w Vancouver w Kolumbii Brytyjskiej i dostarczony w lipcu 1983 roku. główne komponenty są dostarczane przez Gulf Canada do obu stoczni. Statki te były pierwszymi kanadyjskimi statkami arktycznymi napędzanymi silnikami wysokoprężnymi produkowanymi przez firmę Wärtsilä .
Ikaluk i Canmar Ikaluk (1983–1998)
W latach 1983-1990 mobilne jednostki wiertnicze BeauDril wykonały łącznie dziewiętnaście odwiertów poszukiwawczych w kanadyjskiej części Morza Beauforta przy wsparciu Ikaluk i innych statków lodołamaczy: dziewięć za pomocą Mobile Arctic Caisson Molikpaq i dziesięć za pomocą Conical Drilling Unit Kulluk . Tylko dwanaście odwiertów wykonano w obszarze Amauligak, najbardziej znaczącym polu naftowym i gazowym odkrytym w regionie, ale wysokie oczekiwania co do Morza Beauforta nie zostały spełnione: obszar ten charakteryzował się dużą liczbą małych, szeroko rozproszonych zasobów. Molikpak został wstrzymany po ukończeniu ostatniego odwiertu w 1990 r. Jednak Kulluk został wykorzystany do wywiercenia łącznie czterech odwiertów w 1992 i 1993 r. dla ARCO Alaska w amerykańskiej części Morza Beauforta, zanim został ułożony na zimno w Tuktoyaktuk .
W 1993 roku flotylla BeauDril składająca się z platform wiertniczych, lodołamaczy i statków pomocniczych została zakupiona przez Canadian Marine Drilling (Canmar). Wiertnicza spółka zależna Dome Petroleum (później Amoco Canada ) była głównym konkurentem BeauDril na Morzu Beauforta przez ponad dekadę, a połączenie dwóch byłych rywali stworzyło największą na świecie flotę komercyjnych statków arktycznych. Pomimo spadku aktywności w kanadyjskiej Arktyce, Amoco postrzegał Canmar i jego wiedzę jako długoterminowy atut i próbował znaleźć pracę dla Ikaluk ( Canmar Ikaluk od 1995), z innych obszarów, takich jak Morze Północne .
W 1995 roku Canmar Ikaluk został wyczarterowany przez Cominco w celu transportu dostaw z Nanisivik do kopalni Polaris , kiedy statki towarowe nie mogły dotrzeć do wyspy Little Cornwallis . W sumie statek odbył pięć rejsów w obie strony.
Smit Sibu i Ikaluk (1998–2018)
Ostatecznie Amoco nie mogło czerpać zysków z utrzymywania Canmar i sprzedało pozostałe aktywa firmy, w tym Canmar Ikaluk , w 1997 roku międzynarodowemu konsorcjum firm żeglugowych. Po zmianie bandery na Bahamy i zmianie nazwy na Ikalu na krótki okres czasu, statek został najpierw wyczarterowany, a następnie zakupiony przez holenderską firmę Smit International w 1998 roku. W następnym roku otrzymał imię Smit Sibu . W tym samym czasie firma zakupiła także siostrzany statek Ikaluka , Miscaroo , w 1998 roku i przemianowany na Smit Sachalin .
Dwa byłe kanadyjskie morskie lodołamacze zostały rozmieszczone razem w kompleksie produkcyjnym Vityaz podczas pierwszej fazy projektu Sachalin-2 na sezonowo zamarzniętym Morzu Ochockim . Oprócz zapewniania całorocznych usług zaopatrzeniowych dla Piltun-Astokhskoye-A (dawny Molikpaq ), służyły one jako jednostki zarządzania lodem i jednostki rezerwowe dla pływającego statku magazynowo-rozładunkowego (FSO) Okha i jego pojedynczej kotwicy cumowniczej (SALM ) boja. Lodołamacze były używane do wspomagania podnoszenia i opuszczania boi SALM oraz rozpoczynania i kończenia sezonu produkcyjnego, a także do wspierania operacji załadunkowych wraz z innymi lodołamaczami do czasu, gdy warunki lodowe stały się zbyt ostre. Zarządzanie Smit Sibu została przeniesiona do rosyjskiej firmy FEMCO Management w 2006 roku i po zastąpieniu jej siostrzanym statkiem udała się do Singapuru w celu przebudowy na dedykowany statek rezerwowy w stoczni Keppel Tuas . Jej własność została przeniesiona do FEMCO w 2009 roku, a jej oryginalne imię, Ikaluk , zostało jej przywrócone w 2012 roku.
Ikaluk został podobno sprzedany na złom w lutym 2018 roku. Jej siostrzany statek, Smit Sakhalin , został rozbity już w poprzednim roku.
Lider oceanów w Pekinie (2018–2021)
Zamiast zostać rozbitym na złom, Ikaluk został zakupiony przez Zhanga Xinyu i Liang Honga, ludzi związanych z chińskim reality show On the Road , aby służył jako nieoficjalny statek badawczy i przemianowany na Beijing Ocean Leader ( chiń .: 北京号破冰船 ). Po remoncie za 23 mln juanów (3,3 mln USD) w Zhoushan statek wyruszył z misją naukową na Antarktydę 16 stycznia 2020 r. i dotarł do Morza Rossa 23 lutego. Po przeprowadzeniu prac badawczych i pobraniu próbek powietrza, wody i gleby, Beijing Ocean Leader powrócił do Chin 21 kwietnia. W związku z pandemią COVID-19 statek nie zatrzymywał się na trasie rejsu w obcych portach.
Zhong Shan Da Xue Ji Di (2021–)
Pod koniec 2021 roku Beijing Ocean Leader został przekazany Uniwersytetowi Sun Yat-sen i przemianowany na Zhong Shan Da Xue Ji Di ( chiński : 中山大学极地 ).
Projekt
Charakterystyka ogólna
Zhong Shan Da Xue Ji Di ma 78,85 m (259 stóp) długości całkowitej i 75,50 m (248 stóp) na linii wodnej . Ma profilowaną belkę o długości 17,22 m (56 stóp) w najszerszym miejscu kadłuba i 16,6 m (54 stóp) na linii wodnej. Statek ma niewielką wyporność 3650 ton, ale po załadowaniu do projektowego zanurzenia 7,5 metra (25 stóp) wypiera 5050 ton wody. Jej lodowy kształt kadłuba, opracowany w zbiorniku lodowym Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA) w Hamburgu w Niemczech, ma ciężki klin w przedniej części stopy, który odbija kry lodową i duże wypukłości, które chronią śmigła i stery przed uszkodzeniem, i jest wzmocniony przed kanadyjskim zanieczyszczeniem żeglugowym w Arktyce Przepisy dotyczące zapobiegania (CASPPR) Wymogi Arctic Class 4. Kadłub jest wykonany ze stali o wysokiej wytrzymałości pochodzącej z Japonii, odpornej na niskie temperatury otoczenia do -50 ° C (-58 ° F) i pokryty farbą epoksydową Inerta 160 o niskim współczynniku tarcia.
Po zbudowaniu statek miał miejsca dla sześciu oficerów i 16 członków załogi w pojedynczych kabinach. Ponadto została wyposażona w dwie sześcioosobowe kabiny dla 12 pasażerów dojeżdżających między platformami wiertniczymi a bazami przybrzeżnymi. Zaprojektowany w celu zaopatrywania jednostek wiertniczych w cement luzem, olej opałowy i wodę pitną, statek miał zbiorniki ładunkowe i otwarty pokład ładunkowy o powierzchni 450 metrów kwadratowych (4800 stóp kwadratowych) za nadbudówką. Jej hydrauliczna czterobębnowa wciągarka wodospadowa była używana do holowania Kulluka , wzmocnionej lodem jednostki wiertniczej BeauDril, a także do rozstawiania i wydobywania jej kotwic w miejscu wiercenia.
Moc i napęd
Zhong Shan Da Xue Ji Di ma dieslowo-mechaniczny układ napędowy z czterema średnioobrotowymi silnikami wysokoprężnymi napędzającymi dwa wały poprzez podwójne przekładnie wejściowe i jednowyjściowe. Głównymi silnikami są ośmiocylindrowe średnioobrotowe silniki wysokoprężne Wärtsilä Vasa 8R32 o mocy 3750 KM (2800 kW) każdy. Elastyczne sprzęgła w jednostopniowych przekładniach redukcyjnych Lohmann & Stolterfoht Model GVA 1400 SO umożliwiają wybór między oszczędnym rejsem na wodach otwartych przy użyciu dwóch silników lub pełną mocą łamania lodu przy wszystkich czterech silnikach pracujących. Czteroostrzowa stal nierdzewna śmigła o regulowanym skoku , produkowane przez firmę LIPS Canada, mają średnicę 3,75 metra (12 stóp) i są umieszczone w stałych dyszach . Do manewrowania statek ma dwa stery, ster strumieniowy OmniThruster o mocy 1200 KM (890 kW) na dziobie i ster strumieniowy KaMeWa o mocy 800 KM (600 kW) na rufie. pomocnicze generatory wysokoprężne Caterpillar o mocy 530 KM (395 kW) lub mniejszy generator wysokoprężny Caterpillar 3404 o mocy 130 KM (100 kW), który jest przeznaczony do użytku, gdy statek znajduje się w doku. Ponadto przekładnie są wyposażone w alternatory wałowe o mocy 1200 kVA.
Przy pełnej mocy statek jest przeznaczony do łamania lodu na poziomie 1,2 metra (3,9 stopy) z prędkością 3–4 węzłów (5,6–7,4 km / h; 3,5–4,6 mil / h). Łamanie lodu jest dodatkowo wspomagane przez aktywny system smarowania kadłuba wbudowany w jednostkę OmniThruster: dysze wzdłuż przedniej połowy długości statku mogą służyć do wyrzucania mieszaniny powietrza i wody między kadłubem a lodem, aby zapobiec utknięciu statku w lodołamaniu lód. Na otwartej wodzie lodołamacz może osiągnąć prędkość 15,5 węzła (28,7 km / h; 17,8 mil / h) z czterema pracującymi silnikami i 12,5 węzła (23,2 km / h; 14,4 mil / h) w ekonomicznym rejsie z dwoma silnikami.
Zobacz też
Historia przemysłu naftowego w Kanadzie (eksploracja i rozwój pogranicza)