Most Młotkowy

Hammer Bridge
Obecny Hammer Bridge w (Hergenrath) (1999)
Współrzędne
Niesie	Zelektryfikowana linia kolejowa Twin Track
Krzyże	Dolina Geul
Oficjalne imię	Hammerbrücke/
Charakterystyka
Projekt	podwójny wiadukt (1841-1940) dwa dwusekcyjne mosty kratownicowe (1940-2009) jeden dwutorowy dwusekcyjny most kratownicowy (2009 do chwili obecnej)
Materiał	>8 mln cegieł (1843-1940) stal i beton (od 1940 do chwili obecnej)
Długość całkowita	220 metrów (722 stóp ) (2009)
Liczba przęseł	17 (1843 most) 2x2 (1940, 1945, 1948 mosty 2 (2009 most)
Historia
Rozpoczęcie budowy	1841
Koniec budowy	1843
Otwierany	1843
Zwinięty	1940, 1944 wysadzony w powietrze przez żołnierzy
Lokalizacja

Hammer Bridge to most kolejowy o długości 220 metrów (722 stóp ) na linii Doliny Wezery, przecinającej dolinę Geul , kilkaset metrów na południe od Hergenrath.

Dziś znajduje się w niemieckojęzycznej części Belgii . Przed zmianami granicznymi nakazanymi w 1919 r. przesunięto granicę między Belgią a Niemcami o około 36 km (23 mil) wzdłuż linii kolejowej w kierunku południowym, most znajdował się w Niemczech . Jeszcze w 1841 r., kiedy rozpoczęto prace nad pierwszym w tym miejscu mostem kolejowym, znajdował się on w nadreńskiej prowincji Prusy .

Most był wymieniany dwukrotnie, ostatnio w sezonie 1997/99, aby przejąć dodatkowe obciążenie nowej trasy pociągów dużych prędkości, do której most został teraz włączony.

Historia

Pierwszy most 1843-1940

Hammer Bridge jest częścią linii kolejowej zbudowanej w latach czterdziestych XIX wieku w celu połączenia szybko uprzemysłowionego Zagłębia Ruhry w zachodnich Prusach z niedawno wybudowaną belgijską siecią kolejową . Most zaprojektował Główny Dyrektor Budowy G. Moller z Darmstadt , a budową kierował inż. F. Wittfeldt. W 1841 r. rozpoczęto budowę podwójnego wiaduktu, w całości z cegły, przez rzekę Geul Dolna połowa wiaduktu składała się z 13 łuków, nad którymi znajdowało się 17 łuków o podobnej wielkości, z których po dwa na każdym końcu umieszczono na niskich przyczółkach , a nie na łukach. Do 1897 r. Hammer Bridge był najwyższym wiaduktem kolejowym w ówczesnym zjednoczonym państwie niemieckim .

Most znajdował się bezpośrednio na południe od Hergenrath i 5 km (3 mile) na północ od punktu, w którym w 1843 r. w Herbesthal miał zostać otwarty pierwszy na świecie międzynarodowy dworzec kolejowy . Również w 1843 r., 15 października, pierwszy pociąg przejechał przez Hammer Bridge na trasie z Akwizgranu do Hergenrath. Zaledwie dwa dni później przejechał pociąg z Akwizgranu do Verviers w Belgii: Verviers miało już połączenie kolejowe z Liège , aby od 17 października 1843 most mógł pełnić swoją rolę łączącą przemysłowe regiony Prus i Belgii. Ten most miał 206,5 m (677 stóp ) długości między przyczółkami i 8,47 m (28 stóp ) szerokości. Było to 37,7 m (124 stóp ) nad rzeką, co tutaj odpowiadało najgłębszemu punktowi doliny. Do budowy wiaduktu zużyto ponad 8 milionów cegieł i kosztowało to 2,5 miliona talarów pruskich .

Podczas pierwszej wojny światowej sieć kolejowa była centralnym punktem niemieckiej strategii wojny błyskawicznej , mającej na celu zaatakowanie Francji przez Belgię . Po tym, jak wojna na froncie zachodnim doprowadziła do impasu militarnego, transgraniczna trasa Hammer Bridge obejmująca most Hammer Bridge pozostawała krytyczna zarówno dla dostarczania świeżych żołnierzy i amunicji na front zachodni, jak i dla powrotu do domu ofiar i wyczerpanych żołnierzy. W 1915 roku rozpoczęto prace nad drugą trasą przez granicę z Belgią, przez rzekę Geul kilka kilometrów na zachód przy Moresnet , aby uczynić logistykę operacji wojskowej mniej narażoną na zatory na starej stacji granicznej w Herbesthal i wokół niej . Po zakończeniu wojny w 1918 r. zwycięskie mocarstwa narzuciły zmianę granic , na mocy której Eupen-Malmedy , pas ziemi między Akwizgranem a Luksemburgiem , został przeniesiony z Niemiec do Belgii . Obszar, którego to dotyczyło, wynosił zaledwie 1036 km² (około 5% powierzchni Walii lub mniej niż połowę powierzchni Long Island) . ), ale obejmował odcinek głównej linii kolejowej obejmujący most Hammer Bridge, który miałby strategiczne znaczenie w przypadku jakiejkolwiek przyszłej wojny z niemiecką próbą inwazji kolejowej na Belgię. Hammer Bridge znajdował się teraz w Belgii.

Zniszczenia i prowizoryczne naprawy 1940 - 1999

Inwazja nadeszła ponownie 10 maja 1940 r., w dniu, w którym dla Belgów wybuchła druga wojna światowa . W nocy z 9 na 10 maja belgijskie wojska wysadzili w powietrze fragment wiaduktu. Pojawiły się sugestie, że zaangażowani żołnierze użyli zbyt dużej ilości materiałów wybuchowych, ponieważ dziesięciu z dwunastu mężczyzn, którzy podjęli się pracy, zginęło w eksplozji. Niemniej jednak inwazja niemiecka posuwała się naprzód, opierając się nie tyle na transporcie kolejowym, co na pojazdach mechanicznych, i podczas ponad czteroletniej okupacji wojskowej , która nastąpiła po tym, armia niemiecka była w stanie szybko przywrócić przeprawę do użytku za pomocą mostu kratownicowego równolegle do pozostałości wiaduktu, zatrudniając rosyjskich jeńców wojennych zakwaterowanych w pobliskim obozie jenieckim do zapewnienia niezbędnej siły roboczej. Most jednotorowy okazał się jednak niewystarczający i rozpoczęto prace nad równoległym układem z wykorzystaniem mostu kratownicowego łączących pnie zniszczonego wiaduktu z masywnym betonowym filarem umieszczonym na dnie doliny między dwoma krańcami. Drugi most został oddany do użytku dopiero we wrześniu 1944 r. 12 września 1944 r. most został ponownie wysadzony w powietrze, tym razem przez wycofujące się wojska niemieckie , chcące utrudnić natarcie wojsk anglo-amerykańskich. siły.

Wyrwa wyrwana w wiadukcie przez armię niemiecką w 1944 r. była większa niż wyrwa wyrwana w wiadukcie przez armię belgijską w 1940 r. Mimo to most pozostał ważny dla dostarczania zaopatrzenia strategicznego i został naprawiony przez armię amerykańską. Tym razem remont trwał do 1948 r. Zastępcza konstrukcja z 1948 r. ponownie została potraktowana jako rozwiązanie przejściowe, choć tym razem było to rozwiązanie na pięćdziesiąt lat. Pomysł odbudowy starego eleganckiego, ceglanego wiaduktu został odrzucony ze względu na koszty. Niemniej jednak końce wiaduktu pozostały konstrukcyjnie niezawodne. Duży betonowy filar został zachowany w punkcie środkowym między dwoma zachowanymi podporami wiaduktu a nowym pojedynczym torem mostu kratownicowego zostały zamontowane między pozostałymi słupkami a środkowym filarem, podczas gdy drugi równoległy „tymczasowy” jednotorowy most kratownicowy wykorzystał drugi betonowy filar pochodzący z armii niemieckiej w latach czterdziestych XX wieku.

Nowy most 2009

Widok od zachodu

Istniejące ustalenia okazały się niewystarczające do bezpiecznego funkcjonowania kolei dużych prędkości, która ma zostać wprowadzona (po dużym opóźnieniu) w 2009 r. w celu połączenia Liège i Akwizgranu , a w celu przygotowania nowych usług pasażerskich dużych prędkości zbudowano nowy most w latach 1997-1999. Most nie jest przeznaczony tylko dla pociągów dużych prędkości, współdzielony z istniejącą linią Weserthal i podlega ograniczeniu prędkości do 160 km/h (100 mph). Prace rozpoczęto w 1995 r. od modernizacji istniejących mostów jednotorowych w kierunku zachodnim, które miały służyć do ruchu w obu kierunkach podczas głównej fazy budowy. Na przełomie stycznia i lutego 1998 r. stalowa konstrukcja linii prowadzącej na wschód została podniesiona za pomocą dźwigów i rozbita na miejscu przed wywiezieniem ciężarówką. Również w lutym 1998 r. Środkowy filar, który podtrzymywał most w kierunku wschodnim, został wysadzony w powietrze 200 tonami dynamitu, aw ciągu następnych kilku dni wysadzono w powietrze ocalałe łuki z końcowych odcinków starego mostu z 1841 r. W marcu 1998 r. rozpoczęto prace nad nowym centralnym filarem betonowym, który miał podtrzymywać nowy dwutorowy most, oraz nad nowym przyczółek na północnym krańcu. 100- metrowy (328 ft ) stalowa kratownicowa konstrukcja mostu od północnego krańca do centralnego filaru została następnie zmontowana i zamontowana. W okresie jesienno-zimowym 1998/99 zbudowano przyczółek południowy: zamontowano południowy most kratownicowy o długości 100 m, a nad konstrukcją stalową ułożono płytę betonową w celu umieszczenia torów kolejowych. Latem 1999 roku po jednej stronie nowego mostu położono początkowo jeden tor. Pozostały most w kierunku zachodnim został teraz zamknięty, a tor został z niego usunięty i przeniesiony na drugą stronę nowego mostu. Nowy most został oddany do użytku w lipcu/sierpniu 1999 r., po czym drugi z mostów z 1948 r. został zniszczony. Jego ostatnia pozostałość, betonowy środkowy filar, miała zostać zniszczona we wrześniu 1999 roku.