Kolej Retycka G 2/3+2/2

Kolej Retycka G 2/3+2/2
Rodzaj i pochodzenie Rodzaj mocy Para Budowniczy Szwajcarskie Zakłady Lokomotyw i Maszyn Data budowy 1902 Całość wyprodukowana 8
Specyfikacje Konfiguracja: ​ • Dlaczego Młotek 2-4-4-0T • UIC (1′B)B n4vt Miernik 1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cali ) Średnica sterownika 1050 mm (41,34 cala) Rozstaw osi 7100 mm (23 stopy 4 cale) Długość 10626 mm (34 stopy 10 cali) Obciążenie osi 10,69 ton (23600 funtów) Masa klejąca 42,8 ton (94400 funtów) Waga lokomotywy Pusty: 39,7 tony (87500 funtów) Serwis: 47,3 tony (104300 funtów) Typ paliwa Węgiel Pojemność paliwa 1 tona (2200 funtów) Czapka wodna. 3400 l (750 galonów IMP; 900 galonów amerykańskich) Palenisko: • Obszar paleniska 1,3 m 2 (14 stóp kwadratowych) Ciśnienie w kotle 14 atm (1,42 MPa; 206 psi) Powierzchnia grzewcza 79 stóp kwadratowych (7,3 m 2 ) Cylindry Cztery: dwa HP (tył), dwa LP (przód) Cylinder wysokociśnieniowy 330 mm × 550 mm (12,99 cala × 21,65 cala) Cylinder niskiego ciśnienia 490 mm × 550 mm (19,29 cala × 21,65 cala) Koło zębate zaworu Walschaerts
Kariera Operatorzy Kolej Retycka Klasa G 2/3 + 2/2 Liczby RhB: 25–32 Widownia Gryzonia , Szwajcaria Emerytowany 1920–1921 (sprzedany) Złomowany do 1964 roku

Kolej Retycka G 2/3 + 2/2 była ośmioczłonową lokomotywą parową typu Mallet o rozstawie metrów , wyprodukowaną przez SLM w Winterthur w Szwajcarii w 1902 r. I eksploatowaną do lat 1920–1921 przez Kolej Retycką w kantonie Graubünden , Szwajcaria .

Klasa została tak nazwana w szwajcarskim systemie klasyfikacji lokomotyw i wagonów . Zgodnie z tym systemem G 2/3+2/3 oznacza lokomotywę parową z dwoma wózkami wąskotorowymi, przy czym przedni wózek jest wyposażony w trzy osie, z których dwie to osie napędowe, a tylny wózek ma tylko dwie osie, z których obie osie napędowe.

Klasa G 2/3+2/2 była następcą serii dwuczłonowej klasy G 2/2+2/3 , która miała swoją jedyną oś nienapędzaną w tylnym wózku, zapewniając w ten sposób dodatkowy zestaw kół pod kabina kierowcy . W następcy klasy G 2/3+2/2 kolejność podwozia i układ jego kół została odwrócona. Dlatego pojedyncza oś nienapędzana została zamontowana bezpośrednio z przodu lokomotywy.

Wystąpiły niewielkie różnice między lokomotywą nr 31 a pozostałymi lokomotywami klasy G 2/3+2/2.

Szczegóły techniczne

Wszyscy przedstawiciele klasy G 2/3+2/2 posiadali szkielet zewnętrzny. Część podwozia podtrzymująca tył lokomotywy została wysunięta do przodu, a pośrodku podpierała wózek. Kocioł został zamontowany z przodu tego punktu, dzięki czemu jego tył był podparty na poziomie punktu podparcia. Lokomotywa nie miała punktu obrotu, ponieważ przegub kulowy zapewniał wtrysk pary.

Wózek połączono z podwoziem za pomocą łożysk przegubowych, tworząc przegubowe połączenie. W związku z tym zastosowano dwie sprężyny zderzakowe, które wraz ze sprężynami centrującymi ruchomych prowadnic poprzeczki przeciwdziałały przetaczaniu się wózka. Oś nośna miała postać osi Adamsa i dlatego miała większy przegub niż wózek.

Głównym uzasadnieniem umieszczenia jedynej osi nośnej wcześniejszej klasy G 2/2+2/3 pod kabiną lokomotywy było zwiększenie rezerw eksploatacyjnych lokomotywy. Szybko jednak okazało się, że zmiany te nie poprawiły właściwości jezdnych lokomotywy, a lokomotywa klasy G 2/2+2/3 powodowała podobnie duże zużycie obrzeży i gąsienic jak jej poprzednicy, klasa G 2x2/ 2 . Na tej podstawie zbudowano później klasę G 2/3+2/2 z przednią osią nośną zamiast wleczonej.

Tylne cylindry klasy G 2/3+2/2 były cylindrami wysokociśnieniowymi, które całą swoją parę czerpały bezpośrednio z centralnie umieszczonej kopuły parowej. Przednie cylindry były zasilane parą wylotową z cylindrów wysokociśnieniowych. Para była dostarczana do cylindrów za pomocą stałych rur, których przegub kulowy znajdował się w osi. Para wylotowa była prowadzona do rury nadmuchowej przez przegubową rurę wydechową wyposażoną w dławnice . Aby uruchomić lokomotywę, cylindry niskiego ciśnienia można było zasilać parą o niskim ciśnieniu.

Dwa zestawy przekładni zaworowych miały identyczną konstrukcję Walschaerts . Każdy zestaw zaworów był sterowany przez dwa górne wałki rozrządu połączone i wyważone wewnętrznym prętem. Cofanie osiągnięto za pomocą śruby i koła. Przy całkowicie otwartym reduktorze świeża para była dostarczana do cylindrów niskiego ciśnienia za pomocą automatycznej przepustnicy.

Sprzedaż

Wszystkie lokomotywy w klasie G 2/3+2/2 zostały sprzedane po elektryfikacji Kolei Retyckich w 1920 i 1921 roku.

Numery 25 i 29 do 32 wysłano na Madagaskar , gdzie wycofano je ze służby w 1951 roku i zezłomowano.

Numery od 26 do 28 były początkowo sprzedawane firmie Chemin de fer Yverdon – Ste-Croix (YStC). Przed dostarczeniem do nowych właścicieli zostały wyposażone w przegrzewacz typu Schmitta w warsztacie Landquart Kolei Retyckich. Po służbie na (YStC0) zostały ponownie sprzedane, tym razem do Union Espanola de Explosivos w Hiszpanii. Maszyny te zostały wycofane z eksploatacji i złomowane w latach 1946-1964.

•   Moser, Alfred (1967). Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847-1966 (w języku niemieckim) (4. wydanie poprawione, wyd. 6). Stuttgart: Birkäuser. s. 341ff. ISBN 3-7643-0742-0 .
•   Jeanmaire, Claude (1974). Die Dampflokomotiven der Rhätischen Bahn (w języku niemieckim) (Archiwum nr 22, wyd. 2). Verlag Eisenbahn. Rysunek/zdjęcia 312-322. ISBN 3-85649-022-1 .

Ten artykuł jest oparty na tłumaczeniu niemieckiej wersji językowej z lipca 2010 r.