Linia A (metro w Buenos Aires)

Línea A (SBASE) bullet.svg
linii A
Est Plaza Miserere 16.jpg
Plaza Miserere .
Przegląd
Termini
Stacje 16
Praca
Typ Szybki tranzyt
System Metro w Buenos Aires
Operator(zy) Metrovias
Tabor Seria 200
Codzienna jazda Increase.svg 258 000 (2018) 2,87%
Historia
Otwierany 1913
Techniczny
Długość linii 10,8 km (6,7 mil)
Postać Pod ziemią
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale )
Elektryfikacja Sieć trakcyjna 1500 V DC
Mapa trasy

Legenda
0 km
0 mil
Plaza de Mayo
0,1 km
0,1 mi
tunel serwisowy
0,3 km
0,2 mi
Peru
Línea D (SBASE) bullet.svg Línea E (SBASE) bullet.svg
0,7 km
0,4 mili
Piedras
1,0 km
0,6 mili
Lima
Línea C (SBASE) bullet.svg Metrobus9dejulio.png
1,4 km
0,9 mil
Sáenz Peña
2,0 km
1,2 mi
Kongres
2,5 km
1,6 mi
Pasco │ Pasco Sur
2,7 km
1,7 mi
Alberti Norte │ Alberti
3,3 km
2,1 mi
Plaza Miserere
Línea H (SBASE) bullet.svg Domingo Faustino Sarmiento Railway
4,0 km
2,5 mi
Loria
4,7 km
2,9 mil
Castro Barrosa
5,5 km
3,4 mi
Rio de Janeiro
6,2 km
3,9 mil
akojta
6,7 km
4,2 mi
Primera Junta
Sarmiento Line
7,0 km
4,3 mi
Warsztat Polvorina
Trams in Buenos Aires
7,4 km
4,6 mil
Puán
8,3 km
5,2 mil
karabobo
9,0 km
5,6 mil
San José de Flores
Sarmiento Line
9,7 km
6 mil
San Pedrito
10,8 km
6,7 mil
Magazyn San Pedrito

Linia A to najstarsza linia metra w Buenos Aires . Otwarta dla publiczności 1 grudnia 1913 roku, była pierwszą linią metra w Ameryce Południowej , na półkuli południowej iw świecie hiszpańskojęzycznym. Dzięki temu Buenos Aires stało się 13. miastem na świecie z podziemnym transportem. Linia rozciąga się na długości 9,8 km od Plaza de Mayo i San Pedrito i przebiega pod pełną długością Avenida de Mayo oraz częścią Avenida Rivadavia i jest używana przez 258 000 osób dziennie.

W pierwszym dniu służby publicznej (18 grudnia 1913 r.) przewiózł 220 000 pasażerów. Linia A korzystała z samochodów używanych podczas jej inauguracji przez prawie sto lat. Wagony te były budowane przez belgijską firmę La Brugeoise od 1913 roku i zostały odnowione w 1927 roku, kiedy ich drewniana konstrukcja została zmodyfikowana do użytku wyłącznie pod ziemią.

Osobliwością oryginalnych wagonów „ pantografowych ” do „tramwaju podziemnego” było to, że do 1926 roku miały one zarówno niskie drzwi na końcach do wsiadania z ulicy, jak i wysokie drzwi pośrodku do załadunku z peronów w tunelu. Z tego powodu linia A może być również uważana za pierwsze „lekkie metro” na kontynencie. Stare drewniane samochody zostały usunięte w 2013 roku i zastąpione nowoczesnymi samochodami.

Linia została przedłużona dwukrotnie od czasu ukończenia pierwotnej linii w 1914 r., A ostatnie przedłużenie o dwie stacje, San José de Flores i San Pedrito , weszło do służby 27 września 2013 r.

Historia

Zobacz też: Anglo-Argentine Tramways Company
Stacja Congreso budowana przed Kongresem Narodowym .
Tramwaj opuszczający metro i jadący dalej nad ziemią w Caballito (1913).
Samochód La Brugeoise na Plaza de Mayo , na krótko wycofany z emerytury, aby uczcić 100-lecie linii.

W pierwszej dekadzie XX wieku w Buenos Aires ruch drogowy gwałtownie wzrósł z powodu rosnącej populacji. W 1903 r. Miasto liczyło 895 381 mieszkańców, było 4791 powozów konnych i 60 samochodów, aw 1913 r. 1457 885 osób, 6211 powozów i 7438 samochodów.

Ponieważ konieczne było stworzenie nowych form transportu zbiorowego , w 1909 roku Kongres przyznał Ferrocarril del Oeste (FCO) ( Buenos Aires Western Railway ) koncesję na budowę dwukierunkowej kolei podziemnej, która połączyłaby główną trasę Buenos Aires Western Railway Kolej (obecnie Sarmiento Railway ) na dworcu kolejowym Once , niedaleko ulicy Sadi Carnot (obecnie Mario Bravo) z portem . Jednak 28 grudnia 1909 r. Gmina Miasta Buenos Aires udzieliła koncesji na Anglo-Argentine Tramways Company (AATC), która obsługiwała wówczas 80% systemu tramwajowego Buenos Aires (co czyni go prawdopodobnie największym na świecie) w celu budowy podziemnej kolei pasażerskiej.

Po sporze uzgodniono, że Kolej Zachodnia będzie wykorzystywać linię towarową, ale tylko na jednym torze w sposób umożliwiający przejazd linii pasażerskiej AATC. Tak więc budowa linii anglo-argentyńskiej rozpoczęła się 15 września 1911 r., A wykonawcą była niemiecka firma Philipp Holzmann & Cia . Budowa tej linii wymagała zatrudnienia 1500 pracowników i zużycia 31 milionów cegieł, 108 000 170-kilogramowych (370 funtów) worków cementu, 13 000 ton metrycznych (14 000 ton amerykańskich) żelaznych szelek i 90 000 metrów kwadratowych (970 000 stóp kwadratowych) izolacji materiał. Całkowita inwestycja w budowę linii wyniosła mln $ n 17 milionów. 3 mln USD zainwestowano w wykopanie tunelu, 7 mln USD w budowę, 2,5 mln USD w pierwsze 50 pociągów i 2 mln USD w warsztat Polvorín .

Plaza de Mayo
Perú
Piedras
Lima
Sáenz Peña
Congreso
Pasco
Alberti
Plaza Miserere
Kolor fryzów w 1913 r.

Plaza de Mayo - Plaza Miserere został zainaugurowany 1 grudnia 1913 roku. Następnego dnia został otwarty dla publiczności, przewożąc 220 000 pasażerów. Była to pierwsza podziemna kolej w Ameryce Południowej , na półkuli południowej iw świecie hiszpańskojęzycznym. W ten sposób Buenos Aires stało się 13. miastem na świecie, które posiada podziemną kolej, za Londynem , Atenami , Stambułem , Wiedniem , Budapesztem , Glasgow , Paryżem , Bostonie , Berlinie , Nowym Jorku , Filadelfii i Hamburgu . Każda stacja miała 100 metrów długości i miała fryzy w określonych kolorach dla łatwej identyfikacji.

Budowę stacji Plaza Miserere prowadziły dwie firmy AACT i FCO. W tym czasie stacja miała dwa tory dla kolei pośrodku i dwie pary linii metra, które znajdowały się po bokach. Zewnętrzny południowy tor metra zlikwidowano w 1926 r. i zdecydowano o przedłużeniu peronu, aby ułatwić komunikację kolej-metro.

Trasa została przedłużona do stacji Río de Janeiro 1 kwietnia 1914 r., A 14 lipca tego roku do Caballito, przemianowanej w 1923 r. Na stację Primera Junta . Poza Primera Junta w 1915 r. Zbudowano rampę w centrum Rivadavia Avenue między Cachimayo i Emilio Mitre dla pociągów wjeżdżających do Warsztatu Polvorín na ulicach Emilio Mitre i José Bonifacio, obejmując pętlę naziemną współdzieloną z ruchem tramwajowym do 1963 r. Ta 2-kilometrowa trasa jest używana od 1980 r. przez Asociación Amigos del Tranvía (Stowarzyszenie Przyjaciół Tramwaju ) do obsługi Tramwaju Historycznego w Buenos Aires . Rampa pierwotnie zabierała pasażerów na powierzchnię na skrzyżowaniu alei Lacarra i Rivadavia, gdzie pociągi nadal kursowały na poziomie ulicy, a usługa ta została zakończona 31 grudnia 1926 r.

Ostatnie zmiany

San José de Flores , otwarta w 2013 roku.

W 1997 roku stacja Plaza Miserere została uznana za narodowy zabytek historyczny. Z biegiem lat większość stacji na tej linii została również uznana za część dziedzictwa narodowego Argentyny i tym samym jest chroniona. W przeciwieństwie do innych linii, oryginalne stacje zachowują wiele ze swojego pierwotnego wyglądu, a wiele stacji zostało również odrestaurowanych lub zawiera eksponaty przedstawiające historię linii.

W ramach pierwszej rozbudowy linii od 1914 r., Stacje Puán i Carabobo zostały otwarte w grudniu 2008 r. W ramach ceremonii otwarcia obu stacji burmistrz Buenos Aires Mauricio Macri prowadził jeden z pociągów La Brugeoise . Później we wrześniu 2013 roku San José de Flores i San Pedrito otwarto stacje, zwiększając długość linii do 9,8 km i łączną liczbę stacji do 18, jednocześnie dodając do linii dodatkowe 35 000 pasażerów dziennie. W tym samym roku linia została również przekształcona z 1100 woltów na 1500 woltów, aby pasowała do reszty sieci.

Chronologia

Pasażerowie oczekujący na peronach stacji Perú (początek XX wieku).
  • 1 grudnia 1913 r. – inauguracja linii między Plaza de Mayo a Plaza Miserere.
  • 1 kwietnia 1914 - przedłużony do Río de Janeiro.
  • 1 lipca 1914 - przedłużony do Caballito (przemianowany na Primera Junta w 1923).
  • 9 listopada 1934 – wybudowano linię C , tworząc nowe połączenie na stacji Lima .
  • 3 czerwca 1937 – wybudowano linię D , tworząc nowe połączenie na stacji Perú .
  • 17 lutego 1939 – linia otrzymała obecną nazwę Linia A.
  • 1953 – Pasco Sur i Alberti Norte zostały zamknięte, pozostawiając Pasco i Alberti tylko po jednym peronie.
  • 24 kwietnia 1966 - Linia E przedłużona do Bolívar , tworząc kolejne połączenie na stacji Perú.
  • 18 października 2007 - wybudowano linię H , tworząc nowe połączenie na Plaza Miserere
  • 22 grudnia 2008 - Linia A przedłużona do Carabobo.
  • 27 września 2013 – Linia A przedłużona do San Pedrito.

Tabor

1913–2013

Główne artykuły: samochody La Brugeoise i UEC Preston
Wnętrze samochodu La Brugeoise , używane do 2013 roku.
Jeden z 3 ocalałych samochodów UEC Preston w warsztacie Polvorín .

Gdy linia była w budowie, firma Anglo-Argentine Tramways Company przyjęła oferty dwóch firm na dostarczenie taboru dla linii: belgijskiej firmy La Brugeoise et Nicaise et Delcuve oraz brytyjskiej United Electric Car Company . Modelami tramwajów prezentowanymi przez poszczególne firmy były wagony La Brugeoise i wagony UEC Preston .

Ten ostatni był znany z ekstrawaganckiego wystroju wnętrz, z wykorzystaniem egzotycznych materiałów, a UEC wysłał cztery takie tramwaje do Buenos Aires w celu rozpatrzenia przez AATC. Ostatecznie firma zdecydowała się na belgijskie tramwaje i zbudowano 125 z nich do obsługi linii, chociaż cztery tramwaje Preston również pozostały do ​​obsługi linii. W 1927 r. tramwaje zostały przerobione na wagony metra po przedłużeniu linii pod ziemią i rezygnacji z jej odcinka naziemnego.

Wagony UEC Preston zakończyły służbę w 1977 r., A trzy pozostałe wagony są dziś używane w Buenos Aires Heritage Tramway , a także na specjalne okazje na linii A metra, na przykład podczas jej 100-lecia. Wagony Brugeoise służyły do ​​2013 roku, choć na przestrzeni lat podejmowano liczne próby modernizacji taboru (jak to miało miejsce w przypadku kilku wagonów modernizowanych przez Grupę Emepa w latach 80.) lub całkowitej wymiany taboru. Jedną z takich prób wymiany taboru był zakup 96 Alstom Metropolis samochody w 2001 roku, jednak ostatecznie zostały one przypisane do linii D zamiast linii A.

Po 96 latach nieprzerwanej eksploatacji wagony La Brugeoise zbliżały się do ostatecznego wycofania z eksploatacji w 2009 roku. Części zamienne do tych pociągów nie były już dostępne na rynku, więc musiały być wykonane na zamówienie na zamówienie w Polvorín Workshop , gdzie La Brugeoise jednostki i inny tabor metra w Buenos Aires były konserwowane i naprawiane przez wysoko wykwalifikowany i wykwalifikowany personel. W tym momencie dyskutowano już, że te ocalałe zabytkowe samochody mogą nadal służyć jako atrakcja turystyczna w święta i niedziele.

Według Metrovías , prywatnego operatora metra w Buenos Aires, wagony La Brugeoise przechodziły rutynowe przeglądy co 20 dni, a co cztery lata przeprowadzano gruntowną konserwację. Pomimo wielu lat nieprzerwanej eksploatacji pociągi La Brugeoise miały jedną z najniższych średnich awarii mechanicznych w sieci: 19 na 100 000 km.

2013 – obecnie

Główny artykuł: Buenos Aires Underground 200 Series
Wnętrze taboru serii 200 , używane od 2013 roku.
Pociąg CNR w San Pedrito .

Do 2013 roku, po prawie 100 latach nieprzerwanej eksploatacji, samochody Brugeoise zostały ostatecznie wycofane z eksploatacji 12 stycznia 2013 roku, 11 miesięcy przed ich 100. rocznicą. Zostały one zastąpione nowym CNR , który powoli wprowadzano wraz z napływem jednostek z Chin. Od tego czasu oryginalny tabor był utrzymywany, część na wystawie, a część została przerobiona na 1500 V w celu obsługi ruchu turystycznego na linii. W grudniu 2013 roku przyjęto ustawę, która oznaczała, że ​​cała flota La Brugeoise otrzyma status ochrony, a zatem zostanie przekazana wyłącznie organizacjom zajmującym się ich renowacją i konserwacją.

45 samochodów serii 200 CNR, które przybyły w 2013 roku, nie wystarczało na pokrycie całej floty linii, dlatego trzeba ją było uzupełnić tymczasową flotą 35 samochodów Fiat-Materfer , która wciąż nie była wystarczająca, aby zastąpić 120 La Brugeoise jednostki. Oprócz pociągów Materfer do tymczasowej floty dodano kilka dodatkowych odnowionych pociągów Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel . Jednak wymiana taboru zbiegła się w czasie z otwarciem linii San José de Flores i San Pedrito stacji, więc linia nadal pozostawała z niedostatecznym taborem powodującym spadek liczby pasażerów.

W międzyczasie zamówiono z Chin kolejne 105 samochodów Serii 200, tak aby linia była obsługiwana w całości przez 150 takich samochodów. Oznaczało to, że Siemens O&K mogły zostać całkowicie wycofane z eksploatacji, a wagony Materfer zostały przeniesione na linię E na czas jej przedłużenia na Retiro . Samochody te stale przybywały do ​​Argentyny od 2015 roku i zostały włączone do linii, aby poradzić sobie ze spadkiem częstotliwości i liczby pasażerów od czasu wycofania samochodów La Brugeoise. Ostatnia jednostka CNR przybyła w 2016 i 2017 roku, kiedy to tabor linii A składał się wyłącznie z serii 200.

Stacje duchów

Główne artykuły: Alberti Norte i Pasco Sur

Na linii istnieją dwie stacje-widma . Są to Alberti Norte i Pasco Sur , które zostały zamknięte w 1953 roku. Obie te stacje miały jeden peron, który pozwalał na wsiadanie do pociągów tylko w jednym kierunku, podczas gdy ich przeciwległe perony (znajdujące się blisko każdej ze stacji duchów) pozostają otwarte, ponieważ Alberti i Pasco .

Galeria

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Line_A_(Buenos_Aires_Underground)&oldid=1118439610 ”