Kolej wschodnia Tacoma

Dwa pociągi na południe od Tacoma w stanie Waszyngton

Tacoma Eastern Railroad została oficjalnie założona przez Johna F. Harta i George'a E. Harta w 1891 roku. Przedsiębiorczy drwal otrzymał dzierżawę od hrabstwa Pierce na zbieranie drewna z sekcji lokalnego okręgu szkolnego. Do 1890 roku większość dostępnego drewna w pobliżu wód żeglownych została wycięta. Przemysł tartaczny tradycyjnie wykorzystywał Puget Sound do spławiania swoich towarów do szkunera kapitanów, które następnie można przetransportować na rynki, zwykle w San Francisco. Aby sprostać temu nowemu dylematowi, JF Hart and Company (należąca do Johna i George'a Hartów) rozpoczęła planowanie i budowę Tacoma Eastern Railroad

W fazie przed inkorporacją Tacoma Eastern Railroad była 30-calową wąskotorową drogą do pozyskiwania drewna, o długości około dwóch mil, biegnącą od nabrzeża płytkiej wody na czele zatoki Commencement Bay w Tacoma w stanie Waszyngton . Linia kolejowa opuściła nabrzeże naprzeciwko Dock Street i ciągnęła się na południe przez stromą przepaść do tartaku znajdującego się w pobliżu South 38th Street. Kolej, nabrzeże i tartak były własnością i były obsługiwane przez braci Johna F. i George'a E. Hartów. Wraz ze swoimi tartakami prowadzili wiele różnych firm, w tym (co uważa Dilgard) pierwszą legalną operę w Everett, Waszyngton ; W tym udane inwestycje w nieruchomości. Wąska droga wąskotorowa sprowadziła drewno wymiarowe z tartaku Hartów na ich nabrzeże, głównie na eksport na głodne drewna rynki San Francisco .

Konwersja miernika

Wydaje się, że wczesne operacje kolei były udane, ale bracia Hart mogli być zaniepokojeni ich ograniczoną zdolnością do poszerzania swojej bazy rynkowej i przenoszenia produktów ze względu na fakt, że nie byli w stanie zamienić wagonów z 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 cale ( 1435 mm ) standardowej szerokości torów Northern Pacific Railroad . Rozpoczęto program odbudowy mający na celu przekształcenie linii kolejowej z wąskotorowej na normalną. Dwumilowa droga została najwyraźniej ukończona do maja 1890 r., A linia po raz pierwszy stała się oficjalnie znana jako Tacoma Eastern Railroad.

Ekspansja

Po włączeniu bracia Hart postanowili wykorzystać rozległe obszary dziewiczych lasów u podnóża Mount Rainier , budując na południe przez wąwóz, który teraz nosi nazwę tej linii kolejowej. Indianie Puyallup korzystali z tej trasy przed osadnictwem pionierów i określali wąwóz na czele Zatoki Rozpoczęcia jako Wad Shum Shum , co oznacza „szlak na wyżyny”. Podczas tej ważnej fazy budowy braciom Hart udało się przedłużyć linię kolejową przez stromy wąwóz, kończąc się około siedem mil na południe od Tacoma, w pobliżu South 97th Street, w gaju dziewiczego drewna, który jest obecnie dzielnicą Midland.

Problemy ekonomiczne

W 1892 roku ogromny pożar zniszczył tartak Hart Brothers Tacoma. Próbowali ocalić swoje aktywa komercyjne, wykorzystując swoje nieruchomości za pomocą nieprzemyślanych banknotów. Chociaż uważano to za przyjętą praktykę, czas nie mógł być gorszy, ponieważ panika gospodarcza z 1893 r. Oznaczała ostateczną zagładę braci Hart i ich dalekosiężnych przedsiębiorstw. W tym okresie upadku i rozkładu Tacoma Eastern Railroad marniała, dopóki gospodarka nie odbiła się wraz z wolnymi wydatkami podczas gorączki złota w Jukonie w 1899 roku.

Panika gospodarcza z 1893 r. W połączeniu z ich niespłaconym długiem zrujnowała finansowo Johna i George'a Hartów. Ich ostatnia znana obserwacja miała miejsce 4 listopada 1898 roku, kiedy serwer procesowy doręczył braciom wezwanie. Żadne z nich nie odpowiedziało na wezwanie i podejrzewa się, że przenieśli się na Alaskę. Powszechna praktyka dla zadłużonych mężczyzn, aby uniknąć swoich długów

Niezależna kontrola korporacyjna i Park Narodowy Mount Rainier

Pod kierownictwem wyznaczonych przez sąd syndyków masy upadłościowej Ladda i Tilton Bank z Portland w stanie Oregon kolej tchnęła nowe życie. Aby ułatwić odbudowę linii kolejowej, bank zwrócił się do przedsiębiorcy z Michigan, Johna Bagleya. Bagley był właścicielem i operatorem firm zajmujących się pozyskiwaniem drewna, tartaków, linii kolejowych i hotelu. W 1899 roku, kiedy powstał Park Narodowy Mount Rainier , Bagley został prezesem Tacoma Eastern i ambitnie postanowił przesunąć linię kolejową o kolejne 60 mil do Ashford w stanie Waszyngton , zachodnia brama do parku. Dzięki potajemnemu finansowaniu budowy przez Chicago, Milwaukee i St. Paul Railway prace budowlane rozpoczęły się na dobre. W przeciwieństwie do opowieści o budowie transkontynentalnej kolei w Ameryce, Tacoma Eastern Railroad została zbudowana przy wspólnej pracy dostarczanej głównie przez imigrantów z Japonii, a nie z Chin. Ostatni skok na linii pasażerskiej miał miejsce w Ashford jesienią 1904 roku. Jednak główna linia towarowa odeszła na południe i nie została ukończona, dopóki nie dotarła do Morton w stanie Waszyngton w 1910 roku, kolejne 15 mil dalej. W 1894 roku Charles B. Wright zaproponował plany budowy linii kolejowej z Tacoma do wysokiego ramienia Mount Rainier. Duże zorganizowane wysiłki podejmowane przez Północnego Pacyfiku , a także ze stanu Waszyngton, mające na celu utworzenie parku narodowego wokół Mount Rainier, trwały od 1890 r. Charles Wright i zespół pracowników z jego czasów na Północnym Pacyfiku współpracowali z Johnem F. i jego brat do zbudować pasażerską linię kolejową z Tacoma do Mount Rainier; Przewidywanie przyszłej turystyki, która prawdopodobnie pojawiłaby się wraz z utworzeniem parku narodowego. Zanim budowa mogła się zakończyć, kryzys gospodarczy w 1893 roku a śmierć Charlesa Wrighta w 1897 roku skutecznie zatrzymała projekt.

Pomimo faktu, że Northern Pacific Railroad lobbowała w Kongresie i przeprowadziła wymianę gruntów z Sekretarzem Spraw Wewnętrznych , aby przyspieszyć utworzenie Parku Narodowego Mount Rainier, Tacoma Eastern Railroad zdołała zapewnić najlepszy dostęp dla odwiedzających park. W 1904 r. budowa linii kolejowej dotarła do Ashford , a do 1905 r. Uruchomiono regularne połączenia pasażerskie. Tacoma Eastern Railroad cieszyła się praktycznie wyłącznym dostępem kolejowym do malowniczych cudów góry. Wraz z nadejściem kolei Park Narodowy Mount Rainier uległby głębokiej zmianie. Było to widoczne latem 1905 roku, kiedy trzy największe w kraju kluby alpinistyczne w Ameryce połączyły siły, by zdobyć szczyt Mount Rainier. Do tego momentu dostęp do góry był możliwy tylko konno. Przeciętny pobyt turystów w parku wynosił około miesiąca. Ponieważ kolejowa obsługa pasażerów z Tacoma trwała około trzech godzin, malownicze cuda Parku Narodowego Mount Rainier zostały teraz otwarte dla większego rynku odwiedzających, w tym tych, którzy byli skłonni zostać tylko tydzień lub tylko dzień.

Po dotarciu do Ashford w 1905 roku zbudowano 62 mile wschodniej kolei Tacoma. W pierwszym roku działalności zakupiono około 32 000 biletów. Za 6 dolarów pasażer z Tacomy mógł zostawić 9 i do południa dotrzeć do Ashford. Do 1911 roku ponad 100 000 pasażerów podróżowało Tacoma Eastern Railroad. Od otwarcia usług pasażerskich do 1910 r. Tacoma Eastern Railroad zwiększyła swoją wartość o 75%, z 2 791 260 USD do 3 682 855 USD. Do 1920 roku usługi transportowe zostały rozszerzone o ekskluzywne wagony kolejowe i autobusy z Ashford do Paradise . Usługi zostały również rozszerzone do Seattle i do 1924 roku można było wybrać się na jednodniową wycieczkę z Seattle do Paradise.

Gdy samochód wkroczył w amerykański krajobraz, kolej zintensyfikowała wysiłki, aby utrzymać swój udział w rynku transportu turystycznego, oferując przejażdżki zmotoryzowanymi hakami z otwartym dachem. Maszyny te były prekursorami wygodnych etapów samochodowych, a cena jazdy tymi urządzeniami została ostatecznie wliczona w cenę przejazdu pociągiem. Dla wielu odwiedzających ten obszar była to pierwsza ekscytująca okazja do przejażdżki samochodem; nawet jeśli był powolny, podatny na awarie mechaniczne i nie zapewniał żadnej ochrony przed żywiołami. Do 1933 roku konkurencja autobusów i samochodów skutecznie zatrzymała obsługę pasażerów.

Systematycznie etapy samochodowe (a ostatecznie samochód) wypierały kolej jako główny środek transportu pasażerskiego. Jednak tym, z czego zasłynęła Tacoma Eastern Railroad, nie było przewożenie pasażerów, ale przewożenie drewna — dużego drewna i to w dużych ilościach. Dziewięćdziesiąt procent całego ładunku przewożonego koleją zostało wywiezionych z lasów pod Mount Rainier. Pociągi składające się z czterdziestu i pięćdziesięciu wagonów były załadowane kłodami, tarcicą, cedrowymi belkami, gontem, drewnem kordowym, miazgą drzewną i delikatnie wykonanymi drewnianymi wykończeniami. Spośród tych materiałów kłody były najbardziej rozpowszechnione, a wiele z tych wagonów załadowano jedną ogromną kłodą, która miała osiem stóp lub więcej średnicy na tyłku i mogła przechylić szalę na 40 ton. Te masywne kłody były eufemistycznie nazywane „wykałaczkami Tacoma”.

Gdy tajny dobroczyńca Tacoma Eastern Railroad, Chicago, Milwaukee i St. Paul Railway, budował przedłużenie Pacyfiku do Tacoma, Tacoma Eastern otrzymała zadanie opracowania nowej linii kolejowej między społecznościami Frederickson i McKenna . Ostatecznie, dzięki fuzjom i przejęciom, linia ta stałaby się istotnym łącznikiem między Seattle a Portland. Ostatecznie linia ta odegrałaby ważną rolę w transporcie materiałów wybuchowych, bomb i sprzętu wojskowego do iz Fort Lewis w stanie Waszyngton .

Pierwszoosobowe relacje z życia na Tacoma Eastern Railroad w tamtych wczesnych dniach można znaleźć w porywających opowieściach o życiu Harry'ego Frencha w biografii zatytułowanej Railroadman . Napisany przez jego syna Chaunceya Del Frencha, Harry French był dwupięściowym, ostro pijącym boomerem kolejowym, który w wieku 40 lat zgromadził ponad 25 lat służby na różnych kolejach. Relacja Frencha z życia jego ojca brzmi jak pulp fiction i rzeczywiście Chauncey Del French wniósł wiele artykułów do magazynów detektywistycznych pod przybranym nazwiskiem. Jednak konta znalezione w Railroadman zostały zbadane i zweryfikowane pod kątem dokładności.

Kontrola pomocnicza

W lipcu 1909 r. Chicago, Milwaukee i St. Paul otwarcie przejęły kontrolę nad koleją. Mimo że Tacoma Eastern miała teraz swoją siedzibę w Chicago, przez prawie dziesięć lat działała jako niezależna spółka zależna macierzystej drogi.

Nazywana Milwaukee Road, nowa korporacja kontrolująca początkowo myślała o ekspansji na północno-zachodni Pacyfik, aby konkurować z innymi dużymi korporacjami kolejowymi. Droga Milwaukee miała prowadzić do modernizacji Tacoma Eastern i innych spółek zależnych; Poprzez pionierskie długodystansowe pociągi spalinowe, elektryczne i parowe w Puget Sound.

Jedynym prezydentem, który jeździł po torach Tacoma Eastern, był William Howard Taft . W 1911 roku prezydent Taft przybył do Tacoma specjalnie, aby odwiedzić Park Narodowy Mount Rainier. Taft przybył na początku października, ale wczesna burza śnieżna poprzedziła jego przybycie o kilka dni, co sprawiło, że podróż prezydencka była dość uciążliwa. Podróż pociągiem z Tacoma do Ashford trwała dwie i pół godziny. Po przybyciu na miejsce został odwieziony powozem samochodowym, a za nim dość długa eskorta dygnitarzy i jeden samochód załadowany mechanikami, aby zapewnić ciągłość zrzędliwych powozów. Prezydentowi towarzyszyła zaprzęg koni użytych do wydobycia prezydenckiego autokaru, gdy utknął on w koleinach i zamarzniętym błocie. Chcąc zobaczyć jak najwięcej, Prezydent Taft nalegał, aby jego kierowca zabrał go z Longmire Springs, gdzie czekały ciepłe pokoje, do Raju. Przed przybyciem do Raju samochód prezydencki utknął tak beznadziejnie, że sądzono, że prezydent będzie musiał spędzić noc w górach. Taft spokojnie zniósł dyskomfort i udało mu się dotrzeć do Raju, choćby na chwilę, zanim musiał zawrócić na swój pociąg. Do tej pory prezydencka świta rozciągała się po zboczu góry na wiele mil. Taft wrócił do pociągu z ponad godzinnym opóźnieniem, ale powiedział załodze pociągu, aby opóźniła odjazd o co najmniej pół godziny więcej, aby dać swojej świcie możliwość złapania ostatniego pociągu z powrotem do Tacoma. Maruderów stanęła przed zniechęcającą perspektywą powrotu do Tacomy w mroźnym zimnie lub spędzenia nocy w jednym z hoteli na górze, aż do powrotu pociągu rano.

U zarania pierwszej wojny światowej większość amerykańskich linii kolejowych została sfederalizowana dzień po Bożym Narodzeniu 1917 r. Prezydent Woodrow Wilson uważał, że nie ma innego wyjścia, jak tylko przejąć kontrolę nad kolejami pomimo wysiłków ze strony potentatów kolejowych zmierzających do ujednolicenia rozkładów jazdy i zaopatrzenia wielu potrzebnych wagonów towarowych do działań wojennych w Europie. Walker Hines został mianowany dyrektorem generalnym Administracji Kolei Stanów Zjednoczonych . Pod jego kierownictwem USRA ustanowiła standardy budowlane, zniosła uciążliwe taryfy i skonsolidowała usługi pasażerskie, a wszystko to w celu jak najefektywniejszego przemieszczania żołnierzy i maszyn. Po zakończeniu wojny i rozwiązaniu USRA, kontrola federalna nad Tacoma Eastern Railroad została przywrócona Chicago, Milwaukee, St. Paul i Pacific. Zaraz potem, 31 grudnia 1918 r., Aktywa Tacoma Eastern Railroad zostały skonsolidowane, a jej tożsamość wchłonięta przez macierzystą linię kolejową.

Niedawna historia

Tacoma Eastern stała się znana jako oddział Parku Narodowego Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad. W latach 1919-1980 oddział Parku Narodowego konsekwentnie zajmował drugie miejsce pod względem rentowności ekonomicznej w całym 1700-milowym Milwaukee Road . Jednak 15 marca 1980 r. Milwaukee Road stała się największą pojedynczą awarią kolei w historii Ameryki. Dawna wschodnia część linii kolejowej Tacoma została przekazana firmie Weyerhaeuser Corporation, która wykorzystała tę linię do transportu kłód z hrabstw Thurston i Lewis do zakładu przeładunkowego w porcie Tacoma na międzynarodowy eksport.

Kolej sceniczna Mount Rainier

Weyerhaeuser Corporation obsługiwała linię prawie wyłącznie przez dwanaście lat. Jedyną inną działalnością kolejową tolerowaną przez Korporację Weyerhaeuser był rozwój kolei Mount Rainier Scenic Railroad . Mount Rainier Scenic Railroad był pomysłem LT „Toma” Murraya Jr., prezesa Murray Pacific Corporation. Mount Rainier Scenic była i jest dzisiaj drogą wycieczkową, która przewozi pasażerów przez około siedem mil dawnymi torami Tacoma Eastern przez podnóża Mount Rainier przy użyciu zabytkowego wyposażenia kolejowego. Głównym celem historycznej kolekcji Mount Rainier Scenic Railroad jest rejestrowanie sprzętu kolejowego. Mount Rainier Scenic Railroad rozrosła się od 1980 roku z jednej lokomotywy do jedynej na świecie grupy dziedzictwa kolejowego z jedną sprawną lokomotywą każdego typu.

Lokomotywy z przekładnią

Lokomotywy z przekładnią zostały zbudowane z myślą o mocy, a nie prędkości, i były popularne wśród firm zajmujących się pozyskiwaniem drewna, które musiały bezpiecznie przemieszczać ciężkie pociągi w górę iw dół wzniesień. Na początku XX wieku wykorzystywano cztery typy lokomotyw do pozyskiwania drewna: lokomotywy ze wspólnym prętem, lokomotywy Shay , Heisler i Climax . Konfiguracja prętów ma tłoki parowe, które uruchamiają pręty przymocowane do kół, które z kolei zapewniają ruch. Lokomotywa z przekładnią w konfiguracji Shay miała dwa lub więcej tłoków zamontowanych prostopadle do kotła. Zamiast uruchamiać drążki do poruszania się, tłoki obracały wał korbowy, który biegł wzdłuż silnika po jednej stronie i sprzęgał każde z kół za pomocą koła koronowego. Lokomotywa z przekładnią w konfiguracji Heislera miała zawsze dwa tłoki podtrzymujące kocioł i jest zamontowana na centralnej osi. Ta centralna oś była przymocowana do kół lokomotywy, podobnie jak nowoczesna ciężarówka. Najrzadszą z lokomotyw do pozyskiwania drewna jest lokomotywa z przekładnią w konfiguracji Climax. Lokomotywy Climax mają tłoki, które otaczają kocioł pod kątem 45 stopni. Te tłoki obracają koło zamachowe, które jest połączone z centralną osią, zapewniając w ten sposób ruch. Wszystkie te lokomotywy z przekładnią są rzadkie, ale są tylko trzy lokomotywy Climax, które można dziś zobaczyć w stanie roboczym.

Pociąg Boeinga

Ostatecznie rozwój gospodarczy doprowadził do konieczności dalszej działalności kolejowej na rzadko używanej Tacoma Eastern. The Boeing Company , z zakładami wzdłuż Puget Sound , ostatecznie poddana naciskom politycznym na szczeblu federalnym, stanowym i lokalnym, aby zlokalizować zakład produkcyjny w hrabstwie Pierce. Jako preferowaną lokalizację wybrano Frederickson, stację na starej linii Tacoma Eastern. Tutaj firma Boeing zbudowała ogromny zakład montażu skrzydeł samolotów. Korporacja Weyerhaeuser nie była zainteresowana restrukturyzacją swojej linii kolejowej pod kątem wspólnych usług przewoźników, ale zezwoliła podwykonawcy na obsługę 12 mil torów od Tacoma Junction do Frederickson. Już w 1980 roku Weyerhaeuser zaczął zamawiać samochody od swojej spółki zależnej Chehalis Western Railroad , do miasta Tacoma Do 1998 r. operacje kolejowe wykonywane przez wykonawcę były powszechnie nazywane po prostu „pociągiem Boeinga”. Weyerhaeuser zaprzestał wszelkich operacji kolejowych w południowym dorzeczu Puget Sound do 1992 roku i zaczął sprzedawać segmenty dawnej kolei Tacoma Eastern Railroad do miasta Tacoma.

Kolej Tacoma

W listopadzie 1998 r., po zakupie linii kolejowej, umowy z prywatnymi operatorami kolejowymi zostały anulowane. Teraz odpowiedzialność za obsługę i marketing linii spadła na linię kolejową miasta Tacoma: Tacoma Municipal Belt Line Railway. Po dodaniu dawnego pasa drogowego Tacoma Eastern, miasto Tacoma zreorganizowało swoją korporację kolejową i skróciło jej nazwę do po prostu „ Tacoma Rail Od 1998 roku wyremontowano wiele mil torów, a liczba klientów kolei wzrosła. W literaturze korporacyjnej, takiej jak komunikaty prasowe i rozkłady jazdy, dawna Tacoma Eastern jest określana jako „The Mountain Division”. Dziś Tacoma Rail pociągi przejeżdżają przez strome zbocza wschodniego wąwozu Tacoma w kierunku Fredrickson z ładunkami drewna, aluminium, stalowych rur, ciężkich maszyn i zboża.Co drugi dzień pociąg wraca z aluminiowymi brykietami, cedrowym ogrodzeniem i bocznicą

Plany

W celu zmniejszenia śladu węglowego oraz zmniejszenia korków ulicznych i parkingowych, trwają prace nad ponownym wprowadzeniem usługi wycieczek pasażerskich z Tacoma do Parku Narodowego Mount Rainier .

Anderson, Lawrence D. W cieniu góry . Publikacja własna. (2007).
Catton, Teodor. Wonderland: Historia administracyjna Parku Narodowego Mt. Rainier . Służba Parku Narodowego (1996).
Cox, Thomas R. Mills i rynki . University of Washington Press (1974).
Dilgard, Dawid. Światła dla pieszych w Mill Town . Publikacja własna (2001).
Engle, Pearl i Jeannette Hlavin. Historia obszaru wschodniego Tacoma . Publikacja własna (1954).
Felt, Margaret E. Przedsiębiorczy pan Murray . Wydawnictwo Caxton (1978).
Francuski, Chauncey D. Kolejarz . Firma MacMillan (1938).
Piątek, Krysiu. Organizowanie azjatyckiej pracy amerykańskiej . Temple University Press (1994).
Hines, Walker D. Wojenna historia kolei amerykańskich . Uniwersytet Yale (1928).
Holter, Russell i Jesse Clark McAbee. Szyny do raju: historia wschodniej kolei Tacoma 1890-1919 . Szyny do raju, Inc. (2005).
Hunt, Herbert. Historia Tacoma Washington . Wydawnictwo SJ Clarke (1916).
Ott, John S. Historia kolei miejskiej Tacoma Belt Line . Zakłady użyteczności publicznej Tacoma (1996).
Strażnik, Dan. Shay z wybrzeża Pacyfiku . Złoty Zachód (1964).
Reese, Gary F. Pochodzenie nazw miejscowości w hrabstwie Pierce . Prasa R&M (1989).
Telewskiego, Franka W. i Scotta D. Barretta. Rejestrowanie linii kolejowych operacji Vail-McDonald firmy Weyerhaeuser . Wydawnictwo Oso (2005).
Thompson, Dennis B. i in. Lokomotywa Climax . Wydawnictwo Oso (2002).
Wood, Charles R. i Dorothy M. Milwaukee Road West . Wydawnictwo wyższe (1972).