Most Hardy'ego

Most Hardy
przecina rzekę Missouri
Współrzędne
Niesie	Dwa (2) pasy starego US 91
Krzyże	Rzeka Missouri
Widownia	Milepost 6, Old US Route 91, 14 mil (23 km) na południowy zachód od Cascade, Montana , USA
Utrzymywany przez	Departament Transportu Montany
Charakterystyka
Projekt	Warren przez kratownicę
Długość całkowita	550 stóp (170 m)
Szerokość	21 stóp (6,4 m)
Najdłuższa rozpiętość	21 stóp (6,4 m)
Odprawa poniżej	24 stopy (7,3 m)
Historia
Projektant	Komisja Autostrad Stanu Montana
Otwierany	1931 ( 1931 )
Statystyka
Codzienny ruch	100 dziennie (szacunkowo 2002)
Myto	Nic
Lokalizacja

Hardy Bridge
US National Register of Historic Places
Lokalizacja	Milepost 6, Old US Route 91, 14 mil (23 km) na południowy zachód od Cascade, Montana , USA
Współrzędne
Wybudowany	1931, 92 lata temu
Architekt	Komisja Autostrad Stanu Montana
Nr referencyjny NRHP	09001180
Dodano do NRHP	4 stycznia 2010

Hardy Bridge to Warren przez kratownicę , trzyprzęsłowy , dwupasmowy most w zachodnich Stanach Zjednoczonych . Przecina rzekę Missouri i znajduje się na słupku milowym 6 na Old US Route 91 , około czternastu mil (23 km) na południowy zachód od Cascade w stanie Montana , czyli na południowy zachód od Great Falls .

Zbudowany 92 lata temu w 1931 roku, był jednym z wielu podobnych mostów wybudowanych podczas wielkiej rozbudowy mostów i dróg w stanie Montana. Został dodany do Krajowego Rejestru miejsc o znaczeniu historycznym 4 stycznia 2010 r.

Nazwa Hardy Bridge pochodzi od małej społeczności Hardy nieposiadającej osobowości prawnej, która znajduje się około dwóch mil (3 km) w dół rzeki od mostu poniżej Pine Island Rapids. Most znajduje się na osi północno-południowo-zachodniej na Polu Wulkanicznym Gór Adel , spektakularnie zerodowanym polu wulkanicznym sprzed 75 milionów lat ; przybliżona wysokość rzeki wynosi 3400 stóp (1035 m) nad poziomem morza .

Opis

Bezpłatny most ma 550 stóp (170 m) długości i 21 stóp (6,4 m) szerokości. Przez most prowadzą dwa pasy ruchu (z krawężnikiem, ale bez pobocza). Najdłuższe z jego trzech przęseł ma 21 stóp (6,4 m) długości. Kratownice są nitowane, a pokład jest wylewany na miejscu z betonu (bez membran i ochrony przed warunkami atmosferycznymi). Most ma prześwit nad głową 14,2 stopy (4,3 m). Most obejmuje również kolejowe BNSF na jego północno-zachodnich podejściach, gdzie prześwit wynosi 24 stopy (7,3 m).

Kratownice są charakterystyczną cechą mostu. Korpus mostu tworzą dwie kratownice przelotowe o długości 198 stóp (60 m) z ośmioma panelami z każdej strony i jedna kratownica przelotowa o długości 120 stóp (37 m) z sześcioma panelami z każdej strony. Łuk kratownicy składa się ze stalowych belek połączonych ze sobą za pomocą „przewiązek” (jednoczęściowych, płaskich płyt ze staliwa). Pasy (belki pionowe i ukośne) mieszczą się w kołnierzu (jednoczęściowa stalowa płyta w kształcie litery U), który jest przymocowany do łuku kratownicy. Stężenia portalowe (przecinające się małe belki, które tworzą skrzynkę zwisającą z „dachu” kratownicy) są mocowane do kratownicy za pomocą blach węzłowych . Poziome rozpórki na górze każdego zastrzału portalowego są wykonane ze stali „sznurowanej” (belki z otworami), ponieważ rozpórki są raczej rozciągane (rozrywane), niż ściskane (zgniatane od końców). Dzięki temu są lżejsze i oszczędzają wagę. Stężenia przechylne (belki przecinające się prostopadle do zastrzałów portalowych) są mocowane do kratownicy za pomocą blach węzłowych i skręcane ze sobą w punkcie środkowym. Na pokładzie 19 długich belek dwuteowych jest połączonych razem przez pięć belek dwuteowych „podłużnych”. Sam pokład to pojedyncza płyta betonowa, odlana na miejscu.

Most wspierają trzy żelbetowe filary. Mola na obu końcach znajdują się na lądzie, podczas gdy środkowe molo znajduje się na rzece. Centralne molo ma podstawę z litego betonu. Przęsło podejściowe od południowego wschodu jest wsparte na żelbetowym teowniku , a pomost na dźwigarach betonowych.

W 2002 roku most przewoził około 100 pojazdów dziennie, z czego około 3 procent stanowiły ciężkie ciężarówki. W latach 2010-2026 nie przewiduje się wzrostu ruchu.

Ostatni przegląd odbył się we wrześniu 2010 roku. W tym czasie państwowi inspektorzy mostowi stwierdzili, że pomost jest w dobrym stanie. Zarówno nadbudówka, jak i podkonstrukcja były w zadowalającym stanie, z niewielkimi uszkodzeniami. Przy braku znacznego ruchu rzecznego na tym obszarze nie było zabezpieczeń molo. Wystąpiło tylko minimalne czyszczenie koryta rzeki wokół pomostów i niewielka erozja brzegów wokół podejść.

Historia

Wczesne autostrady

Latem 1860 roku porucznik armii amerykańskiej John Mullan i jego grupa zwiadowców, geodetów i tropicieli zakończyli budowę Mullan Road , pierwszej trasy łączącej Fort Benton w Montanie z Fortem Walla Walla w Waszyngtonie . Na północ od Heleny droga Mullan przebiegała przez kanion opuncji na północno-zachodnim krańcu Wielkiego Bełtu . Po wyjściu z kanionu droga prowadziła na północ przez prerię, zamiast podążać wzdłuż rzeki Missouri przez pole wulkaniczne Adel Mountains. W 1865 r Ustawodawca terytorialny Montany przyznał firmie Little Prickly Pear Wagon Road Company prawo do budowy płatnej drogi wzdłuż ścieżki Mullan Road przez kanion opuncji, a stamtąd wzdłuż rzeki Missouri przez kanion rzeki w Adel Mountains Volcanic Pole do Great Falls a następnie Fort Benton. W następnym roku biznesmeni Heleny, James King i Warren Gillette, kupują drogę od firmy Little Prickly Pear Wagon Road Company. Zarobili 40 000 dolarów na ulepszeniach (ogromna suma w tamtym czasie), a ruch na nowej „Benton Road” rozkwitł.

Montana Central Railway , która rozpoczęła działalność między Great Falls i Helena w listopadzie 1887 r., W dużej mierze podążała ścieżką Benton Road przez góry Adel i Big Belt. James J. Hill , główny akcjonariusz i prezes St. Paul, Minneapolis & Manitoba Railway (StPM&M), założył Montana Central Railway 25 stycznia 1886 roku. Niewiele linii kolejowych obsługiwało wówczas Montanę. Ale Butte w stanie Montana było kwitnącym górnictwem miasto, które musiało dostarczać swoje metale na rynek; Helena rywalizowała o tytuł stolicy stanu (i wygrała tę walkę w 1875 r.); a firmy węglowe w Kanadzie chętnie dostarczały paliwo do hut w Montanie . Hill już zdecydował się zbudować StPM&M na północnym poziomie Montany i sensowne było zbudowanie linii kolejowej północ-południe przez środkową Montanę, aby połączyć Great Falls z Heleną i Butte. Ponieważ Benton Road wytyczyła już trasę, geodeci i inżynierowie rozpoczęli niwelację linii między Heleną a Great Falls zimą 1885-1886 (jeszcze przed zarejestrowaniem firmy). Do końca 1886 roku zbadali trasę z Heleny do Butte. Budowa północnej linii Montana w Great Northern rozpoczęła się pod koniec 1886 r., A 16 października 1887 r. Uruchomiono połączenie między Devils Lake w Północnej Dakocie ; Fort Assinniboine (w pobliżu dzisiejszego miasta Hawr ); i Great Falls była zakończona. Służba Helenie rozpoczęła się w listopadzie 1887 r., A służba Butte nastąpiła 10 listopada 1888 r.

Wkrótce po ukończeniu linii kolejowej hrabstwo Cascade zbudowało nieutwardzoną drogę powiatową wzdłuż Montana Central Railway. Ta droga powiatowa przecinała tory kolejowe w wielu miejscach. W Hardy w hrabstwie Cascade zbudowano drewniany most na rzece Missouri.

Modernizacja US Route 91

Wraz z rozwojem Forda Model T w 1908 roku samochody stały się dostępne dla przeciętnego obywatela amerykańskiego. Ale istniało niewiele utwardzonych dróg lub autostrad, ponieważ dalekobieżne podróże lądowe odbywały się koleją, a transport lokalny był konny. Na początku lat 1910-tych National Park Service wpadł na pomysł budowy utwardzonej autostrady między Parkiem Narodowym Yellowstone a Parkiem Narodowym Glacier jako środek zachęcający do turystyki w obu parkach. Pomogło to w utworzeniu „stowarzyszeń obywatelskich” w obu parkach w celu lobbowania na rzecz stanowych i federalnych funduszy na budowę dróg. Początkowo brak krajowej polityki transportowej utrudniał te wysiłki. Później I wojna światowa skierowała fundusze i materiały na użytek wojenny. Jednak w 1919 roku otwarto pierwszą autostradę prowadzącą z gejzerów do lodowców . Ta dwupasmowa autostrada biegła wzdłuż dzisiejszej drogi 89 W USA od granicy Yellowstone do Livingston , a następnie prowadziła wzdłuż trasy US Route 191 / Interstate 90 na zachód przez Bozemana do Three Forks . Następnie skierował się na północ wzdłuż dzisiejszej US Route 287 / Interstate 15 , aż dotarł do zjazdu 228, po czym kontynuował starą trasę Mullan Road wzdłuż US Route 287 i Montana Highway 200 do Great Falls . Z Great Falls biegła dalej na północ, obecną drogą międzystanową nr 15 do Shelby , a następnie na zachód wzdłuż obecnej trasy US Route 2 z Shelby do Cut Bank . W tym momencie skierował się na północ wzdłuż granicy Parku Narodowego Glacier, podążając za obecną MT 213 od Cut Bank do granicy kanadyjsko-amerykańskiej. W 1920 roku otwarto krótszą wschodnią trasę znaną jako Yellowstone-Glacier Beeline Highway. „YG Beeline” podążał dalej drogą US Route 89 z Livington, aż dotarł do Great Falls. Następnie ponownie połączył się z autostradą gejzerów do lodowców.

Począwszy od 1924 roku, Amerykańskie Stowarzyszenie Urzędników ds. Autostrad Stanowych (AASHO) rozpoczęło próbę ponumerowania amerykańskich „ szlaków samochodowych ”, takich jak autostrada od gejzerów do lodowców. System numeracji zaproponowano w 1925 r., A Sekretarz Rolnictwa (który nadzorował wówczas nazewnictwo autostrad federalnych) zatwierdził go 18 listopada 1925 r. Autostrada gejzerów do lodowców z Great Falls do Heleny była teraz północną koniec trasy US Route 91 — ponadnarodowej autostrady biegnącej do Idaho w stanie Utah w Arizonie , Nevada i Kalifornia , a zakończyła się w Long Beach w Kalifornii .

Stan dróg i mostów w Montanie uznano za fatalny na początku lat dwudziestych, nawet jak na ówczesne niskie standardy. W ciągu dekady stan rozpoczął program ulepszeń dróg i budowy mostów, w ramach którego do 1930 r. zbudowano w stanie ponad 400 mostów murowanych, żelaznych lub stalowych. Jako środek oszczędności kosztów, State Highway Commission (obecnie Departament Montany Transport ) przyjęło już jednolity nitowany stalowy Warren poprzez konstrukcję kratownicy w 1915 roku. W latach dwudziestych XX wieku budowano zarówno stalowe, jak i drewniane mosty. Prawie 1000 drewnianych mostów, zaprojektowanych do pokonywania małych potoków lub zatoczek , zostały zbudowane. Około 170 dodatkowych mostów wykonano z muru, żelaza lub stali.

Wraz z nadejściem Wielkiego Kryzysu w październiku 1929 r. Państwowa Komisja Autostrad musiała ograniczyć wydatki na bardziej zaawansowane mosty. Uprościła projekt swoich stalowych kratownicowych i stalowych mostów dźwigarowych, aby kosztowały mniej i zajmowały mniej czasu na budowę (zmniejszenie kosztów pracy). Budowę tego typu mostów ograniczał jednak dostęp do kruszywa i wody na cement, brak wykonawców zdolnych do budowy takich mostów oraz niewielka wykwalifikowana siła robocza przeszkolona w budowaniu z cementu i stali.

Budowa mostu

Budowa mostu Hardy była spowodowana poważną zmianą na trasie US Route 91. Pod koniec lat dwudziestych XX wieku rząd federalny i ustawodawca stanu Montana zgodzili się na zmianę trasy US Route 91. Celem było stworzenie krótszej trasy, biegnącej dalej na północ wzdłuż rzeki Missouri przez malowniczy kanion Wolf Creek, omijając długą drogę przez prerie i wzdłuż Sun River. Droga hrabstwa zbudowana pod koniec XIX wieku została poszerzona i utwardzona i stała się nową US Route 91. Większość nowej US Route 91 przez Wolf Creek Canyon została opłacona z federalnych pieniędzy autostradowych przekazywanych stanom jako środek antydepresyjny . Chociaż kilka kontraktów na budowę dróg zostało udzielonych w 1929 r., Większość kontraktów została wynajęta w 1930 i 1931 r. Trasa była ukończona do 1935 r.

Budowa nowego mostu w Hardy była jednym z najważniejszych elementów nowej trasy US Route 91. Fundusze na budowę pochodziły w całości ze stanu Montana. Nie wydatkowano żadnych funduszy federalnych.

Chociaż projekt Hardy Bridge sięgał 1915 roku, most został zbudowany przy użyciu najnowocześniejszych dostępnych narzędzi i materiałów. Kontrakt na budowę został przyznany 16 lipca 1930 r. Firmie budowlanej Great Falls z McGuire and Blakeslee. Firma była jednym z nielicznych wykonawców w stanie, który posiadał wiedzę, siłę roboczą i doświadczenie w budowaniu ze zbrojonego betonu lub stali. Evarts Haskins Blakesless urodził się 28 maja 1884 roku w Lake Geneva w stanie Wisconsin. Uzyskał dyplom inżyniera na Uniwersytecie Wisconsin w 1907 roku i przeniósł się do Montany, gdzie pracował nad projektami irygacyjnymi. W 1917 roku został zatrudniony w Państwowej Komisji Autostrad i budował drogi i mosty w państwie do 1921 roku, kiedy to zrezygnował, aby zostać niezależnym wykonawcą. Angus McGuire był Szkotem , który wyemigrował do Stanów Zjednoczonych jakiś czas przed 1910 rokiem. Spotkał Blakeslee w Dolinie Bitterroot w latach 1910-tych. McGuire współpracował z Blakeslee w nowej firmie budowlanej i przeniósł się do Great Falls w 1921 roku.

McGuire i Blakeslee zaoferowali 112 993 dolarów na budowę mostu. Stal konstrukcyjną zakupiono od Minneapolis-Moline Power Implement Company , cement od Ideal Cement Company, a stal zbrojeniową od Carnegie Steel Company . The Great Northern Railway , która była właścicielem Montana Central Railway, zapłaciła 6750 dolarów, aby most obejmował tory, zamiast tworzyć przejazd kolejowy. przęsła przekraczającego jego tory. Most został ukończony i otwarty w 1931 roku.

Późniejsza historia

W 1941 roku Departament Wojny Stanów Zjednoczonych polecił Komisji Autostrad Stanu Montana wyznaczenie autostrad o kluczowym znaczeniu dla obrony. Stan ustalił, że trasami krytycznymi są US Route 10 , US Route 87 i US Route 91 . Podczas II wojny światowej US Route 91 i Hardy Bridge zapewniały krytyczne połączenie między kopalniami miedzi w Butte a rafinerią miedzi Anaconda i bazą sił powietrznych Malmstrom w Great Falls.

Chcąc odtworzyć system autostrad, który nazistowskie Niemcy zbudowały w latach trzydziestych XX wieku (i który okazał się krytyczny dla ich działań wojennych), Zarząd Dróg Publicznych (obecnie znany jako Federalny Zarząd Dróg ) zaproponował system „międzystanowych autostrad obronnych” w 1947. Opracowana przez agencję mapa autostrad obronnych została oparta na wyznaczeniu krytycznych potrzeb z okresu II wojny światowej. Nic nie wyszło z tej propozycji aż do 1956 roku, kiedy prezydent Dwight Eisenhower podpisał ustawę Federal Aid Highway Act z 1956 roku w prawo. Ustawodawstwo to w dużej mierze realizuje wezwanie rządu federalnego z 1947 r. Do stworzenia systemu ultranowoczesnych, szybkich i łatwo dostępnych autostrad w całym kraju. Ustawodawstwo zezwoliło na wydatek 25 miliardów dolarów na budowę tych „autostrad międzystanowych” w latach 1957–1969. Trasa międzystanowa 15 na północ od Heleny wywołała kontrowersje, ale zdecydowano o trasowaniu wzdłuż US Route 91. Jednym z pierwszych kontraktów wydanych na odcinek międzystanowy był Ulm -to- Cascade odcinek na północ od Wolf Creek Canyon. Odcinek przez Wolf Creek Canyon został ukończony w połowie lat sześćdziesiątych. (Pierwsza międzystanowa strefa odpoczynku w stanie została ukończona w Wolf Creek Canyon w 1963 r.) Większość trasy US Route 91 została usunięta podczas budowy autostrady międzystanowej 91, chociaż niewielkie fragmenty przez Wolf Creek Canyon nadal istnieją jako drogi frontowe lub lokalne drogi powiatowe. Budowa autostrady międzystanowej 15 omijała most Hardy, pozostawiając konstrukcję mało używaną.

Od 2009 roku Hardy Bridge nadal znajdował się w swoim pierwotnym miejscu. Obszar wokół mostu był świadkiem niewielkiej zabudowy mieszkalnej, a oryginalne elementy konstrukcyjne mostu pozostały nienaruszone.

Znaczenie historyczne

Most Hardy był jednym z ostatnich tego typu zbudowanych w Montanie do późnych lat czterdziestych XX wieku. Pogarszający się Wielki Kryzys położył nowy nacisk na cięcie kosztów i budowę mostów, które mogłyby wykorzystać więcej niewykwalifikowanych pracowników. Wkrótce po ukończeniu Hardy Bridge inżynierowie autostrad stanowych porzucili mosty kratownicowe i żelbetowe, z wyjątkiem najszerszych przepraw rzecznych, i przeszli na mosty ze stalowych dźwigarów i stalowych mostów podłużnicowych (wielodźwigarowych). Od 1930 do maja 1933 mniej niż 1 procent mostów zbudowanych w stanie to mosty stalowe przez mosty kratownicowe. Po wybudowaniu Hardy Bridge stan zmienił swój standardowy projekt na ciągłe mosty kratownicowe .

Hardy Bridge był także jednym z ostatnich mostów zbudowanych w Montanie wyłącznie za państwowe pieniądze. Chociaż administracja Hoovera była ideologicznie przeciwna wydatkom deficytowym i wykorzystywaniu pieniędzy federalnych na pomoc społeczną i pomoc, zgodziła się zarówno na zwiększenie kwoty wydawanej na projekty infrastrukturalne (takie jak mosty), jak i tempo wydawania tych pieniędzy . Następnie Kongres uchwalił duży projekt ustawy infrastrukturalnej, „Upoważnienie i poprawka do federalnej ustawy o autostradach z 4 kwietnia 1930 r.”, Która zwiększyła do 125 milionów dolarów z 75 milionów dolarów kwoty przeznaczonej na budowę mostów w roku fiskalnym 1931 (który rozpoczął się 1 lipca , 1930). Ponadto Kongres uchwalił ustawę na początku 1931 r., Która umożliwiłaby wypłatę dolarów fiskalnych z 1932 r. Na budowę mostów w grudniu 1931 r., A nie rozłożenie ich na cały rok podatkowy.

W kulturze popularnej

Most Hardy'ego pojawił się w filmie Nietykalni z 1987 roku , w którym wystąpili Kevin Costner i Sean Connery ; służyło jako przejście graniczne między Stanami Zjednoczonymi a Kanadą .

Gwiazda filmowa Gary Cooper wychował się na ranczu Seven Bar Nine, które znajdowało się w pobliżu mostu Hardy.

Galeria

• 

  Hardy Bridge znajduje się na spektakularnym polu wulkanicznym w górach Adel.

• 

  Północny kraniec Hardy Bridge przechodzi nad torami kolejowymi BNSF.

• 

  Prosta konstrukcja nośna mostu Hardy Bridge przedstawia wylewany na miejscu betonowy pokład

• 

  Hardy Bridge to trzyprzęsłowy, dwupasmowy most nad rzeką Missouri w stanie Montana.

• 

  Hardy Bridge to trzyprzęsłowy, dwupasmowy most nad rzeką Missouri w stanie Montana.

• 

  Hardy Bridge to trzyprzęsłowy, dwupasmowy most nad rzeką Missouri w stanie Montana.

Notatki

Bibliografia

• Aksline, Jon. Bardzo potrzebne udogodnienia: historyczne mosty autostradowe Montany, 1860-1956 . Helena, Montana: Montana Historical Society Press, 2005.
• Baranowski, Shelley i Furlough, Ellen. Bycie gdzie indziej: turystyka, kultura konsumpcyjna i tożsamość we współczesnej Europie i Ameryce Północnej. Ann Arbor, Michigan: University of Michigan Press, 2001.
• Bartek, Jacek. Roadside Hollywood: szczegółowy przewodnik dla miłośników filmów po lokacjach filmowych, spotkaniach gwiazd, atrakcjach turystycznych z celuloidu i nie tylko. Chicago: Współczesne Książki, 1991.
• Eastmann, John. Kto mieszkał gdzie: przewodnik biograficzny po domach i muzeach . New York: Facts on File Publications, 1985.
• Fletcher, Robert H.; Bradshaw, Glenda Clay; Axline, Jon; i Shope, Irvin. Historyczne znaczniki autostrad Montany. Helena, Montana: Montana Historical Society Press, 2008.
• Hidy, Ralph W.; Hidy, Muriel E.; i Scott, Roy V. The Great Northern Railway: A History. Minneapolis: University of Minnesota Press, 2004.
• Mullan, John. Droga wojskowa z Fort Benton do Fort Walla-Walla. Armia USA. Korpus Inżynierów Topograficznych. Waszyngton, DC: Drukarnia rządowa, 1861.
• Służba Parku Narodowego. Zasady i przepisy. Park Narodowy Yellowstone, 1920. Sezon od 20 czerwca do 15 września. Departament Spraw Wewnętrznych USA. Washington, DC: Government Printing Office, 1920. Dostęp 2013-01-23.
• Oficjalna Niebieska Księga Samochodów. Chicago: Automobile Blue Books, 1923.
• Parafia, James Robert; Stanke, Don E.; i Pitts, Michael R. All-Americans. Nowy Jork: Arlington House, 1977.
• Raporty Departamentu Spraw Wewnętrznych za rok podatkowy zakończony 30 czerwca 1919 r. Tom 1. Waszyngton, DC: Drukarnia rządowa, 1919.

Dalsza lektura

• Hanchett, Jr., Benton Road Lelanda J. Montany. Cave Creek, Arizona Pine Rim Publishing, 2008.