Lista operatorów Douglas A-26 Invader
Lista operatorów Douglas A-26 Invader zawiera narody, ich jednostki sił powietrznych i firmy cywilne, które obsługiwały Douglas A-26 Invader (przemianowany na B-26 Invader po 1947 r.):
Operatorzy wojskowi
Angola
Siły Powietrzne Angoli obsługiwały dwa B-26 z sześciu odziedziczonych po portugalskich siłach powietrznych . Do tego czasu samoloty te były obsługiwane przez 91 eskadrę portugalskich sił powietrznych w Angoli , stacjonującą w bazie lotniczej Luanda . Po uzyskaniu niepodległości Angoli w 1975 roku Portugalia zaoferowała samolot nowemu krajowi.
Biafra
Biafra nabył i użył (co najmniej) dwóch prowizorycznie uzbrojonych B-26 podczas wojny domowej w Nigerii . Były Francuski Sił Powietrznych (centrum testowego CEV) B-26R, numer seryjny USAAF 41-39531, wystawiony na sprzedaż, 11 lipca 1966. Zarejestrowany w Pan Eurasian Trading Company, Luksemburg, 2 sierpnia 1966 (N64Y?) jako „ inwestycja ” ”, nigdy nie działał; „odsprzedany panu Ernestowi A. Koenigowi – Amerykaninowi niemieckiego pochodzenia zamieszkałemu w Luksemburgu Wydaje się bardzo prawdopodobne, że pan Koenig działał jako agent we wschodniej Nigerii, a jedno ze źródeł twierdzi, że prawdziwym nabywcą była „francuska firma, która dobrze zapłaciła za samolot”. agentów skupujących we Francji) ostatecznie zapłacił za niego aż 320 000 USD.Chociaż na tym etapie nie ma bezpośrednich dowodów na kontakty pana Koeniga ze wschodnimi Nigeryjczykami, należy wspomnieć, że później był on również zaangażowany w sprzedaż C- 47s do Biafry .
Pod koniec października Koenig umieścił Invadera w amerykańskim rejestrze jako N12756, płatowiec przechowywany w Courtrai-Wevelghem w Belgii . Wyjęty z magazynu i przygotowany do wysyłki do Afryki na początku czerwca 1967. Do Lizbony przewieziony przez belgijskiego pilota w połowie czerwca. Opuścił Lizbonę 26 czerwca, pilotowany przez byłego francuskiego pilota CEV i byłego drugiego pilota polskiej eskadry, przybywając do stolicy Biafran, Enugu, 29 czerwca 1967 r. Znany jako „Rekin” z prymitywnie nałożonymi ustami rekina i pojedynczym karabinem maszynowym zamontowanym na nosie , został opuszczony w Enugu 4 października 1967 r. w stanie uszkodzonym.
Drugi były francuski najeźdźca, RB-26P, USAAF 44-34312, zarejestrowany F-BMJR, jeden z pięciu sprzedanych firmie zajmującej się pomiarami lotniczymi Société Carta przez Armée de l'Air w 1966 r., A ostatnio widziany w Creil pod Paryżem w czerwcu 1967 r. , został przewieziony do Biafry w sierpniu 1967 roku przez dwóch amerykańskich pilotów. „Został sprzedany Biafrze za pośrednictwem francuskiego handlarza bronią Pierre'a Laureysa , który również był zaangażowany w sprzedaż pierwszego Invadera”. (Niektóre raporty twierdzą, że Najeźdźca z fałszywą rejestracją N1888T został dostarczony do Biafry. Możliwe, że istnieje jakiś związek z tym RB-26P.)
Został pomalowany w podobny schemat kamuflażu jak pierwszy B-26, ale bez paszczy rekina. Rozpoczął działalność przy użyciu lokalnie produkowanej amunicji do czasu uszkodzenia w wypadku 2 grudnia 1967 r. I uziemienia. Porzucony w Port Harcourt w stanie uszkodzonym z powodu braku części zamiennych. Zdobyty przez siły nigeryjskie 18 maja 1968 r., Został wystarczająco uszkodzony przez komandosów BAF 19 maja 1968 r., Aby uniemożliwić operację.
Żaden najeźdźca nie otrzymał numeru seryjnego BAF.
Brazylia
- B-26B FAB 5145, 41-39246, przejęty we wrześniu 1957, wyremontowany w 1968, wycofany z użytku, uszkodzony w 1975.
- B-26B FAB 5146, 43-22469, przejęty we wrześniu 1957, zwolniony 14 lipca 1967, rozbił się na TO w Natal .
- B-26B FAB 5147, 43-22496, przejęty we wrześniu 1957, wyremontowany w 1968, wycofany z użytku, zwolniony z opłat w 1975.
- B-26B FAB 5148, 43-22597, przejęty we wrześniu 1957, zwolniony 5 sierpnia 1965, spisany w Natal .
- B-26B FAB 5149, B-26C FAB 5149, 44-34163, przejęty w 1957, wyremontowany w 1968 na B-26C, wycofany z użytku, zwolniony z opłaty w kwietniu 1974.
- B-26B FAB 5150, 44-34196, przejęty 1957, wyremontowany 1968, wycofany z użytku, skreślony z zarzutów 1975.
- B-26B FAB 5151, 44-34207, wzięty pod opiekę 1957, odpisany w Natal , zwolniony 9 sierpnia 1965.
- B-26B FAB 5152, 44-34208, przejęty w 1957, wycofany z użytku i wyłączony ze służby w styczniu 1975.
- B-26B FAB 5153, 44-35235, przejęty 1957, wyremontowany 1968, wycofany z użytku, skreślony z zarzutów 1975.
- B-26B FAB 5154, 44-35405, przejęty w 1957 r., odpisany 13 czerwca 1958 r., São José de Mipibu , stan SP.
- B-26B FAB 5155, 44-35415, przejęty w 1957 r., spisany 28 września 1965 r., Niquelândia , stan GO.
- B-26B FAB 5156, 44-35586, przyjęty do służby w 1957 r., wyremontowany w 1968 r., wycofany z eksploatacji, wyłączony ze służby w grudniu 1975 r. Był wystawiany w Akademii FAB w oznaczeniach 1 o/10 o GAv. Przeniesiony do Parnamirim w 1987 roku.
- B-26B FAB 5157, 44-35610, przejęty w 1957, wyremontowany w 1968, wycofany z użytku, zwolniony w grudniu 1973.
- B-26B FAB 5158, 44-35713, przejęty w 1957, wyremontowany w 1968, wycofany z użytku, zwolniony w sierpniu 1972.
- B-26C FAB 5159, B-26B FAB 5159, 41-39288, przejęty w 1957, odnowiony w 1968 w B-26B. Wycofany z użytku, obecnie wystawiany w Museu Aeroespacial , Campo dos Afonsos, niedaleko Rio de Janeiro .
- B-26C FAB 5160, B-26B FAB 5160, 43-22271, przejęty w 1957, odnowiony w 1968 w B-26B. Wycofany z użytku, wyłączony z zarzutów w grudniu 1975 r.
- B-26C FAB 5161, 43-22415, przejęty w 1958 r., został odnowiony w 1968 r., ale okazał się zbyt mocno skorodowany. Wycofany z użytku, wyłączony z zarzutów w czerwcu 1968 r.
- B-26C FAB 5162, 43-22456, przejęty 1958, odnowiony 1968, wycofany z użytku, skreślony z zarzutów 1975.
- B-26C FAB 5163, 43-22457, przejęty w 1958, wycofany z użytku, postawiony w stan oskarżenia w październiku 1967.
- B-26C FAB 5164, 43-22461, wzięty pod opiekę 1958, wycofany z użytku, zwolniony w czerwcu 1968.
- B-26C FAB 5165, 43-22472, wzięty pod opiekę 1958, wycofany z użytku, zwolniony w październiku 1967.
- B-26C FAB 5166, 43-22477, wzięty pod opiekę 1958, wycofany z użytku, zwolniony z opłaty czerwiec 1968.
- B-26C FAB 5167, 43-22605, przejęty w 1958 r., odpisany w Caravelas , stan BA, 10 czerwca 1963 r.
- B-26C FAB 5168, 44-34120, wzięty pod opiekę 1958, wycofany z użytku, zdjęty z zarzutów czerwiec 1968.
- B-26C FAB 5169, 44-34329, wzięty pod opiekę 1958, wycofany z użytku, zdjęty z zarzutów czerwiec 1968.
- B-26C FAB 5170, B-26B FAB 5170, 44-35264, przejęty w lutym 1958, odnowiony w 1969 na B-26B. Wycofany z użytku, wyłączony z zarzutów w grudniu 1975 r.
- B-26C FAB 5171, B-26B FAB 5171, 44-35790, przejęty w lutym 1958, odnowiony w 1968 nadal jako B-26C, ale później przekonfigurowany w B-26B w Brazylii. Wycofany z użytku, wyłączony z zarzutów w grudniu 1975 r.
- B-26C FAB 5172, 44-35902, przejęty w lutym 1958, wyremontowany w 1968, wycofany z użytku, zwolniony w grudniu 1975.
- B-26C FAB 5173, 44-34615, N4817E, przejęty w czerwcu 1969, wycofany z użytku w latach 1973-1975, zdjęty z ładunku około 1974.
- B-26C FAB 5174, 44-34749, N4823E, przejęty w czerwcu 1969 r., wycofany z użytku, wyłączony z eksploatacji w grudniu 1975 r., pierwotnie przechowywany w ESPAer niedaleko São Paulo , ale odsprzedany do USA jako N4823E około 1984 r.
- B-26C FAB 5175, 44-35969, N8628E, przejęty w czerwcu 1969, wycofany z użytku, zwolniony w grudniu 1975.
- CB-26 FAB 5176, później C-26 FAB 5176, 44-34134, N115RG, N4974N, samolot cywilny skonfiskowany 21.06.1966, wzięty w stan oskarżenia 1970, używany jako transportowiec, wycofany z eksploatacji, wyłączony ze służby styczeń 1975, zachowany z Museu de Armas e Veiculos Motorizidos Antigos, Bebedouro , stan SP.
FAB Invaders zostały przemianowane z B-26 na A-26 w 1970 roku, z wyjątkiem FAB 5176.
Chile
Kolumbia
Kuba
Demokratyczna Republika Konga
Republika Dominikany
Salwador
Francja
Gwatemala
Honduras
„Ostatnia armia powietrzna z Ameryki Łacińskiej, która nabyła B-26 i umieściła ten typ w aktywnej służbie bojowej, Honduras wyróżnia się również tym, że jest ostatnią armią powietrzną, która obsługuje ten typ gdziekolwiek”.
Indonezja
Meksyk
Pojedynczy A-26 został zakupiony w imieniu prezydenta Meksyku w 1949 roku do eksploatacji jako transport prezydencki. Chociaż utrzymywany przez meksykańskie siły powietrzne, miał cywilną rejestrację samolotu . W 1962 roku został zastąpiony jako samolot prezydencki i był używany przez dowódcę meksykańskich sił powietrznych, z pełnymi wojskowymi oznaczeniami i rejestracją.
Nikaragua
Peru
Portugalia
Konieczność wymiany bombowca i floty bliskiego wsparcia powietrznego w Afryce podczas wojny kolonialnej , składającej się z PV-2 Harpoon i F-84G Thunderjet , doprowadziła do zakupu przez Portugalskie Siły Powietrzne nowego bombowca w połowa lat sześćdziesiątych. Jednak pozyskanie nowych samolotów okazałoby się trudne z powodu ONZ na broń obowiązującego wówczas przeciwko Portugalii, więc trzeba było zastosować specjalne metody. Pod koniec 1964 roku, wraz z decyzją o zakupie B-26 Invader nawiązano kontakt z handlarzem bronią w celu próby pozyskania 20 samolotów B-26 Invader.
Handlarz bronią, Luber SA w Genewie , podpisał umowę z Aero Associates of Arizona na dostawę 20 samolotów, które zostaną odnowione przez Hamilton Aircraft. Pierwszy B-26 miał zostać dostarczony do 30 kwietnia 1965 r., a ostatni do stycznia 1966 r. Oprócz samego samolotu zakup obejmowałby również wiele części zamiennych i akcesoriów.
Nie jest jasne, w jaki sposób uzyskano licencje eksportowe, ale w maju 1965 roku pierwszy samolot, pilotowany przez Johna Hawke'a, został przewieziony z Tucson do Tancos w Portugalii, przez Rochester, Torbay w Kanadzie i Santa Maria na Azorach. Do sierpnia 1965 roku dostarczono już siedem samolotów.
We wrześniu amerykańskie służby celne aresztowały Hawke'a i inne osoby zaangażowane w handel bronią i uniemożliwiły opuszczenie Stanów Zjednoczonych C-46 przewożącego części zamienne do Portugalii.
W grudniu 1966 roku, mając tylko siedem bombowców B-26 i ich zapasy uzbrojenia, chociaż bez uzbrojenia, podjęto decyzję o wyposażeniu samolotu w: sześć karabinów maszynowych Browning M2 kal. 50 na nosie; dwa punkty podwieszenia bomb o masie 50 lub 200 kg oraz sprzęt do zrzucania bomb o masie 15 kg w komorze bombowej; oraz dwa punkty zawieszenia na skrzydło, umożliwiające naprzemienne lub łączne użycie dwóch bomb 200-kilogramowych lub sześciu bomb 50-kilogramowych.
Możliwy był również montaż wyrzutni rakiet pod skrzydłami, co pozwoliło na użycie czterech rakiet 2,5", 18 rakiet 37 mm lub 36 rakiet 37 mm na punkt.
Do 1970 roku bardzo trudno było rozpocząć eksploatację wszystkich siedmiu samolotów ze względu na brak części zamiennych, jednak przynajmniej można było rozpocząć próby eksploatacyjne trzema samolotami. W tym samym roku te trzy pierwsze B-26 zostały wysłane do Gwinei Bissau jako oddział w celu przetestowania samolotu w klimacie tropikalnym.
W międzyczasie trwały starania o części zamienne i uzbrojenie. Nawiązano wiele kontaktów i wizyt w innych krajach obsługujących B-26, w tym co najmniej jedną wizytę w Brazylii, która również obsługiwała wówczas A-26. We wrześniu 1967 roku jeden z pierwszych kontaktów miał miejsce podczas wizyty w Chateaudun we Francji , podczas której wystawiono na sprzedaż 13 byłych francuskich sił powietrznych , w tym siedem samolotów wyposażonych w radar. Wszystkie samoloty miały łącznie od 3000 do 8000 godzin lotu. Oferta została odrzucona, prawdopodobnie ze względu na stan samolotu.
Otrzymano również inne spontaniczne oferty; jednym z nich była propozycja sześciu byłych gwatemalskich sił powietrznych B-26 ze stycznia 1971 r., po 950 000 USD każdy. Wspomniano również o możliwości pozyskania byłego nikaraguańskiego B-26. Te oferty również zostały odrzucone.
OGMA rozpoczęto kompletną renowację siedmiu samolotów z częściami zamiennymi sprowadzonymi z Francji. Bombowce zostały całkowicie rozebrane, wzmocniono dźwigary skrzydeł i zainstalowano uzbrojenie. Dodatkowo zasłonięte zostały okienka do czytania. Do listopada 1971 roku wszystkie samoloty zostały odnowione, z wyjątkiem 7104, który został złomowany z powodu silnej korozji stwierdzonej na początku rozbiórki.
W następnym roku, 1972, odbyły się liczne wyprawy testowe na Azory , Maderę i Wyspy Kanaryjskie . W 1973 roku wszystkie sześć samolotów wysłano do Angoli w celu zastąpienia myśliwców F-84G z 93 Dywizjonu.
Samolot eksploatowany do 1975 roku, głównie do rozpoznania zbrojnego. Po wojnie cała szóstka została w Angoli. Później jeden B-26 został przewieziony na Kubę, podobno 7101 .
| Przeznaczenie | Serial USAAF | Numer seryjny PoAF | Dostawa | Emerytowany | Czynny | Notatki |
|---|---|---|---|---|---|---|
| B-26B-60/61-DL | 44-34535 | 7101 | maj 1965 | 1975 | 26 kwietnia 1971 | Solidny nos |
| B-26B-55/65-DL | 44-34328 | 7102 | 1965 | 1975 | styczeń 1972 | Wyposażony w nos z pleksiglasu |
| B-26C-40-DT | 44-35631 | 7103 | 1965 | 1975 | listopad 1971 | Solidny nos |
| B-26B-66-DL | 44-34726 | 7104 | 1965 | 1973 | 26 września 1967 | Złomowany decyzją z marca 1973. Niektóre części zachowane dla Muzeum Lotnictwa Sił Powietrznych |
| B-26B-20-DT | 43-22427 | 7105 | 1965 | 1975 | wrzesień 1971 | |
| B-26B-40-DL | 41-39517 | 7106 | 1965 | 1975 | 28 lipca 1969 | |
| B-26C-35-DT | 44-35363 | 7107 | 1965 | 1975 | 9 września 1970 |
- „ Diabos ”, oddział testowy zlokalizowany w Portugalii iw Bissau w Gwinei Portugalskiej
- 91 Dywizjon, eskadra bombowców i bliskiego wsparcia powietrznego stacjonująca w Luandzie w Angoli
Arabia Saudyjska
Wietnam Południowy
Samoloty B-26 eksploatowane w wietnamskich oznaczeniach były w rzeczywistości częścią Sił Powietrznych USA i były obsługiwane przez Amerykanów.
Indyk
Zjednoczone Królestwo
- Królewskich Sił Powietrznych
- zostały ocenione przez Zakład Doświadczalny Samolotów i Uzbrojenia w latach 1944–45. Chociaż planowano, że Wielka Brytania pozyska 140 Invaderów w ramach Lend-Lease , plany te zostały porzucone w kwietniu 1945 r. Z powodu rychłego zakończenia wojny w Europie.
Stany Zjednoczone
- Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych
- Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych Marynarka
- Wojenna Stanów Zjednoczonych
Operatorzy cywilni
Po odbyciu służby wojskowej wiele samolotów B-26 zostało przerobionych na transport personelu „wykonawczego”. Od późnych lat pięćdziesiątych do wczesnych siedemdziesiątych podobna liczba B-26 została przerobiona na „cysterny powietrzne” i używana do gaszenia pożarów lasów w Stanach Zjednoczonych, a następnie w Kanadzie do późnych lat dziewięćdziesiątych.
Kanada
- Aerozol , Red Deer, Alberta, Kanada
- Conair Group Inc. , Abbotsford, Kolumbia Brytyjska, Kanada
- Kenting Aviation Ltd, Toronto, Ontario, Kanada
Stany Zjednoczone
- Aeroflight Inc, Troutdale, Oregon
- Aero Union Corp, Chico, Kalifornia
- Air America w Waszyngtonie
- Specjalności lotnicze, Mesa, Arizona
- Dzwonkowy helikopter , Fort Worth, Teksas
- Butler Aircraft Co, (Calvin J Butler), Redmond, Oregon
- Calspan Flight Research, Buffalo, Nowy Jork
- Central Air Service, Rantoul, Kansas i East Wenatchee, stan Waszyngton
- Pamiątkowe Siły Powietrzne , Midland, Teksas
- Cornell Aero Lab , Buffalo, Nowy Jork
- William A Dempsay (dba Central Air Service), Rantoul, Kansas
- Donaire Inc, Deer Valley, Arizona
- Flight Enterprises, Prescott, Arizona
- Garrett AiResearch , Phoenix, Arizona
- Gulf Air Inc (CIA), Miami, Floryda
- Hillcrest Aviation, La Grande, Oregon
- Hughes Aircraft , Culver City, Kalifornia
- Idaho Air Tankers Inc, Boise, Idaho
- Johnson Flying Service, Billings, Montana
- RG LeTourneau Inc, Longview, Teksas
- Lynch Air Tankers (Lynch Flying Service), Billings, Montana
- Nine Ten Corp, Chicago, Illinois
- Occidental Leasing ( Occidental Oil ), Los Angeles, Kalifornia
- Pan American Petroleum Corp , Tulsa, Oklahoma
- Przedsiębiorstwa PFB?
- Phillips Petroleum Company w Oklahomie
- Reeder Flying Service, Twin Falls, Idaho
- Rock Island Oil and Refining Co, Hutchinson, Kansas
- Rosenbalm Aviation Inc, Medford, Oregon
- Stahmann Farms Inc, Las Cruces, Nowy Meksyk
- Standard Oil of Illinois, Chicago, Illinois
- Standardowy olej z Kalifornii
- Stanolind Oil & Gas Co, Tulsa, Oklahoma
Norwegia
- Widerøe's Flyveselskap A/S , Oslo, Norwegia
Zobacz też
Notatki
- Hagedorn, Dan i Leif Hellströmowie. Zagraniczni najeźdźcy: najeźdźca z Douglas w zagranicznej służbie wojskowej i tajnej służbie USA . Earl Shilton, Leicester, Wielka Brytania: Midland Publishing, 1994. ISBN 1-85780-013-3 .
- Miesko, Jim. A-26 Najeźdźca w akcji . Carrollton, Teksas: Squadron / Signal Publications, 1980. ISBN 0-89747-093-1 .
- O’Leary, Michael. „Baza danych: Douglas Invader” . Samolot , cz. 30, nr 5, maj 2002. Londyn: IPC., s. 37–58.
- Thompson, Scott. Douglas A-26 i B-26 Najeźdźca . Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Wielka Brytania: Crowood Press Ltd., 2002. ISBN 1-86126-503-4 .
- Winchester, Jim. „Najeźdźca Douglasa A-26”. Samoloty II wojny światowej . Londyn: Grange Books, 2004. ISBN 1-84013-639-1 .