Kolej dużych prędkości Erfurt – Lipsk/Halle

Szybka kolej Erfurt–Lipsk/Halle
Szybka kolej Erfurt–Lipsk/Halle
Przegląd
Imię ojczyste	Neubaustrecke Erfurt–Lipsk/Halle
Numer kolejki	5919 (Eltersdorf – Lipsk Hbf) ; 6394 (Planena-Halle-Ammendorf) ;
Widownia	Turyngia , Saksonia-Anhalt i Saksonia , Niemcy
Praca
Numer trasy	580
Historia
Otwierany	9 grudnia 2015
Techniczny
Długość linii	120,818 km (75,073 mil) (Erfurt Hbf – Lipsk Hbf) ; 3,614 km (2,246 mil) (Planena – Halle-Ammendorf) ;
Liczba utworów	2
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw
Minimalny promień	standardowe: 6300 m (20700 stóp); zredukowane minimum: 4827 m (15837 stóp);
Elektryfikacja	Sieć trakcyjna 15 kV/16,7 Hz AC ;
Prędkość robocza	5919: 300 kilometrów na godzinę (190 mil na godzinę); 6394: 160 kilometrów na godzinę (99 mil na godzinę);
Maksymalne nachylenie	1,25%
Mapa trasy
	Legenda
	Widerlager West
	Saale-Elster (6465 m)
	274,384
	0,000
	Północny przyczółek
	wiaduktu Saale-Elster
	Wschodni przyczółek
	wiaduktu Saale-Elster
	Lipsk – Magdeburg Hbf
	i Gröbers – Halle Hbf (S-Bahn)
	Źródło: niemiecki atlas kolejowy

Kolej dużych prędkości Erfurt – Lipsk / Halle to linia dużych prędkości o długości 123 km (76 mil) w Niemczech między Erfurtem a Lipskiem i Halle .

Jest wymieniony w niemieckim Federalnym Planie Transportu ( Bundesverkehrswegeplan ) jako „ Projekt kolei jedności niemieckiej nr 8.2” ( Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene , VDE 8.2) i jest odcinkiem szybkiej trasy Monachium - Berlin , częścią linii 1 Trans -europejskie sieci transportowe (TEN-T) oraz na osi wschód-zachód między Dreznem a Frankfurtem . Na północy łączy się z ukończoną wcześniej Berlin-Halle i Lipsk (VDE 8.3), a na południu z otwartą w grudniu 2017 r. koleją dużych prędkości Norymberga-Erfurt (VDE 8.1). Czas przejazdu od Monachium do Berlina zostało skrócone do około czterech godzin.

Prędkość projektowa wynosi w dużej mierze 300 km / h (190 mph), zmniejszona do 160 km / h (99 mph) na odgałęzieniu do Halle. 15,4 km (9,6 mil) z linii dużych prędkości o długości 123 km (76 mil) znajduje się w trzech tunelach; sześć wiaduktów na trasie ma łącznie ponad 14,4 km (8,9 mil) długości. Wiadukt Saale-Elster o długości około 6465 metrów jest najdłuższą konstrukcją mostową w Niemczech i najdłuższym mostem kolei dalekobieżnej w Europie. Wiadukt Unstrut na wysokości 2668 m jest drugim najdłuższym mostem kolejowym w Niemczech.

Planowe operacje rozpoczęły się 13 grudnia 2015 r. Skróciło to czas podróży usług ICE na 121 km (75 mil) między Erfurtem a Lipskiem z 70 do 43 minut i 92 km (57 mil) między Erfurtem a Halle z 75 do 34 minut .

Koszt projektu oszacowano w połowie 2014 roku na 2,967 mld euro.

Linie

Trasa

Linia biegnie na wschód od Erfurt Hauptbahnhof równolegle do linii kolejowej Halle – Bebra . Obie linie przechodzą przez południową krawędź stacji rozrządowej w Erfurcie i mijają centrum dystrybucji towarów w Vieselbach ( Güterverkehrszentren ), które leży na południe od istniejącej linii w Azmannsdorf. Na zachód od Vieselbach nowa linia opuszcza istniejącą linię i biegnie w kierunku północno-wschodnim. Przechodząc przez kotlinę Turyngii , mija miasta Großmölsen , Neumark , Krautheim i Buttstädt . Oprócz wiaduktu Scherkonde (576,5 m (1891 stóp)) i wiaduktu Gänsebach (1001 m (3284 stóp)), linia na tym odcinku nie ma większej konstrukcji inżynierskiej. Pętla wyprzedzania Großbrembach leży między dwoma wiaduktami.

Linia dotarła do grzbietu Finne w Herrengosserstedt i biegnie przez Finne Tunnel (6965 m) między Rastenberg i Bad Bibra . Po krótkim odcinku obejmującym pętlę wyprzedzania Saubachtal linia przechodzi nad wiaduktem Saubach (248 m (814 stóp)). Bezpośrednio po nim następuje tunel Bibra (6466 m (21214 stóp)), gdzie linia przechodzi poniżej płaskowyżu Hermundurische Scholle i ponownie wychodzi na powierzchnię na wschód od doliny Dissa. Na północny zachód od Wetzendorf linia przecina dolinę Unstrut na wiadukcie Unstrut o długości 2668 m (8753 stóp). Następnie przechodzi przez tunel Osterberg (2082 m (6831 stóp)), który kończy się w Kalzendorf, oraz pętlę wyprzedzania Jüdendorf. Obecnie przebiega przez płaskowyż płyty Querfurt ( Querfurter Platte ) i poza wiaduktem Stöbnitz (297 m (974 ft)) na linii nie są wymagane żadne dalsze większe konstrukcje inżynieryjne. W Bad Lauchstädt przejeżdża pod autostradą 38 i dociera do pętli wyprzedzania Dörstewitz.

Odgałęzienie tras do Halle (poniżej) i Lipska (powyżej) na wiadukcie Saale-Elster

Lokalizacja nowej linii (kolor czerwony) w istniejącej sieci

Wiadukt Saale-Elster przecina tereny zalewowe Saale i White Elster na długości 6465 m, zaczynając w Schkopau . Budowa najdłuższego mostu w Niemczech przez kilka obszarów chronionych była szczególnie skomplikowana ze względu na Dyrektywę Siedliskową (Dyrektywa Rady 92/43/EWG), ostoję ptactwa i strefę ochrony wody pitnej III stopnia, które łącznie wymagały licznych zastosowań prawa administracyjnego . Inną szczególną cechą infrastruktury jest jednopoziomowe skrzyżowanie z połączeniem z Halle (Saale) przez wiadukt o długości 2112 m, z wiaduktem dla torów w kierunku Halle przechodzącym pod głównym wiaduktem. Oddział łączy się z istniejącą linią kolejową Halle – Bebra w Ammendorf/Beesen . Halle (Saale) Hauptbahnhof jest połączone z nową linią łączem o łącznej długości 8,9 km (5,5 mil).

Linia w kierunku Lipska przyjmuje kurs bez większych obiektów inżynieryjnych. W Gröbers posiada jednopoziomowe skrzyżowanie nad torami kolei S-Bahn Mitteldeutschland i kolei Magdeburg-Lipsk , a połączenia między tymi liniami znajdują się na węźle Gröbers. Przed dotarciem na lotnisko Leipzig/Halle , które ma dwa zewnętrzne perony, przejeżdża przez autostradę 9 na moście w pobliżu węzła Schkeuditz Cross ( Schkeuditzer Kreuz ). Linia biegnie obok autostrady 14 przez prawie 13 km (8,1 mil) (kilometry 290–303), po czym skręca z autostrady A14, aby zbliżyć się do stacji Leipzig Messe . Po kolejnych sześciu kilometrach zmodernizowanej linii ( Ausbaustrecke ) linia kończy się w Leipzig Hauptbahnhof .

Parametry projektowe

Przejazd pod torami kolejowymi Merseburg-Schafstädt na stanowisku wyprzedzania Dörstewitz

Prędkość projektowa wynosi 300 km / h (186 mil / h) między Erfurtem a Gröbers w pobliżu Halle. Pomiędzy Gröbers a Leipzig Messe prędkość liniowa wynosi 250 km/h (155 mph), a między Leipzig Messe a Leipzig Hauptbahnhof prędkość liniowa wynosi 160 km/h (99 mph). Aby to umożliwić, przebieg linii zaplanowano ze zmniejszonym minimalnym promieniem łuku wynoszącym 4287 m (14065 stóp) i normalnym minimalnym promieniem łuku wynoszącym 6300 m (20700 stóp). Nachylenie nowej linii wynosi do 1,25%.

Od 1995 r. Szerokość toru do celów planowania, w zależności od krzywizny toru, wynosiła od 13,30 do 13,70 m (43 stopy 8 cali i 44 stopy 11 cali), a odległość między środkami torów wynosiła 4,70 m (15 stóp 5 cali ). Ta ostatnia została później zmniejszona do 4,50 m (14 stóp 9 cali). Zmniejszony minimalny promień łuku w pionie wynosił 22 500 m (14,0 mil) przy normalnym minimalnym promieniu łuku w pionie 25 000 m (16 mil).

Pętla wyprzedzania Großbrembach z torem płytowym i torem na podsypce (w budowie w październiku 2013 r.)

Po etapie planowania z 1995 r. Zapewniono pętle wyprzedzania w odstępach około 20 km (12 mil) i skrzyżowania w odstępach około siedmiu kilometrów. Wraz z przyjęciem czterech planowanych obiektów pętli wyprzedzania ( Überholbahnhöfe ) można było zrezygnować z proponowanych skrzyżowań. Tor bez podsypki służy do ciągłych torów głównych. Rozjazdy, które są wbudowane w obiekty pętli wyprzedzania w Großbrembach, Jüdendorf i Dörstewitz, są przeznaczone do jazdy z prędkością 130 km / h (81 mil / h), a prędkość rozjazdów do mijania torów wynosi 100 km / h (62 mil / h). Ze względu na ciasną sytuację między tunelami Finne i Bibra, maksymalna prędkość na pętli wyprzedzania w Saubachtal wynosi tylko 100 km/h (62 mph).

Wymagane odległości między pętlami wyprzedzania zostały określone w operacyjnym badaniu naukowym i obliczone zgodnie z informacjami o torze w oparciu o prognozowany program operacji.

Konstrukcje inżynierskie

Maksymalna wysokość nasypów to 15 m (49 stóp 3 cale), a maksymalna głębokość wykopów to 20 m (65 stóp 7 cali) (wytyczna DB 836). Tam, gdzie wartości te nie mogły być dotrzymane, zapewniono mosty i tunele. Ogółem w ramach projektu zbudowano 35 mostów kolejowych i 39 mostów drogowych. Cechą szczególną jest zaprojektowanie czterech głównych mostów jako mostów „półintegralnych”. Molo i nadbudówka są monolitycznie połączone, ale w przeciwieństwie do mostów integralnych, w nadbudówce występują połączenia.

Trzy tunele rozciągają się na łącznej długości 15,4 km (9,6 mil). Ze względu na warunki geologiczne, planowany ruch mieszany oraz ze względów bezpieczeństwa zostały zbudowane jako dwie rury prowadzące jeden tor z rozstawem torów o około 25 m (82 ft 0 in). Tunele łączące zostały zbudowane między nimi jako drogi ewakuacyjne w maksymalnej odległości 500 m (1600 stóp). Tam, gdzie było to wymagane, w obszarach portalowych zbudowano środki konstrukcyjne zapobiegające wysięgnikom tunelowym .

Sześć wiaduktów ma łączną długość 14,4 km (8,9 mil). Pierwotnie miały mieć 11,3 km (7,0 mil) długości. W 1994 roku zaplanowano pięć głównych mostów o długości około dziesięciu kilometrów.

Technologia

Cechą szczególną niemieckiej linii dużych prędkości jest układ rozjazdów bez żabek i elementów środkowych na skrzyżowaniu z bocznicą do podstacji Erfurt-Vieselbach, z możliwością jazdy z prędkością 200 km/h na głównej linii.

Linia podlega Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności jako część transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości.

Linia jest kontrolowana przez nastawnice elektroniczne ( Elektronische Stellwerke , ESTW), które są zdalnie sterowane przez centrum operacyjne w Lipsku. Jest to wspomagane przez podcentrum Erfurt Neubaustrecke (ESTW-UZ) dla linii poza węzłami Erfurt/Halle/Lipsk oraz cztery filie (ESTW-A) zbudowane na pętlach wyprzedzania. Po etapie planowania w 1997 r. nadal zamierzano zbudować jedenaście podstacji (ESTW-A).

Trasa pomiędzy Erfurt Hbf a Leipzig Messe jest wyposażona w Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS). Po raz pierwszy w Niemczech zastosowano ETCS poziomu 2 bez sygnałów przytorowych i bez awaryjnego przełączania opartego na sygnałach. Zainstalowano 1352 eurobalis ze specjalnymi mocowaniami chroniącymi przed uderzeniami. Cztery centra kontroli ETCS (dwa w Erfurcie, po jednym w Halle i Neuwiederitzsch) zostały zaprojektowane jako „dwa z trzech” systemów komputerowych do radzenia sobie z awariami. W przypadku awarii ETCS pociągi kontynuują jazdę w odpowiedzialnym za personel ETCS . Opracowano zintegrowany interfejs użytkownika do obsługi nastawnic elektronicznych i centrów sterowania ETCS. modelowano przerywany system sterowania pociągiem ( Punktförmige Zugbeeinflussung ), który umożliwiałby operacje poza stacjami z rozjazdami z prędkością do 160 km / h (99 mph). Opracowano również procedury postępowania w przypadku niesprawnej stacji nadawczo-odbiorczej GSM-R Base , aby umożliwić przejazd pociągów.

Linia została po raz pierwszy oddana do eksploatacji z systemem ETCS w wersji SRS 2.3.0d (z dodatkowymi zmianami), a jej modernizacja do pełnej funkcjonalności w ramach ETCS Baseline 3 była planowana na koniec 2017 r. Dlatego tylko specjalnie dopuszczone pojazdy (np. ICE T i niektóre pojazdy obsługi kolejowej) mogą kursować na tej trasie. Program modernizacji uległ zmianie i zamiast tego dalsze prace rozwojowe mają być prowadzone w oparciu o scenariusz bazowy 2. Przetestowano pełną instalację ETCS na węzłach Erfurt, Halle i Lipsk, a docelowo węzeł Erfurt został częściowo wyposażony w ETCS.

Wzdłuż linii zbudowano 15 stacji bazowych GSM-R w odstępach od sześciu do ośmiu kilometrów, obejmujących nowe i dostosowane istniejące stacje bazowe. Ponadto zbudowano radiowe wzmacniacze polowe.

Jezdnia torowa dla pojazdów ratowniczych

Nowa linia jest budowana jako tory płytowe z torami wyprzedzającymi i połączeniami z istniejącą siecią jako konwencjonalne tory podsypkowe. Na linię położono 34 000 odcinków torów płytowych. W tunelach i na wiadukcie Saale-Elster jest to przeznaczone dla pojazdów uprzywilejowanych. Te nowe konstrukcje zostały przetestowane na specjalnie zbudowanym torze testowym. Pociągi muszą być wyposażone w hamulce awaryjne między Großbrembach a Jüdendorf.

W pobliżu Bachstedt, w dolinie Saubach iw pobliżu Dörstewitz zbudowano trzy nowe podstacje do zasilania trakcji. Ponadto zbudowano kolejowe linie energetyczne o długości 93 km (58 mil) (według innego źródła 85 km (53 mil)). Pierwotnie planowano cztery podstacje i 85 km (53 mil) kolejowej linii elektroenergetycznej. Podstacja Weimar została zmodernizowana.

Nowa linia została wyposażona w sieć trakcyjną klasy Re 330 od początku 2011 r. do końca września 2014 r. Do tego potrzeba było około 3000 masztów napowietrznych. Ukończony w 2003 r. odcinek między Leipzig Messe a Gröbers został zbudowany z siecią trakcyjną klasy SICAT 1.0.

Historia

Tło

Linia główna między Berlinem a Monachium została włączona do proponowanej przez Friedricha List niemieckiej sieci kolejowej w 1833 r. Linia, która została ukończona między Berlinem a Monachium w 1851 r., Nie została zbudowana zgodnie z ogólnym planem, ale była wynikiem rozwoju różnych linii kolejowych sieci w latach czterdziestych XIX wieku i został zbudowany głównie w celu promowania interesów regionalnych.

Ponieważ na ulepszenia linii i rozwój techniczny wpłynął podział Niemiec , co oznaczało również, że linia została przecięta na granicy. Po zjednoczeniu zwrócono uwagę na zamykanie luk, odbudowę, rehabilitację i elektryfikację istniejących linii.

Dzisiejsza linia kolejowa jest wynikiem decyzji rządu federalnego z kwietnia 1991 r. o sfinansowaniu „projektów transportowych jedności Niemiec”, które zostały włączone do federalnego planu infrastruktury transportowej ( Bundesverkehrswegeplan ) z 1992 r. Projekt został wymieniony jako jeden z „nowych projekty” o całkowitym przewidywanym koszcie 4765 mln DM (ceny z dnia 1 stycznia 1991 r.). Został wymieniony jako „pilna potrzeba” w Federalnej ustawie o rozwoju kolei z 1993 r. ( Bundesschienenwegeausbaugesetz ). Pierwotnie linia miała powstać do 2000 r. W 1994 r. na szczycie UE w Essen została włączona do nowo utworzonego Korytarza Transeuropejskiego Berlin – Werona .

Jak podaje Deutsche Bahn, potrzeba wytyczenia trasy wynikała m.in. z prognoz ruchu, które przewidywały gwałtowny wzrost ruchu pasażerskiego i towarowego między Berlinem, Lipskiem, Erfurtem, Norymbergą i Monachium. Istniejąca infrastruktura nie mogła obsłużyć takiego natężenia ruchu. Jakość obsługi istniejących tras byłaby niezadowalająca, częściowo ze względu na intensywne użytkowanie i długi czas obsługi. Modernizacja istniejących tras w celu przezwyciężenia tych problemów byłaby prawie niemożliwa. Ulepszenia linii miałyby zwykle znaczący wpływ na środowisko i miałyby silny wpływ na istniejące budynki, częściowo ze względu na gęste osadnictwo w wąskich dolinach, przez które przechodzi linia. Wymagania stawiane nowoczesnej kolei w zakresie czasu i prędkości przejazdu nie mogły zostać spełnione poprzez modernizację istniejących tras.

Planowanie i wybór opcji

Wstępne planowanie przez Deutsche Reichsbahn (DR) zostało przyjęte dla projektu latem 1991 r. Opracowanie opracowane w ramach przygotowań do decyzji Centralnej Komendy Reichsbahn (ZHvDR) zostało zaprezentowane w listopadzie 1991 r. Na początku 1992 r. planowanie zostało ukończony przez DR, a następnie przekazany do Lipskiego Centrum Projektowego Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH („Korporacja Planowania Budownictwa Kolei Jedności Niemiec”, PBDE).

W drugiej połowie 1992 roku projekt otrzymał nazwę „VDE 8/2”. Łączyłoby Erfurt przez Halle/Lipsk z Bitterfeld. W ramach projektu o długości 194 km obejmowałby modernizację 71 km istniejącej linii do prędkości 160 km/h (99 mph) oraz przebudowę 123 km linii do obsługi prędkości 250 km/h. W przypadku zmodernizowanych odcinków opcjonalnie zapewniono dalszą modernizację, aby umożliwić działanie z prędkością 200 km / h. Przy szacowanym koszcie projektu na 4,765 mld DM, który został podany w Federalnym Planie Infrastruktury Transportowej z 1992 r., PBDE oszacowało we wrześniu 1992 r., Że koszt wyniesie 5,545 mld DM. Ponadto miałoby powstać 85 km linii kolejowych, trzy tunele kolejowe i pięć wiaduktów. Plan miał działać do 1997 roku. Modernizacja starej linii miała zakończyć się w 1996 roku, a nowa w 2000 roku.

Na podstawie opracowania z listopada 1991 r. PBDE przygotowało projekt wstępny, który pod koniec 1992 r. potwierdził ZHvDR. Równocześnie odbyły się konsultacje państwowych i środowiskowych organizacji planistycznych z udziałem krajów związkowych oraz Federalnej Agencji Ochrony Przyrody . Przeprowadzono badanie korytarza w celu ustalenia wariantów trasy w skali 1:100 000. Uwzględniono między innymi konflikty i zagrożenia dla kompatybilności przestrzennej i środowiskowej, a także wpływ na operacje kolejowe i aspekty ekonomiczne. Rozważano między innymi połączenie miasta Halle, lotniska Lipsk/Halle, Targów Lipskich oraz centrów towarowych w Erfurcie i Lipsku. Nowa linia nie tylko skróciłaby czas podróży, ale także odciążyła istniejącą siatkę. Oś między Erfurtem a Halle została uznana przez Reichsbahn za zatłoczoną lub przeciążoną.

Na tej podstawie opracowano pięć wariantów przebiegu torów w ramach analizy wrażliwości przestrzennej wraz z dalszymi wariantami, w tym trzema wariantami połączeń z Lipskiem. Badany obszar planowania obejmował obszar około 3700 kilometrów kwadratowych.

Opcje planowania; opcja preferowana (zrealizowana) jest zaznaczona kolorem czerwonym

Rozważano następujące opcje:

Wariant 1 , który uznano za wariant preferowany, przewidywał trasę północną. Istniejąca linia zostałaby przekroczona między Großkorbetha i Halle. Wariant ten przewidywał połączenie linii z Neuwiederitzsch, Gröbers i Schkopau/południową częścią Halle z istniejącą siecią. Planowany koszt trasy o długości 123 km (między Erfurtem a Lipskiem) wyniósł 4,4 mld marek.
Druga opcja obejmowała odejście od opcji 1 na północ od granicy Saksonii-Anhalt i Turyngii. Trasa biegłaby na południe od Karsdorfu przez Roßbach do Großkorbetha. Powstałaby krzywa łącząca linię przez Merseburg do Halle, podczas gdy główna linia biegłaby na wschód przez Bad Dürrenberg i lotnisko Lipsk/Halle, aby dotrzeć do trasy wariantu 1 trasą bardziej na wschód. 1 Koszt linii o długości 128 km oszacowano na 5,2 mld marek.
Wariant 3 przewidywał kurs południowy w rejonie Großkorbetha. Odgałęzienie biegłoby stamtąd, równolegle do autostrady, na lotnisko. Ponadto nastąpi modernizacja istniejącej linii w kierunku Merseburga i Halle. Obliczono, że trasa o długości 123 km kosztowała 6,6 miliarda marek.
Wariant 4 obejmował zbadanie zakresu, w jakim nowa linia mogłaby przebiegać równolegle do istniejącej sieci. Badania wykazały, że ścisłe „łączenie” byłoby możliwe tylko na jednej czwartej długości trasy. Dłuższy tunel został zapewniony między Bad Sulza i Bad Kosen. Trasę o długości 125 km oszacowano na 5,6 mld marek.
Zidentyfikowano piąty wariant linii biegnącej na południe od istniejącej linii przez obszar Naumburg i równolegle do autostrady nr 9 w rejonie Schkeuditz . Obliczono, że trasa o długości 130 km kosztowała 5,0 mld marek.

zbadano południowe połączenie z Lipska (przez Bayerischen Bahnhof ) z tunelem pod centrum miasta do Hauptbahnhof.

Warianty 1 i 2 zostały dogłębnie zbadane, a ich aspekty operacyjne, ekonomiczne i środowiskowe uznano za szczególnie korzystne. Obie opcje podążały tym samym ogólnym kursem w Turyngii i łączyły się z Lipskiem od północnego zachodu. Pozostałe trzy opcje zostały wyeliminowane ze względu na dłuższy czas podróży i dodatkowe koszty w wysokości około 1 mld DM. Miasto Halle i Vieregg Rössler (firma konsultingowa ds. transportu) przedstawiły inne alternatywne trasy przez Turyngię (połączenie tras 1 i 5). Poza pięcioma głównymi wariantami dogłębnie zbadano co najmniej jedenaście innych wariantów.

Na podstawie dogłębnych badań opcja 1 okazała się najtańszą opcją. Stwierdzili oni, między innymi, najkrótszy czas podróży, najkrótszą trasę, dobrą ekologiczność, dogodne połączenia (lotnisko Lipsk/Halle, centrum transportu towarowego Lipsk i Lipsk-Wahren) oraz stosunkowo niskie koszty inwestycyjne. Ta opcja została zarejestrowana w Federalnym Planie Infrastruktury Transportowej z 1992 roku i włączona do procesu planowania. Po prawie ośmiu miesiącach planowania regionalna procedura planistyczna (wraz z oceną oddziaływania na środowisko ) została wszczęta poprzez przesłanie dokumentów do uczestniczących krajów związkowych w dniu 15 września 1992 r.

Około 1992 roku planowane koszty opcji 1 oszacowano na 4,4 miliarda marek. Na początku 1993 r. Koszt kompleksowego projektu o długości 194 km, który w tym czasie obejmował również odcinki Bitterfeld – Lipsk i Bitterfeld – Halle, określono na 5,54 miliarda marek niemieckich. Docelowy czas podróży ICE między Lipskiem a Erfurtem określono na 39 minut. Rozpoczęcie budowy zaplanowano na 1994 rok, rozpoczęcie działalności na przełomie lat 1999/2000. Kiedy budowa rozpoczęła się w 1994 r., Uruchomienie przewidywano jeszcze w 2000 r., A całkowity koszt 4,5 mld DM, jak oszacowano w styczniu 1994 r. W połowie 1994 r. Planowaną inwestycję oszacowano na 4,592 mld DM (brutto). Kontrakty na budowę linii byłyby przyznawane w jedenastu częściach.

3 marca 1993 r. rząd kraju związkowego Turyngii potwierdził trasy zaproponowane przez PBDE na podstawie 42 opracowań. 15 marca projekt został zatwierdzony przez kraj związkowy Saksonia za pośrednictwem rady regionalnej Lipska. W dniu 23 czerwca 1993 r. został ostatecznie zatwierdzony przez Saksonię-Anhalt jako zgodny z planami zagospodarowania przestrzennego i środowiskowymi. Certyfikacja była związana z 23 warunkami. Wszystkie trzy państwa ostatecznie potwierdziły swoje poparcie dla zaproponowanej wcześniej opcji1. Saksonia uważała, że niektóre pociągi dalekobieżne będą zatrzymywać się na lotnisku i na stacji Leipzig-Messe.

Wniosek o wyznaczenie przebiegu nowych linii złożono w Federalnym Ministerstwie Transportu w 1994 r., a przebieg torów (w tym linii elektroenergetycznych) potwierdzono 23 czerwca 1994 r.; Federalne Ministerstwo Środowiska zatwierdziło aprobatę. Wybrana opcja, według Deutsche Bahn, była najkrótszą trasą, wiązałaby się z najniższymi kosztami budowy i eksploatacji oraz najniższym zajęciem gruntów. Najkrótszy byłby czas przejazdu na trasach Erfurt-Halle i Erfurt-Lipsk. Możliwość postoju na lotnisku i na nowych targach oraz niedrogie połączenia z planowanym centrum transportu towarowego Lipsk/Halle i terminalem kontenerowym Lipsk-Wahren również sprzyjały wybranemu wariantowi. Oddziaływania na środowisko były mniejsze lub równoważne innym możliwym trasom. Co więcej, pociągi dalekobieżne z północnego zachodu w kierunku Halle/Lipska i Drezna mogłyby korzystać z części trasy. W ramach prac planistycznych wykonano setki otworów poszukiwawczych na głębokość dochodzącą do 70 m.

Na potrzeby procesu zatwierdzania planu linia została podzielona na 14 odcinków zatwierdzania planu. Korzystając z przepisów Ustawy o przyspieszeniu planowania infrastruktury transportowej ( Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz ) uzyskano zgodę na budowę wszystkich odcinków w ciągu dwóch i pół roku w latach 1994-1996. W ramach procedury zatwierdzania planowania dalsze duże i małe warianty tras regionalnych zostali zbadani. Pierwsze pozwolenie na budowę (dla odcinka 2.1) zostało wydane na początku grudnia 1994 r. Do maja 1995 r. rozpoczęto postępowanie dla wszystkich odcinków. W dniu 12 grudnia 1995 r. wydano ostatnią zgodę na terytorium Turyngii. Ostateczna decyzja dla odcinka między skrzyżowaniem Unstrut i Halle została podjęta pod koniec lipca 1996 r. Cały proces zatwierdzania planu zakończono na początku 1997 r. Do procesu zatwierdzania projektu sporządzono 18 ton dokumentów.

W dniu 20 czerwca 2003 r. Dyrektor generalny Deutsche Bahn Hartmut Mehdorn i minister transportu Manfred Stolpe podpisali umowę finansową dotyczącą odcinka Erfurt – Halle / Gröbers. Planowany koszt odcinka wyniósł 1,9 mld euro, koszt całej linii oszacowano na 2,67 mld euro. Zakończenie zaplanowano na 2015 rok. W przypadku pomyślnego przetargu Lipska na Letnie Igrzyska Olimpijskie 2012 , linia zostałaby oddana do użytku już w 2012 roku.

Budowa tunelu Finne (wrzesień 2008)

Budowa wiaduktu Unstrut (wrzesień 2009)

Kontrakt na budowę tunelu Finne został przyznany w grudniu 2006 r. Kontrakt na wiadukt Unstrut podpisano w styczniu 2007 r., A na tunel Bibra w sierpniu 2007 r. W styczniu 2008 r. Podpisano kontrakt na tunel Osterberg; przyznano go pod koniec lutego 2008 r. Na początku 2009 r. wszystkie najważniejsze obiekty inżynierskie były w trakcie budowy.

W styczniu 2009 r. Deutsche Bahn ogłosiła przetargi na wykonanie podtorza odcinka 2 bez podsypki (od 197,889 km do 215,937 km) oraz odcinka 3 bez podsypki (od 215,937 do 228,685 km). Obydwa kontrakty miały obowiązywać od czerwca 2009 do końca kwietnia 2012. Pod koniec maja 2009 roku ogłoszono przetarg na kontrakt na bezpodsypkowy odcinek 4 (km 251,1 do km 272,1) oraz bezpodsypkowy odcinek 5 wraz z węzłem Gröbers (km 279,9 do km 286,9). Umowy te miały obowiązywać od listopada 2009 r. do listopada 2012 r. (część 4) oraz od lipca 2010 r. do grudnia 2015 r. (część 5). W lipcu 2009 roku ostatecznie rozstrzygnięto przetarg na włączenie linii do węzła Erfurt, który miałby powstać w okresie od grudnia 2009 do grudnia 2010 roku. kilometry (14 mil) ekranów dźwiękochłonnych i przeciwwiatrowych między Erfurtem a Gröbers. Prace te miałyby zakończyć się do końca 2013 roku.

Proponowaną prędkość liniową w latach 90. określano jako częściowo 250 km / h (160 mil / h), a częściowo 300 km / h (190 mil / h). Prędkość projektowa była zawsze ustalana na 300 km / h (190 mil / h). Limit prędkości na linii został później podniesiony do 300 km / h (190 mph).

Pomiędzy Gröbers a Leipzig Messe jest teraz ustawiona na 250 km / h (160 mph); od Leipzig Messe do Leipzig Hbf dozwolona prędkość wynosi od 120 do 160 km / h (75 do 99 mph).

Projekty budowlane objęły łącznie około 15 000 działek .

Powierzchnia wymagana pod linię to 370 hektarów, z czego 160 hektarów to tor. Na obszarze około 2000 hektarów przewidziano działania wyrównawcze w zakresie planowania środowiskowego i krajobrazowego.

Budowa

Wiadukt Saubach (2007) został ukończony jako pierwszy główny obiekt inżynieryjny nowej linii.

Budowa podwyższonej podbudowy torowej na obszarze wrażliwym ekologicznie – budowa wiaduktu Saale-Elster (2007)

Baza torów z wiaduktem Gänsebach w tle (marzec 2012)

Roboty ziemne na poziomym odcinku linii (marzec 2012)

Wznoszenie pierwszych masztów sieci trakcyjnej w Erfurt-Vieselbach (marzec 2012). To pokazuje oddzielenie toru od istniejącej siatki.

2 października 1996 r. odbyło się uroczyste wmurowanie darni dla połączenia między Gröbers a Lipskiem. Sekretarz stanu Johannes Nitsch, saksoński minister gospodarki Kajo Schommer i przewodniczący DB Ulf Häusler położyli fundamenty pod 130-metrową kładkę dla pieszych i rowerzystów nad sześciopasmowa autostrada i planowana nowa linia. W połowie 1997 r. przeprowadzono badania archeologiczne między Lipskiem a Gröbers.

W połowie 1999 r. federalny minister transportu Franz Müntefering wstrzymał rozpoczęte już prace budowlane. Uzasadniał to niedofinansowaniem budżetu transportowego. Projekty mogłyby zostać podjęte w późniejszym czasie, gdyby zapotrzebowanie na ruch rosło i dostępne byłyby wystarczające środki. Nowe finansowanie inwestycji dla nowych projektów budowlanych powinno zostać skierowane na rozwój istniejącej sieci. Budowa nowej linii została ograniczona do odcinka między Lipskiem a Gröbers, aby poprawić udział w rynku połączenia z lotniskiem.

Opóźnienie w budowie odcinka Lipsk-Gröbers ogłoszono na początku 2001 roku. Ze względu na problemy geologiczne na byłym terenie górniczym oddanie do eksploatacji odcinka przez węzeł kolejowy Gröbers zostało przesunięte o rok do 2003 roku. zainwestował w ten 23-kilometrowy (14 mil) odcinek nowej linii kolejowej między Leipzig Messe a Flughafen Leipzig/Halle. Tor na tym odcinku jest obecnie obsługiwany z prędkością do 160 km / h (99 mph). Sekcja została otwarta 30 czerwca 2003 roku.

W połowie marca 2002 r. rząd federalny ogłosił zamrożenie prac na całej trasie i ogłosił zamiar dostosowania finansowania DB. Ówczesny kanclerz Gerhard Schröder ogłosił 10 marca 2002 r. wznowienie budowy. Projekt nie był odpowiednio finansowany przez poprzedni rząd i dlatego musiał zostać przełożony. Deutsche Bahn z zadowoleniem przyjęła tę decyzję. Jednak pod koniec lutego 2002 r. były minister transportu Bodewig sugerował, że realizacja projektu jest niepewna.

Budowa wiaduktu Saubach rozpoczęła się w pierwszej połowie 2004 roku.

Ammendorf/Beesen zbudowano nowe perony zewnętrzne . Nowa nastawnica elektroniczna przejęła funkcje czterech nowych nastawni i wybudowano łącznie 6300 m ekranów akustycznych . Po zakończeniu tych prac prędkość na tym odcinku zwiększono ze 120 do 160 km/h (75 do 99 mph). W prace te zainwestowano łącznie 92,5 mln euro, w tym 64,4 mln euro z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego . Modernizacja odcinka o długości 5,6 km (3,5 mil) została zakończona pod koniec maja 2008 r. W drugim etapie budowy w latach 2010-2011 zbudowano połączenie nowej linii wraz z konstrukcją przejazdową.

Budowę wiaduktu Saale-Elster rozpoczęto w 2006 roku; niektóre drogi dojazdowe zostały wcześniej zbudowane na platformach na palach w rezerwacie przyrody . Do lutego 2006 r. W rejonie wiaduktu Unstrut trwały prace przygotowawcze. W grudniu 2006 r. Ukończono wiadukt Saubach jako pierwszy duży obiekt inżynieryjny na tym odcinku.

Rząd federalny i Deutsche Bahn AG ogłosiły w grudniu 2006 r., że projekt zostanie ukończony w 2015 r. W grudniu 2006 r. Utworzono parlamentarną grupę zwolenników w celu promowania „ukończenia niemieckiego projektu transportu jedności nr 8” z ponad 20 posłów w Bundestagu.Parlamentarzyści chcieli pracować na rzecz przyspieszenia ukończenia linii.

Od lata 2007 r. między Erfurtem a Buttstädt budowano szereg wiaduktów drogowych. We wrześniu 2007 r. rozpoczęto montaż wyposażenia budowy zachodniego portalu tunelu Finne. 30 kwietnia 2008 r. rozpoczęto budowę Finne Tunnel, najdłuższego tunelu na trasie.

Między wrześniem 2008 a 2010 rokiem wykopaliska archeologiczne wzdłuż przyszłej trasy dostarczyły dowodów na ponad 7500 lat historii ludzkości. Na obszarze ponad 100 hektarów znaleziono ponad 100 000 znalezisk. W ośmiu zespołach wykopaliskowych zatrudnionych było łącznie 150 pracowników. Było to jedno z największych wykopalisk archeologicznych w Niemczech. Na prace wydano około 11 milionów euro.

Tunel Finne został ukończony konstrukcyjnie wiosną 2012 r. Roboty ziemne na odcinku o długości 30 km (19 mil) w kotlinie Turyngii zakończono w czerwcu 2012 r. Plac budowy został połączony torem budowlanym z węzłem Erfurt, dzięki czemu na tym odcinku można było rozpocząć montaż torów płytowych, sieci trakcyjnej , elektrotechniki oraz systemów sterowania i zabezpieczeń pociągu. Wiadukt Saale-Elster i tunel Osterberg zostały ukończone do 2012 roku.

Zakończenie robót ziemnych między Erfurtem a Gröbers obchodzono na początku grudnia 2012 r. Na tym 100-kilometrowym (62 mil) odcinku przeniesiono 5,5 miliona metrów sześciennych ziemi i materiałów budowlanych oraz zbudowano 35 mostów. Po nieco ponad roku budowy w listopadzie 2013 r. szyny były już w większości na swoim miejscu i zainstalowano 3000 masztów trakcyjnych. Nowa kolejowa linia energetyczna mogłaby zostać oddana do użytku. Następnie zainstalowano sieć trakcyjną i uruchomiono ją 25 sierpnia 2014 r. Równolegle postępował rozwój techniki sterowania i bezpieczeństwa z technologią nastawnic elektronicznych oraz instalacja urządzeń radiowych.

Główny projekt był pierwotnie kontrolowany przez Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit („Korporacja Planowania Budowy Kolei Jedności Niemiec”). Od 2000 roku zadanie to powierzono firmie DB Projekt Verkehrsbau, a od 2003 roku jej następca, DB ProjektBau , jest odpowiedzialny.

Uruchomienie

Próba obciążeniowa wiaduktu Saale-Elster dwoma ciężkimi pociągami towarowymi (sierpień 2014)

ICE S przy 300 km/h na wiadukcie Stöbnitz podczas testów z dużą prędkością (wrzesień 2014)

Jazda równoległa po wiadukcie Unstrut podczas ceremonii otwarcia 9 grudnia 2015 r

odcinek Gröbers–Lipsk–Mockau

Odcinek między stacją Leipzig/Halle Airport a Leipzig-Mockau został tymczasowo oddany do użytku po zmianie rozkładu jazdy 15 grudnia 2002 r. Stacja Lipsk/Halle Airport została ukończona tylko częściowo. Pociągi kursowały co godzinę wagonami spalinowymi klasy 642. Wcześniej główne tory na stacji Leipzig Messe zostały przekonfigurowane w taki sposób, że koleje Magdeburg – Lipsk i Trebnitz – Lipsk , które wcześniej miały oddzielne tory między Leipzig Hauptbahnhof i Leipzig Messe, dzielą teraz lewą parę torów i nowy, prawy -ręcznie połączono parę torów z nową linią w kierunku lotniska. Numery torów infrastruktury w tej sekcji zostały zmienione.

Prace na węźle Gröbers trwały jeszcze na początku 2003 r. Linia została podłączona do węzła Gröbers 16 kwietnia 2003 r., A przewody napowietrzne na całym odcinku zostały uruchomione 24 kwietnia 2003 r. Rozpoczęto eksploatację odcinka między Gröbers a lotniskiem Lipsk/Halle stacji w dniu 30 czerwca 2003 r. Od tego czasu wszystkie pociągi dalekobieżne między Lipskiem a Halle kursowały po nowo wybudowanym odcinku, a pociągi Regional-Express na trasie RE 5 kursowały co godzinę. Wprowadzenie dodatkowych usług między Leipzig Hauptbahnhof a lotniskiem było wielokrotnie odkładane w celu obniżenia kosztów.

W 2003 r. Na linii kursowało codziennie ponad 70 pociągów dalekobieżnych i regionalnych. 13 października 2003 r. Rozpoczęły się próbne przejazdy zestawów ICE S z prędkością do 330 km / h (210 mph). Przejazdy te były obsługiwane w imieniu producenta w celu uzyskania zgody na przejazd składów pod linią napowietrzną z dużymi prędkościami. Wraz z otwarciem City Tunnel pociągi, które wcześniej kursowały jako RE 5, zostały przemianowane na linie S5 i S5X pociągu S-Bahn Mitteldeutschland jadącego do Zwickau .

Odcinek Erfurt – Gröbers und Planena – Halle-Ammendorf

W dniu 25 sierpnia 2014 r. Sieć trakcyjna na pozostałej nowej nowej linii została włączona na stałe. Od 1 do 19 września 2014 r. przeprowadzono próby z dużymi prędkościami zestawami ICE S. W ramach tych przejazdów pociąg po raz pierwszy osiągnął prędkość 330 km/h (210 mil/h) na odcinku z Erfurtu do Gröbers 5 września 2014 r. Testy i odbiory ETCS rozpoczęły się pod koniec 2014 r., po czym jazd testowych na początku 2015 r. Od maja do października 2015 r. testowano trójstopniowy reżim bezpieczeństwa systemów ETCS. W okresie od marca do października 2015 r. przeprowadzono około 900 przejazdów próbnych w celu zmierzenia geometrii torów w celu sprawdzenia systemu sieci trakcyjnej z późniejszymi pociągami kursującymi na trasie z wykorzystaniem technologii ETCS. Próba odbyła się między Erfurtem, Lipskiem i Halle (Saale) w dniu 4 września 2015 r.

W ramach ceremonii otwarcia 9 grudnia 2015 r. na linii kursowały dwa pociągi specjalne z gośćmi honorowymi – m.in. kanclerz Angelą Merkel i szefem DB Rüdigerem Grube – część polegała na prowadzeniu obok siebie dwóch pociągów w tym samym kierunku. Początkowo pociągi składały się ze specjalnie przebudowanego zestawu ICE T 1129 (nazwanego „Lipsk”) i zestawu 1173 (nazwanego „Halle (Saale)”) z Halle do Erfurtu. Następnie odbył się bieg do Lipska, podczas którego ICE set 1504 („Erfurt”) biegł częściowo równolegle.

Linia została oddana do użytku dla publicznego transportu pasażerskiego i towarowego wraz ze zmianą rozkładu jazdy 13 grudnia 2015 r. Pierwszym rozkładowym pociągiem był zestaw ICE 1654 kursujący z Lipska do Wiesbaden.

Konieczne było wprowadzenie nowej linii ICE 15, zmiana trasy linii ICE 28 oraz szereg dostosowań rozkładów jazdy między Halle, Berlinem i Hamburgiem.

Problemy z certyfikacją

Na linii zainstalowano nową formę toru płytowego, która może być stosowana na długich mostach. Według informacji DB jest to jedyny taki system na rynku. Federalny Urząd Kolejowy ( Eisenbahn-Bundesamt , EBA) w maju 2015 r. odrzucił wniosek o zezwolenie na użytkowanie toru płytowego. Konstrukcja została uznana za słabą ze względu na kompensacyjną warstwę niezbrojonego betonu, chociaż była to przyjęta technika inżynierska i został zaimportowany z przepisów budowlanych. Zdaniem EUNB wzmocnienie było obowiązkowe w celu radzenia sobie ze stresem. Należało przedstawić dowody na to, że obciążenia dynamiczne nie powodowały nadmiernych sił rozciągających działających na oślepiający beton. Urząd obawiał się, że w związku z tym beton nie będzie wykazywać pęknięć, gdy konieczna będzie renowacja. Problem dotyczy sześciu mostów na całej linii.

Tor płytowy z dodatkową prowadnicą boczną (Wiadukt Unstrutt, październik 2015)

W dniu 25 czerwca 2015 r. EBA i DB uzgodniły pakiet środków na spotkaniu w Federalnym Ministerstwie Transportu. Badanie zostanie przeprowadzone w ramach wspólnych metod bezpieczeństwa (CSM) w celu ustalenia, czy boczna warstwa betonu po obu stronach konstrukcji zapewni dodatkową wytrzymałość boczną do końca lipca 2015 r. W ten sposób opór poprzeczny zostanie zwiększony. Na mostach o długości ponad dziesięciu metrów zamocowano 1500 jednometrowych płyt. W połączeniu z dodatkowymi testami obciążeniowymi, jako podstawa do zatwierdzenia dla konkretnego projektu, należy prowadzić ciągłe specjalne monitorowanie dowodów równoważnego bezpieczeństwa. Stosowna opinia została wydana w dniu 31 sierpnia 2015 r. z wynikiem pozytywnym. Obecnie co dwa miesiące przeprowadzane są przejazdy testowe w celu sprawdzenia sytuacji na torze, związane z tym tolerancje są niższe niż na innych trasach.

Dodatki strukturalne ad hoc zostały zakończone na początku listopada 2015 r. Federalny Urząd Kolejowy ostatecznie wydał koncesję na eksploatację trasy w dniu 8 grudnia 2015 r.

Dalsze problemy wystąpiły przy homologacji systemu ETCS. Tak więc w trakcie jazd testowych i odbiorczych zaobserwowano błędy oprogramowania i konieczność dostosowania danych konfiguracyjnych toru. Po usunięciu błędów, zezwolenie na użytkowanie systemu ETCS mogło zostać wydane w dniu 10 września 2015 r.

Operacje

Po 100 dniach funkcjonowania Deutsche Bahn wskazał na pozytywne wyniki. Liczba pasażerów wzrosła o 35 procent w ciągu pierwszych dwóch miesięcy funkcjonowania, w sumie 750 000 pasażerów liczyło na nowej linii. Według badań wielu osób dojeżdżających do pracy przesiadło się z transportu prywatnego na kolejowy. Do 17 marca 2016 r. 5380 zaplanowanych operacji odbyło się w ramach ETCS. 95 procent z nich odbyło się bez problemów z ETCS. Zakłócenia ETCS wystąpiły m.in. z powodu nieprawidłowych działań pracowników, problemów z cyfrowym radiem pociągu, problemów z taborem oraz awarii systemowej infrastruktury ETCS. Błąd oprogramowania w ETCS został rozwiązany przez aktualizację oprogramowania w maju 2016 r.

Koszty i finansowanie

Skumulowane łączne wydatki na linię dużych prędkości Erfurt–Lipsk/Halle

Szacunkowy koszt trasy oszacowano w połowie 2014 roku na 2,967 mld euro. Pod koniec 2013 r. wydano 2,412 mld euro. Pozostało 555 mln euro.

W 1993 roku szacunkowe koszty podano na 4,4 miliarda marek. W 2003 roku koszt trasy określono na 2,31 mld euro, w 2007 na 2,666 mld euro. Do 2013 roku kwota ta zmieniła się tylko nieznacznie do 2,74 miliarda euro, koszt określono na 2,967 miliarda euro w połowie 2014 roku. Rok 2010 był rokiem najwyższych wydatków na budowę toru, 403 mln euro (patrz następny wykres).

W ramach ubiegania się o dofinansowanie ze środków unijnych projekt uzyskał ocenę wskaźnika kosztów do korzyści na poziomie 2,2.

W ramach Sieci Transeuropejskich część projektu została współfinansowana z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR). W ten sposób w latach 2000–2006 na budowę południowego połączenia z Halle przeznaczono 57 mln euro pomocy z EFRR. W latach 2007–2013 na projekt zatwierdzono dalsze 49,8 mln euro. W ramach pakietu stymulacyjnego firma otrzymała również od 2009 roku 78 mln euro z funduszy federalnych na nową linię.

Koncepcja operacyjna

Dwie eurobalisy na znaku zatrzymania ETCS na pętli wyprzedzania w Jüdendorf

Pętla wyprzedzania i podstacja Saubachtal

Nowa linia może być obsługiwana wszystkimi pociągami towarowymi i pasażerskimi w ruchu mieszanym. Ponieważ linia jest sygnalizowana wyłącznie z ETCS poziom 2 bez sygnalizacji , mogą z niej korzystać wyłącznie pojazdy wyposażone w ETCS.

Oryginalne plany

Zgodnie z planami ze stycznia 1993 r., usługi ICE w 2005 r. miały składać się z dwóch i pół pociągów na godzinę i kierunek. Zapewniało to trzy linie ICE (Frankfurt – Lipsk – Drezno, Monachium – Lipsk – Berlin i Frankfurt – Halle – Berlin). Przesiadka między tymi liniami byłaby zatem możliwa w Erfurt Hauptbahnhof. na linii kursowałyby pociągi InterCity i InterRegio . Między Frankfurtem a Dreznem w 1995 roku możliwy byłby czas podróży wynoszący trzy i pół godziny.

Na początku 1993 roku oczekiwano, że każdego dnia będzie kursować około 150 pociągów pasażerskich i około 100 towarowych. Prognoza ruchu dla Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej 1992 przewidywała, że w 2010 roku na nowej linii będzie kursować 56 dalekobieżnych pociągów pasażerskich i 95 towarowych dziennie w każdym kierunku. pociągi korzystałyby z linii dziennie. Rozdzielenie ruchu szybkiego i wolnego (w ramach programu Netz 21) nie zostało jeszcze przyjęte. W połowie lat 90. spodziewano się, że w 2000 r. z nowej linii będą kursować 24 pociągi IC/ICE dziennie w każdym kierunku między Berlinem, Lipskiem i Erfurtem (z czego 16 będzie kursować z/do Norymbergi) oraz 16 pociągów IC/ICE dziennie i kierunku na trasie Frankfurt–Erfurt–Lipsk–Drezno. Na istniejącej trasie oferowane byłyby trzy linie InterRegio z łącznie 21 pociągami dziennie w każdym kierunku. Prognozy ruchu wykonane w 1994 r. na rok 2000 przewidywały 40 lub 43 pociągów towarowych z kierunku Lipsk/Halle. Inne prognozy ruchu z około 1995 roku przewidywały 289 pociągów dziennie między Erfurtem a węzłem Planena (suma pociągów pasażerskich i towarowych w obu kierunkach). Spośród nich 141 kursowało do iz Halle, a 148 do iz Lipska. Ruch w istniejącej sieci pozostałby mniej więcej taki sam.

Uruchomienie rozkładu jazdy na 2016 rok

Linia została oddana do eksploatacji komercyjnej wraz ze zmianą rozkładu jazdy 13 grudnia 2015 r. Do obsługi planowej początkowo wykorzystywano zestawy ICE T , osiągające prędkość maksymalną 230 km/h. W tym celu pociągi te zostały wyposażone w ETCS, z modyfikacją kolejnych klas ICE. ICE 1 , które będą kursować na linii dużych prędkości Ebensfeld – Erfurt – Lipsk/Halle, również otrzymywałyby ECTS.

Od czasu uruchomienia linii Weimar i Naumburg nie są już obsługiwane przez usługi ICE w ruchu wschód-zachód.

Czas podróży

Po oddaniu do użytku czas podróży na odcinku 121 kilometrów między Erfurtem a Lipskiem skrócił się z około 70 do 43 minut w przypadku usług ICE oraz między Erfurtem a Halle (obecnie 92 kilometry) z około 75 do 34 minut. Zaplanowanych czasów podróży wynoszących 39 minut (Erfurt – Lipsk) lub 31 minut (Erfurt – Halle) nie udało się osiągnąć ze względu na rozległe prace budowlane w węzłach Lipsk i Halle.

Od otwarcia czas podróży między Erfurtem a Berlinem wyniósł około godziny i 45 minut, o około 45 minut mniej niż w 2013 r. Między Erfurtem a Dreznem czas podróży wynosi około godziny i 50 minut, czyli o 40 minut szybciej niż w 2013 r. czyli o około 15 minut szybciej niż w 2000 r. po wprowadzeniu ICE T. (ICE T mógł jeździć szybciej niż konwencjonalne pociągi z przechylaniem na kilku istniejących odcinkach linii do 2008 r. Nie było to możliwe od 2008 r. ze względu na | problemy techniczne).

W okresie przejściowym (przed otwarciem kolei dużych prędkości Norymberga – Erfurt ) linie Berlin-Monachium nie będą korzystać z linii, bo choć linia Arnstadt-Saalfeld umożliwia połączenie z Erfurtu, to nie jest zelektryfikowana. ^{[ okólnik ]}

Trasa	Nowa droga	Czas podróży 2016	Szybkość podróży	Stara trasa	Czas podróży 2015	Oszczędność czasu podróży	Najkrótszy czas podróży ¹	Oszczędność czasu podróży
odcinek Lipsk – Erfurt
Lipsk – Erfurt	121 km	0:44 godz	165 kilometrów na godzinę	117 km	1:12 godz	28 min	1:01 ²⁰⁰⁶	17 min
Drezno – Lipsk – Erfurt – Frankfurt nad Menem	507 km	4:18 godz	118 kilometrów na godzinę	504 km	5:17 ³	59 min	4:24 ²⁰⁰¹	6 min
Halle (Saale) – odcinek Erfurt
Halle (Saale) – Erfurt	92 km	0:34 godz	163 kilometrów na godzinę	109 km	1:17 godz	43 minuty	1:03 ²⁰⁰⁵	31 min
Berlin – Halle (Saale) – Erfurt – Frankfurt nad Menem	522 km	3:53 godz	135 kilometrów na godzinę	539 km	4:57 godz. ² , ³	64 minuty	4:44 ²⁰⁰⁷ , ²	51 min

¹ = Numer w indeksie górnym odnosi się do odpowiedniego roku rozkładu jazdy ² = Tylko pojedyncze usługi ³ = Pociągi do i ze stacji Frankfurt South

usługi ICE

Następujące linie korzystają z nowej linii w rozkładzie jazdy na 2016 rok:

Linia	Trasa	Sekcja linii	Częstotliwość	Uwagi
LÓD 15	(Frankfurt nad Menem –) Erfurt – Halle (Saale) – Berlin	Erfurt-Halle	6 dziennie	Sprinter ICE
LÓD 50	(Wiesbaden –) Frankfurt nad Menem – Erfurt – Lipsk (– Drezno)	Erfurt – Lipsk	60 min

Aktualizacja pod VDE 8.1 dla rozkładu jazdy na 2018 rok

Integracja nowej linii z Leipzig Hauptbahnhof, gdzie ruchliwe linie o długości około 3 km mogą obecnie obsługiwać tylko 40 km/h, ma zostać zakończona do końca 2017 r., po czym prędkość zostanie zwiększona do 160 kilometrów na godzinę. Ponadto w 2017 r. uruchomiona zostanie również elektroniczna nastawnica w Lipsku-Mockau. Wraz z uruchomieniem kolei dużych prędkości Norymberga-Erfurt w grudniu 2017 r. na nowej linii mają kursować następujące usługi:

Linia	Trasa	Sekcja linii	Częstotliwość	Uwagi
LÓD 29	Monachium – Norymberga – Erfurt – Halle (Saale) – Berlin	Erfurt-Halle	Pięć par pociągów	Sprinter ICE
LÓD 11	Monachium – Stuttgart – Frankfurt nad Menem – Erfurt – Lipsk – Berlin	Erfurt – Lipsk	Co 2 godziny o godzinie 1 ¹
LÓD 15	Frankfurt nad Menem – Erfurt – Halle (Saale) – Berlin	Erfurt-Halle	Co 2 godziny	Sprinter ICE
LÓD 18	Monachium – Norymberga – Erfurt – Halle (Saale) – Berlin – Hamburg	Erfurt-Halle	Co 2 godziny o godzinie 1 ¹
LÓD 28	Monachium – Norymberga – Erfurt – Lipsk – Berlin – Hamburg	Erfurt – Lipsk	Co 2 godziny o godzinie 2 ¹
LÓD 50	Frankfurt nad Menem – Erfurt – Lipsk – Drezno	Erfurt – Lipsk	Co 2 godziny o godzinie 2 ¹

¹ = Godzina 1 i 2 oznacza, że w godzinie 1 linia 11 prowadzi dalej przez Berlin do Hamburga, a linia 28.1 zatrzymuje się w Berlinie. W pozostałej godzinie linia 28.2 jedzie dalej poza Berlin, a linia 50 kursuje z Lipska w kierunku Drezna.

Wraz z uruchomieniem nowej linii (w tym trasy do Ebenfeld) dalekobieżna trasa między Berlinem a Monachium przez Halle będzie o około 32 km krótsza i o 20 minut szybsza niż przez Lipsk. Z drugiej strony, zdaniem Deutsche Bahn, trasa przez Lipsk ma znacznie większy potencjalny rynek ruchu pasażerskiego niż Halle.

Linia ICE 15 będzie częściowo obsługiwana pociągami ICE 3 od końca 2017 r., co spowoduje dalsze skrócenie czasu podróży o około dziesięć minut.

Deutsche Bahn spodziewał się na początku 2016 roku, że pierwsze pociągi specjalne będą kursować w tym samym roku. Całkowite uruchomienie VDE 8 spodziewane jest w grudniu 2017 r.

Notatki

Źródła

Bärbel Jossunek; Vasco P. Kolmorgen; Aleksander Wilk (13.08.2015). Bahnkonzept (red.). „Streckenprospekt NBS Erfurt – Lipsk / Halle” (w języku niemieckim). DB Netz; Infrastruktura i technika; Kundeninformationen. P. 175. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 16 sierpnia 2015 r . Źródło 11 lipca 2016 r .

Linki zewnętrzne

„Oficjalna strona projektu VDE 8” (w języku niemieckim) . Źródło 11 lipca 2016 r .
„Kurs, dopuszczalne prędkości, a także niektóre sygnały na torze” (w języku niemieckim). Otwórz mapę kolejową . Źródło 11 lipca 2016 r .
„Informacje i zdjęcia do procesu budowlanego” (w języku niemieckim). baustellen-doku.info . Źródło 11 lipca 2016 r .
Krebsa i Kiefera. „Talbrücken Neubaustrecke Erfurt - Lipsk/Halle” (PDF) (w języku niemieckim). Zarchiwizowane od oryginału (PDF; 393 kB) w dniu 27 września 2007 r . Źródło 11 lipca 2016 r .