Samochody La Brugeoise (metro w Buenos Aires)

Samochody La Brugeoise
La Brugeoise car at Plaza de Mayo.jpg
Pociąg La Brugeoise na stacji Plaza de Mayo .
Czynny 1913 – 2013
Producent La Brugeoise, et Nicaise, et Delcuve
Zbudowany o godz Brugia , Belgia
Zbudowana 1911–1944
Odnowiony 1927
Numer zbudowany 125 samochodów
Numer w serwisie 100 samochodów
Numer zachowany 1 samochód (numer 10)
Numer złomowany 21 samochodów (do 2012 r.)
Tworzenie Maksymalnie 6 wagonów na skład pociągu (ograniczone długością peronu)
Pojemność 42 siedzących + 120 stojących
Operatorzy Metrovias
Magazyn(y) Warsztat Polvorina
Obsługiwane linie Linia A
Specyfikacje
Budowa karoserii Drewno
Długość samochodu 15800 mm (51 stóp 10 cali)
Szerokość 2600 mm (8 stóp 6 cali)
Wysokość 3380 mm (11 stóp 1 cal)
Drzwi 3 pary na stronę
Maksymalna prędkość 50 kilometrów na godzinę (31 mph)
Waga 27 ton (27 długich ton; 30 ton amerykańskich) na samochód
Silniki trakcyjne Dwa „U 109” (po jednym na wózek)
Moc wyjściowa 115 KM (86 kW)
Układ elektryczny 550/1100 V DC napowietrzne
Kolektory prądu pantograf dwuramienny na samochód
wózki Dwa na samochód
Układ(y) hamulcowy(e) Hamulce pneumatyczne (do celów zwykłych i awaryjnych); ręczne hamulce mechaniczne (tylko awaryjne)
System(y) bezpieczeństwa mechaniczny SZR ; górna dźwignia (jedna na kabinę)
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw

Wagony La Brugeoise były taborem Buenos Aires Underground ( Subte ) Line A od momentu jego inauguracji w 1913 roku do 2013 roku , kiedy to zostały zastąpione przez nowy chiński tabor . Zostały zbudowane przez belgijskiego producenta taboru kolejowego La Brugeoise et Nivelles w latach 1911-1919 dla pierwszej linii metra Anglo-Argentine Tramways Company ( Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) w języku hiszpańskim). Pierwotnie zostały zaprojektowane do pracy zarówno jako metro i wagony tramwajowe , ale zostały one odnowione w 1927 r. tylko do użytku podziemnego. Stały się najstarszym podziemnym taborem w służbie komercyjnej na świecie, a także atrakcją turystyczną i częścią dziedzictwa kulturowego Buenos Aires .

Specyfikacja

Wnętrze La Brugeoise
Niektóre samochody zostały odnowione, na przykład ten model El Lagarto używany tymczasowo w Premetro .

Pociągi La Brugeoise zostały zaprojektowane do jazdy przy napięciu 550 VDC (tak jak tramwaje naziemne do zamknięcia systemu w 1962 r.) Lub 1100 VDC w tunelach. Trakcja była kontrolowana za pomocą 9-stopniowej dźwigni (pierwotnie 11-stopniowej), znanej jako „kontroler”. Motorniczy obróciłby rączkę w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aby zwiększyć przyspieszenie. Jego luźny koniec był wyposażony w wyłącznik czuwakowy , mechanizm w kształcie przycisku, który pozwalał motornikowi włączyć lub odciąć dopływ prądu do silników w normalnych warunkach. System ten miał również służyć jako awaryjne zatrzymanie pociągu, to znaczy, gdyby coś uniemożliwiło maszyniście przytrzymanie tego przycisku, pociąg automatycznie przestałby przyspieszać.

W normalnych warunkach jazdy hamowanie odbywało się w całości za pomocą tradycyjnego pneumatycznego układu hamulcowego. Ze względu na długą żywotność pociągi La Brugeoise wykorzystywały wykonane na zamówienie szczęki hamulcowe wykonane z twardego drewna zatopionego w kreozocie dla dodatkowej odporności. Tarcie między stalowymi kołami a szczękami hamulcowymi uwalniało specyficzny zapach, z którego linia A stała się znana wśród porteños (jak nazywają siebie mieszkańcy Buenos Aires) i turystów. Działanie hamulców awaryjnych było całkowicie mechaniczne. Motorniczy uruchamiał te hamulce, kręcąc kołem znajdującym się po prawej stronie kabiny maszynisty, napinając łańcuch połączony z mechanizmem hamulcowym. Jeżeli hamulce awaryjne były włączone dłużej niż 10 sekund, dopływ prądu do silników trakcyjnych i urządzeń pomocniczych był przerywany przez bezpiecznik główny.

Pociągi zostały wyposażone w mechaniczne ATS w warsztatach CTAA. Początkowo ruch pociągów na linii A był kontrolowany za pomocą ręcznej sygnalizacji. W połowie lat dwudziestych XX wieku system ten został zautomatyzowany przez firmę Siemens , łącznie z instalacją mechanicznego ATS i sygnalizacji świetlnej. Każdy pociąg był wyposażony w dwie dźwignie zwane antenami na górze każdej kabiny maszynisty, która była opuszczana przez przystanki pociągu przymocowane do ściany tunelu na wypadek przejechania pociągu na czerwonym świetle, uruchamiając w ten sposób hamulce i odcinając przepływ prądu trakcyjnego. Do 2010 roku przystanki kolejowe były automatycznie kontrolowane przez cyfrowy system sygnalizacyjny ATP ( Automatyczna Ochrona Pociągu ) opracowana i zainstalowana przez Alstom .

Historia

Pociągi La Brugeoise były pierwszymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi (EMU) kursującymi w Argentynie . Zlecone przez Anglo-Argentine Tramways Company Ltd dla ich pierwszej linii metra, zostały zaprojektowane do poruszania się po powierzchni jako zwykłe tramwaje lub jako wagony kolei podziemnej. Dzięki rampie zbudowanej za stacją Primera Junta, końcową linią A w latach 1914-2008, dwa wagony zostały oddzielone od przyjeżdżających pociągów i kontynuowały obsługę jako tramwaje aż do skrzyżowania avenida Rivadavia i Avenida Lacarra. Tak więc każdy wagon miał na obu końcach platformę przypominającą tramwaj, używaną przez pasażerów do wsiadania i wysiadania z pociągu na powierzchni. Podczas jazdy w tunelach pasażerowie wchodzili do samochodu lub wysiadali z niego za pomocą pary przesuwanych drzwi po obu stronach karoserii.

CTAA kupiło 115 samochodów, wszystkie o tych samych parametrach technicznych, ale z dwoma różnymi układami karoserii (lub „seriami”). Pierwsze samochody seryjne o numerach od 5 do 50, wraz z czterema luksusowymi samochodami English Electric (o numerach od 1 do 4 i tworzące specjalny pociąg), weszły do ​​służby 1 grudnia 1913 roku.

Pierwsza seria (od 5 do 50)

Wagon 16 pierwszej serii z oryginalnym układem z 1915 roku

Pierwsza seria dotarła do Buenos Aires w połowie 1913 roku, aby przeprowadzić wstępne testy. Miały po sześć szerokich okien z każdej strony z roletami chroniącymi pasażerów przed słońcem podczas jazdy po powierzchni. Wnętrze zostało w całości wykonane z drobno rzeźbionego drewna, oświetlone 38 litymi kulami z brązu za pomocą żarówek .

Ich siedzenia, z których każde mogło pomieścić dwóch pasażerów, były obite szkarłatną skórą i ustawione w dwóch grupach po dwa siedzenia naprzeciw siebie. Po obu stronach każdych drzwi przesuwnych wzdłużnie umieszczono siedzenie, aby zapewnić dodatkową przestrzeń pasażerom stojącym, aby mogli wygodnie podróżować.

Druga seria (od 51 do 120)

Samochód drugiej serii w warsztacie Polvorín , 1915 r.

Druga seria przybyła do Buenos Aires w dwóch oddzielnych grupach. Osoby o numerach od 51 do 84 przybyły do ​​połowy grudnia 1913 r., kiedy linia już działała. Pozostałe samochody, o numerach od 85 do 120, przybyły w 1919 roku po zakończeniu I wojny światowej .

Samochody z drugiej serii miały taką samą dekorację, liczbę i rozmieszczenie siedzeń i świateł jak samochody z pierwszej serii, ale miały też pewne łatwo rozpoznawalne różnice. Na przykład wagony drugiej serii miały tramwajowy dach peronu na tym samym poziomie co dach salonu. Mieli też dwa mniejsze okna na końcu salonu zamiast szerszych widocznych w pierwszej serii. Ten kształt i rozmiar okien został później przyjęty jako model do zreformowania wszystkich szerokich okien z powodu poważnego skręcenia konstrukcji i naprężeń spowodowanych ostrymi zakrętami tunelu.

Odnawianie

Wagon 10, odnowiony tylko do użytku pod ziemią. Ta jednostka jest obecnie jedyną przywracaną do konserwacji

Po kilku latach eksploatacji CTAA rozpoczęło odnawianie samochodów po wykryciu pewnych problemów podczas eksploatacji. Jak wspomniano powyżej, okna były stopniowo zwężane, a po 1923 roku z każdego wagonu usunięto po jednym pantografie.

W dniu 31 grudnia 1926 r. CTAA odwołała mieszaną usługę „tramwaj-metro”, ponieważ rosnący ruch naziemny spowodował opóźnienia pociągów jadących aleją Rivadavia. W ten sposób zdecydowano się na poważną reformę: 116 jednostek straciło perony tramwajowe, które zostały zastąpione zakrzywionymi frontami. Dodano również trzecie przesuwane drzwi, a szkarłatną skórzaną tapicerkę siedzeń zastąpiono drewnianymi prętami. Później nastąpiły drobne zmiany. W oknach przy drzwiach zamontowano rolety, a od wewnątrz lustra. Ponadto większość samochodów straciła wloty powietrza, z wyjątkiem samochodu 81, który trzymał je po bokach.

Modernizacja

Od 1921 roku podjęto kilka prób modernizacji samochodów, dlatego budowano prototypy z działających i złomowanych jednostek. Niektóre z nich, takie jak jednostki 90 i 121, były imitacją wagonów Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel jeżdżących na liniach C, D i E, podczas gdy inne były całkowicie nowymi konstrukcjami. Jednostki 124 i 125 zostały nowo wyprodukowane w warsztacie Polvorín w 1944 r. W celu ulepszenia usług Subte podczas II wojny światowej, ponieważ brak importowanych części zamiennych do tramwajów i autobusów spowodował awarię większości transportu naziemnego.

W 1987 roku piętnaście samochodów trafiło do EMEPA , warsztatu założonego w mieście Chascomús (prowincja Buenos Aires), który specjalizował się w remontach taboru kolejowego, gdzie nowe nadwozie wykonane z metalu zostało zbudowane na podstawie oryginalnego podwozia i mechaniki z 1913 roku. Samochody te były w służbie do dnia wycofania samochodów.

Konserwacja

Ponieważ części zamienne do tych pociągów nie były już dostępne, części musiały być wykonane na zamówienie na zamówienie w warsztacie Polvorín , gdzie pociągi La Brugeoise i inny tabor metra w Buenos Aires były naprawiane przez wysoko wykwalifikowany i wykwalifikowany personel. Według Metrovías , prywatnego operatora metra w Buenos Aires, co 20 dni samochody poddawane były rutynowym przeglądom, a co cztery lata samochody przechodziły gruntowną konserwację. Pomimo 100 lat nieprzerwanej eksploatacji pociągi La Brugeoise miały jedną z najniższych średnich awarii mechanicznych w sieci: 19 na 100 000 km.

Władze transportowe wymieniły samochody na nowy tabor, gdy tylko linia A dotrze do nowej stacji końcowej, stacji San Pedrito. Niemniej jednak problemy finansowe wpływające na rozbudowę sieci od końca 2008 roku umożliwiły tym pociągom dotarcie do prawie stuletniej eksploatacji. Legislatura miasta Buenos Aires uchwaliła ustawę wskazującą, że dwa pociągi powinny zostać przywrócone i utrzymane w stanie sprawnym. Zostały utworzone przez samochody 24 - 107 - 121 - 124 - 125 i 100 - 86 - 22 - 89 - 48. Nakazał również zachowanie samochodów 27, 81 i 114 ze względu na pewne unikalne szczegóły w ich dekoracji i konstrukcji, które je wyróżniały od reszty. W styczniu 2010 r. krajowe władze transportowe poinformowały, że osiągnięto porozumienie na dostawę 279 wagonów z chińskim producentem taboru kolejowego CITIC. Czterdzieści pięć z tych samochodów miało działać do końca 2011 roku na linii A, stopniowo zastępując jednostki La Brugeoise. Jednak samochody zostały wycofane dopiero 12 stycznia 2013 r., Kiedy to lokalne władze zawiesiły obsługę linii A, aby ostatecznie zastąpić starzejące się samochody nowymi samochodami serii 200 produkcji chińskiej. Aktualizacja została zakończona w ciągu dwóch miesięcy.

Po przejściu na emeryturę niektóre jednostki były używane jako dekoracja w parkach. Inne zostały zachowane jako eksponaty muzealne, ale większość trafiła do warsztatu Polvorín .

Usługa dziedzictwa

Samochód La Brugeoise podczas pierwszej podróży dziedzictwa

Po usankcjonowaniu ustawy 4886 ustalono, że część zachowanych samochodów zostanie wykorzystana w służbie zabytkowej, co ostatecznie zrealizowano we wrześniu 2017 roku.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=La_Brugeoise_cars_(Buenos_Aires_Underground)&oldid=1134727911 ”