Dworzec kolejowy w Kolinie
Kolín | |
|---|---|
 Dworzec Kolín
| |
| Informacje ogólne | |
| Lokalizacja |
280 02 Kolín Republika Czeska |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Posiadany przez | Správa železnic |
| Linie) |
Praha - Česká Třebová (010) Kolín – Ledečko (014) Kolín – Havlíčkův Brod (230) Kolín – Ledečko (014) Praha – Lysá nad Labem – Kolín (231) |
| Platformy | 5(10) |
| Utwory | 16 |
| Budowa | |
| Architekt |
Anton Jungling Jan Perner Carl Schlimp Vladimír Weiss |
| Inne informacje | |
| Kod stacji | 54534149 |
| Historia | |
| Otwierany | 20 sierpnia 1845 |
| Odbudowany |
1858 1972–1979 1938–1939 2006-2009 |
| Zelektryzowany | 1960–1963 |
| Lokalizacja | |
  Kolín Lokalizacja w Czechach
| |
Stacja kolejowa Kolín to stacja kolejowa w mieście Kolín nad Łabą w kraju środkowoczeskim w Czechach .
Historia
Pierwszy i drugi budynek
Pierwsza stacja w Kolínie została zbudowana według projektu głównego inżyniera Antona Jünglinga, który w 1844 r. przedłożył do zatwierdzenia projekt budowlany z budżetem 40 526 florenów . Klein Brothers Entrepreneurship rozpoczęło budowę na początku 1845 roku. W porównaniu z pierwotnym budżetem, Klein Brothers Entrepreneurship zaoferowało zniżkę w wysokości 2½ procent. Dworzec Kolín nie był w swoich początkach w pełni doceniany, chociaż jego położenie nad Łabą wskazywało na przemysłowy rozkwit miasta. Stacja została zbudowana w pobliżu Łaby na wale, który był chroniony kamienną nawierzchnią na wypadek powodzi sięgającej od 2 do 3 sążni . Była to mała stacja kolejowa o szerokości [ sprawdź pisownię ] 200 sążni z trzema torami, sklasyfikowana jako IV. stacja kategorii o numerze porządkowym 21.
Budynek recepcji wzniesiono z cegły , którego jednokondygnacyjny środek przylegał do dwóch przyziemnych skrzydeł. Miał 25 sążni długości i 6 szerokości. Dach budynku pokryty był łupkiem angielskim . Od strony torowiska znajdował się parterowy aneks kryty blachą. Na parterze budynku znajdował się gabinet inżyniera, poczta, schron serwisanta pomp , dyspozytora i zwrotniczego mieszkania. W oficynie znajdowała się poczekalnia z kasą. Pierwotny budynek recepcyjny przetrwał w tym samym miejscu około 85 lat, choć później nie spełniał już pierwotnego celu. Naprzeciw budynku recepcji za torami wybudowano wieżę ciśnień ze studnią głęboką na 5 sążni . Stamtąd pompa ręczna pompowała wodę do zbiornika w wieży. Wodę doprowadzano następnie do dwóch dźwigów wodnych , z których parowóz pompował wodę. W Pardubicach znajdowała się pompa parowa . Na stacji zbudowano także wozownię dla dwóch maszyn zapasowych o długości 20 i szerokości 6 sążni. Wkrótce jednak dom ten został zastąpiony przez magazyn .
Uroczyste otwarcie Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda odbyło się 20 sierpnia 1845 roku. Pierwszy pociąg przybył po południu, ciągnięty przez lokomotywy „ Praga ” i „ Ołomuniec ”. W awangardzie przez pięć minut jechała lokomotywa „ Czechy ” w towarzystwie głównego inżyniera Jana Pernera . Przystanki pociągu ceremonialnego na małych stacjach zostały skrócone do minimum. Mimo że w Kolínie latały bataliony, muzyka grana była w obecności honorowego oddziału Palombini Pułk. Nawet podczas ceremonii otwarcia stacja nie została w pełni doceniona przez mieszkańców. Kutnej Hory powitali uroczysty pociąg w Záboří nad Labem , według miejscowych z radością, że tor nie przejechał przez ich miasto. 1 września 1845 r. uruchomiono przewozy pasażerskie, a miesiąc później transport towarowy .
na stacji zbudowano prywatną bocznicę Kompanii Węglowej cesarza Ferdynanda I. Firma ta prowadziła również sklepy na stacjach. W 1858 roku po wspaniałej przebudowie stacja zmieniła się z czasem w ogromny węzeł kolejowy . W 1861 r. pierwotną wieżę ciśnień zastąpiono nową. Ręczna pompa wodna dostarczająca wodę bezpośrednio z Łaby została zastąpiona parową. Obie pompy nie przetrwały jednak poważnej przebudowy w 1871 r. W 1869 r. Imperial Royal Privileged Austrian State Railway Company ( StEG ) i Austriacka Kolej Północno-Zachodnia ( ÖNWB ) uzgodniły dwie oddzielne stacje kolejowe sąsiadujące ze sobą z nowo wybudowanym budynkiem odlotów, ze względu na skrzyżowanie nowej linii ÖNWB. Nowy budynek zaprojektował architekt ÖNWB Carl Schlimp. Był to trakt przyziemny, zakończony pionowymi skrzydłami uskrzydlonymi. Z obu stron do budynku przylegały zadaszone perony , budynek znajdował się na wyspie pomiędzy dwiema stacjami StEG i ÖNWB. Platformę południową obsługiwał StEG, północną ÖNWB.
Węzeł austriackiej północno-zachodniej linii kolejowej między Golčův Jeníkov i Kolín został oddany do użytku 6 grudnia 1869 r., do Mladej Boleslav 29 października 1870 r. W 1871 r. miała miejsce budowa drugiej linii kolejowej Pečky – Kolín, w 1885 r. Přelouč poprowadzono do Kolina. Według rozkładu jazdy północnej filii StEG z 1868 r. pociąg nr. 4 z regularnym odjazdem z Kolina o 9:28 dotarł do Pardubic o 10:38. W przeciwnym kierunku pociąg nr. 3 z regularnym odjazdem z Kolina o 5:48 przybył do Pragi o 7:37. Po ukończeniu nowego budynku recepcji, pierwotny budynek służył wyłącznie celom mieszkalnym. W latach 1872-1886 stacja nosiła nazwę Nowy Kolín.
W 1908 roku rozpoczęto budowę drugiego toru północno-zachodniej austriackiej linii kolejowej z Kolína do Sedlec u Kutné Hory (obecna lokalizacja głównego dworca kolejowego w Kutnej Horze), rok później do Velkého Oseku . Oryginał IV. Stacja kolejowa nagle stała się ważnym węzłem komunikacyjnym. W tym czasie nastąpił boom przemysłowy iw ciągu kilku dziesięcioleci miasto Kolín przekształciło się w miasto przemysłowe z wieloma fabrykami , chociaż dworzec kolejowy nie był początkowo w pełni doceniany. W 1909 roku austriackie prywatne spółki kolejowe ÖNWB i StEG zostały znacjonalizowane przez Austriackie Koleje Federalne , która stała się wyłącznym właścicielem stacji Kolín. Przed wojną światową na stacji zainstalowano system ram dźwigniowych . Na stacjach w kierunku Pragi i Záboří nad Labem zainstalowano półautomatyczną blokadę bramy.
Trzeci budynek
W 1918 roku powstały Czechosłowackie Koleje Państwowe , a stacja ponownie otrzymała nową. Wraz z uzyskaniem przez Czechosłowację niepodległości linia kolejowa Ołomuniec -Praga stała się główną linią kolejową w kraju. Stacja nie była już w stanie obsłużyć rosnącego zapotrzebowania ruchu. W tym czasie istniał jeszcze pierwotny budynek recepcji z 1845 roku i nowszy budynek z 1871 roku. Ministerstwo Kolei zdecydowało, że dworzec kolejowy w Kolínie będzie musiał zostać przebudowany, aby odpowiadał nowym warunkom.
Całkowicie nowy budynek zaprojektował architekt Vladimír Weiss w stylu funkcjonalistycznym stylu, ale został zbudowany w latach 1938-1939, znacznie według poprzedniego planu, przez dr inż. V. Mrha w miejscu pierwotnego budynku recepcji z 1845 r. W związku z budową nowego budynku recepcji położono również budynek recepcji z 1871 r. oraz zbudowano perony na wysepce nadpoziomowej. Budynek recepcji składał się z podłużnego, parterowego budynku usytuowanego wzdłuż torów. Większą część budynku recepcji zajmował centralny dziedziniec, który służył jako hala odlotów. Stamtąd schody prowadziły metrem na perony wyspy. Symbolem nowej stacji kolejowej był emblemat skrzydlaty koło , w którym umieszczono zegar, znajdowało się nad wejściem.
Latem 1939 r. stacja obsługiwała dalekobieżne połączenia krajowe ze stacji Praga Wilson (centralna) do Havlíčkův Brod i Jihlava . Połączenia z regularnym odjazdem z Kolina o 8:27 i 17:15 zawinęły do Jihlavy o 10:24 i 19:07. Na terenie Protektoratu Czech i Moraw w czasie II wojny światowej powstała państwowa spółka kolejowa Českomoravské dráhy , ale zmiana właściciela była tylko formalnością. 18 kwietnia 1945 r. stacja Kolín została zbombardowana przez lotnictwo alianckie . Fracht i _ najbardziej zniszczone podczas nalotu zostały stacje rozrządowe . Bombardowania uszkodziły również sąsiednie fabryki, zwłaszcza „Draslovka” (Kalliwerke AG), która produkowała Cyklon B do użytku w obozach koncentracyjnych . Uszkodzona została również poczta stacyjna.
Po zakończeniu II wojny światowej administracja stacji przeszła w ręce Czechosłowackich Kolei Państwowych. Rankiem 16 maja 1945 r. prezydenta Edvarda Beneša , który wracał pociągiem z wojennego wygnania w Wielkiej Brytanii . Na czele pociągu specjalnego nr 11.554 jechała lokomotywa 387.032, pociągowi towarzyszył pociąg pancerny "Moskwa". Według specjalnego rozkładu jazdy pociąg zatrzymał się w Kolínie z dziesięciominutowym postojem. Przewidywany postój pociągu na stacji miał trwać od 12:28 do 12:38 (prawdopodobnie nie dotrzymano rozkładu jazdy). Ponadto pociągowi pancernemu towarzyszyła lokomotywa kondensacyjna klasy 52. Zniszczony przez wojnę dworzec jest udokumentowany w filmie, który Česká televize („Czeska Telewizja”) ogłosiła w programie „Hledání ztraceného času”. 15 czerwca 1945 r. o godz. 5 po południu na stacji zderzył się pociąg towarowy z osobowym, zginęło 27 osób. Stacja Kolín od dziesięcioleci nie zachowuje swojego znaczenia. Dowodem może być rozkład jazdy wystawiony rok po zakończeniu wojny. Stację minął Ex 31 "Ostravan". Również w czasie II wojny światowej przez stację przechodziło kilka połączeń z Pragi do Ostrawy i Brna . W rozkładzie jazdy z 1944 r. dotyczyło to pociągów ekspresowych nr 3 i 9.
W latach 60-tych stacja została wyposażona w sygnalizację świetlną typu radzieckiego . Na odcinku stacji pośredniej Kolín – Pardubice działała już automatyczna sygnalizacja blokowa , także na odcinku przeciwległym do Pragi. Natomiast na stacjach w kierunku Havlíčkův Brod nadal stosowano blokadę półautomatyczną z zastawkami torowymi. Tutaj automatyczna sygnalizacja blokowa pojawiła się dopiero w latach 80. Symbolem lat 60. był Pannonia Express , który kursował przez stację z Berlina do Sofii przez Kutną Horę. W latach 1969/1970 był to Ex 56 "Pannonia" i Ex 57 "Pannonia". Pociągi były wówczas obowiązkowe i miały stosunkowo duże prędkości. Prowadziły je już lokomotywy elektryczne E 499,1.
elektryfikacją stacji wiązała się również modernizacja urządzeń zabezpieczających tory i stacje , chociaż trakcja parowa nadal działała na linii Kolín – Havlíčkův Brod. Ekspres w Bratysławie prowadzony był lokomotywą parową serii 498.1, Brno i Znojmo lokomotywą parową serii 464.0. Pociągi do Golčova Jeníkova i Čáslava na przesiadkę były ciągnięte lokomotywą parową serii 354.1. W latach 70. pasażerowie pociągów mogli sporadycznie spotkać prototyp lokomotywa T324.001. Lokomotywa ta spędziła prawie całe swoje życie na stacji. Wrak tej maszyny został zatrzymany w zajezdni Kolín 28 maja 1976 roku.
W latach 80-tych na dworcu zainstalowano system informacji pasażerskiej „ Pragotron ”.
Po zakończeniu budowy I. Czeskiego korytarza tranzytowego stacja pozostawała w opłakanym stanie. Większość stacji na torze nie została objęta pracami korytarzowymi, w tym Pardubice hl.n.. Rewitalizacja stacji Kolín miała miejsce kilka lat później i została zakończona pod koniec 2009 roku. Najważniejszą inwestycją była wymiana pierwotnej przekaźnikowy system alarmowy z nowoczesną nastawnicą komputerową ESA11 . Pierwszy i drugi tor torowy umożliwiają jazdę z prędkością 120 km/h (większe prędkości mogą ). Wybudowano również nowy dwukondygnacyjny budynek administracyjny, zwany „nr 2”. Przebudowano i rozbudowano perony nr 2 i 3 o łącznej długości 400 metrów. Przebudowie uległ również budynek ekspedycji w ramach Kolei Czeskich „Živá nádraží” (Stacje na żywo). Proces selekcji do przebudowy budynku wygrała w 2006 roku firma AŽD Praga. Przebudowę podzielono na kilka etapów, w których oryginalny system ochrony dworca został zastąpiony nowoczesnym. W dniu 20 kwietnia 2016 r. Prototyp M 260.001 „Silver Arrow” przybył na stację w Kolonii. Symbolicznie przypominał o Slovenská strela („Kula słowacka”) z lat 1936/1937, która regularnie kursowała (bez zatrzymywania się) na stację. Ten elegancki samochód nigdy nie wszedł do regularnej eksploatacji.
Wypadki kolejowe pociągów pasażerskich i towarowych na stacji iw jej bezpośrednim sąsiedztwie zdarzały się również w historii nowożytnej. W dniu 28 listopada 2009 r. pociąg pasażerski nr 2103 z Pragi do Pardubic, złożony z zespołu elektrycznego 471 , wykoleił się podczas wjazdu na stację. Wypadek nie spowodował żadnych obrażeń, a uszkodzenia rampy wyniosły milion koron.
Przed dworcem znajduje się pętla autobusów miejskich.
Spinki do mankietów
Literatura
- HONS, Józef. Čtení o dráze olomoucko-pražské. Praha: Mladá fronta, 2007. 309 s. ISBN 978-80-204-1597-4 . (Czech)
- KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží, architektura a stavební vývoj, II. dil. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2005. ISBN 80-86765-02-4 . (Czech)
- RACHOTA, Jan. Československé státní dráhy před půlstoletím. Chyňava: SAXI, 2012. 206 s. ISBN 978-80-904767-5-2 . (Czech)
- WOHLMUTH, Jiří. 45 niech Stavební správy Praha: 1962-2007. Praha: SAXI, 2007. 270 s. (Czech)
- WOHLMUTH, Jiří. 10 let železničních koridorů v Čechách: Děčín - Praha - Česká Třebová. Praha: SAXI, 2003. 136 s. (Czech)
- HALAMKA, Paweł; LANDA, Władysław; DOBIAS, Ivan. 150 let železnice v České Třebové. Česká Třebová: Depo kolejových vozidel v České Třebové, 1995. (czeski)
- JOUZA, Władysław; PLAVEC, Michał. A země se chvěla : bombardování Kolína za druhé světové války. Cheb: Svět křídel, 2007. 223 s. ISBN 80-868-08-44-0 . (Czech)
- KREJČÍ, Ivan; SCHREIER, Paweł. Velká obnova : čtení o znovuzrození dráhy olomoucko-pražské. Praha: Mladá fronta, 2007. 309 s. ISBN 978-80-204-1708-4 . (Czech)
- LAPÁČEK, Petr. Vojenské a válečné vlaky. Brno: CPress, 2016. 142 s. ISBN 978-80-264-1193-2 . (Czech)
- SCHREIRER, Paweł. Naše dráhy ve 20. století: pohledy do železniční historie. Praha: Mladá fronta, 2010. 173 s. ISBN 978-80-204-2312-2 . (Czech)