Mosty pontonowe Kserksesa

Budowa Mostu Kserksesa łodzi przez żeglarzy fenickich
Hellespont

Mosty pontonowe Kserksesa zostały zbudowane w 480 rpne podczas drugiej perskiej inwazji na Grecję na rozkaz Kserksesa I z Persji na potrzeby armii Kserksesa do przejścia przez Hellespont ( dzisiejsze Dardanele ) z Azji do Tracji , wówczas również kontrolowane przez Persję (w europejskiej części współczesnej Turcji ).

Mosty zostały opisane przez starożytnego greckiego historyka Herodota w jego Dziejach , ale niewiele innych dowodów potwierdza historię Herodota w tym względzie. Większość współczesnych historyków akceptuje budowę mostów jako taką, ale praktycznie wszystkie szczegóły związane z Herodotem są przedmiotem wątpliwości i dyskusji.

Mosty w Dziejach Herodota

Ilustracja artysty przedstawiająca rzekomą „karę” Hellespontu przez Kserksesa

Herodot opowiada w swoich Historiach , że druga inwazja perska na Grecję, zaplanowana już przez Dariusza I, została starannie przygotowana przez jego syna Kserksesa I. Zbudowano kanał przecinający półwysep Athos. Wśród wielu innych rzeczy polecił także wyposażyć okręty wojenne i przygotować liny z papirusu i białego lnu na mosty.

W czasie, gdy Kserkses i jego ogromna armia maszerowali z Sardes do Abydos , wówczas ważnego portu na Hellesponcie, zbudowano stamtąd dwa mosty na przeciwną stronę w pobliżu Sestos na odcinku siedmiu stadionów (około 1300 m lub 1400 jardów), ale zostały zniszczone przez burzę, zanim przybyła armia. Kserkses był wściekły i kazał ściąć głowy odpowiedzialnym za budowę mostów. Mówi się, że następnie rzucił kajdany w cieśninę, zadał jej trzysta ciosów biczem i napiętnował ją rozpalonymi do czerwoności żelazami, gdy żołnierze krzyczeli do wody.

Nowe mosty zostały zbudowane przez połączenie ze sobą pentekonterów i trirem . Do budowy mostu północno-wschodniego wykorzystano 360 statków, a do budowy mostu południowo-zachodniego wykorzystano 314 statków. Kotwice zostały opuszczone na obu końcach łodzi, aby utrzymać je na miejscu, a liny, alternatywnie wykonane z białego lnu i papirusu , zostały rozciągnięte od brzegu do brzegu, aby utrzymać łodzie razem i zostały naprężone przez duże wciągarki . Mówi się, że waga sznurów lnianych wynosiła jeden talent na łokieć . Dla przepłynięcia małych łódek przewidziano trzy otwory. W poprzek kabli ułożono drewniane deski, a do pokrycia desek i uformowania polnej jezdni użyto chrustu i ziemi. Po obu stronach mostów ustawiono ekrany, aby konie i inne zwierzęta nie wpadły w panikę na widok morza poniżej.

Przeprawa przez Hellespont trwała siedem dni i nocy, armia korzystała z północno-wschodniego mostu, a ogromny tłum służących i zwierząt bagażowych z południowo-zachodniego mostu.

Po przeprawie mosty zostały w tyle. Kiedy później część armii perskiej wycofała się nad Hellespont, znaleźli jedynie szczątki mostów zniszczonych przez kolejną burzę.

Detale

Po tym, jak Herodot prawie nie wskazał lokalizacji mostu pontonowego przez Bosfor, zbudowanego około 30 lat wcześniej przez ojca Kserksesa, Dariusza I , ale nie podał żadnych konkretnych informacji na temat tego mostu, bogactwo szczegółów mostów przez Hellespont jest zdumiewające i , po pobieżnej lekturze, wydaje się dawać jasny obraz. Jednak przy bliższym przyjrzeniu się niemal każdy szczegół mostów jest przedmiotem dyskusji, wątpliwości i pytań. Narracji Herodota nie należy być może traktować jako trzeźwego raportu technicznego inżyniera mostu, ale raczej jako jasną ilustrację wielkości perskiego króla, która sprawiłaby, że greckie zwycięstwa wydawałyby się jeszcze bardziej wybitne.

Szczegóły w sztuce Persowie Ajschylosa , napisanej w 472 r., mniej niż dziesięć lat po zbudowaniu mostu, wydają się potwierdzać tę ideę . W tej sztuce Atossa, matka Kserksesa, dowiaduje się, jaką katastrofą była inwazja jej syna na Grecję. Idzie na grób Dariusza, swojego zmarłego męża i ojca Kserksesa. Duch Dariusza wzrasta, a ona opowiada mu o nieszczęściu ich syna i o tym, co go poprzedziło. ATOSSA: Od brzegu do brzegu przeprawił się przez Hellespont.

DUCH Dariusza: Co! czy mógłby przykuć potężny Bosfor? ATOSSA: Tak czy inaczej, jakiś bóg wspomaga jego projekt. Duch Dariusza dalej lamentuje:

Z jakim skrzydlatym kursem wyrocznie

Pośpiesz ich ukończenie! Z prędkością błyskawicy

Jowisz na mojego syna rzucił groźbę zemsty:

Błagałem jednak bogów, by spadł

W późnym procesie czasu: ale kiedy popędza pochopność

Gwałtowny, bicz Niebios wzniesiony

Ciska Furię do przodu; stąd te dolegliwości

Wylej na moich przyjaciół. Nie ważąc tego,

Mój synu, z całą ognistą dumą młodości,

Przyspieszył ich przybycie, podczas gdy miał nadzieję

Związać święty Hellespont, trzymać

Szalejący Bosfor, jak niewolnik, w łańcuchach,

I odważył się na pełen przygód przejazd, pokonując firmę

Z ogniwami z litego żelaza jego cudowny sposób,

Aby poprowadzić jego liczne zastępy; i nabrzmiały myślami

Zarozumiały, uważany za próżnego śmiertelnika! że jego moc

Powinien wznieść się ponad bogów i potęgę Neptuna.

I czy zamieszki były szaleństwem duszy?

Ale bardzo się obawiam, że całe moje cenne bogactwo

Wpadnij w czyjąś śmiałą rękę jako łatwa zdobycz.

Ajschylos był ateńskim dramaturgiem, który walczył w bitwie pod Salaminą i był tam świadkiem zniszczenia floty perskiej.

Dardanele

Prąd powierzchniowy do Morza Śródziemnego płynie ze średnią prędkością 1 1/2 węzła , ale zmienia się w zależności od kierunku wiatru, co może również spowodować podniesienie się poziomu wody o około 60 cm (2,0 stopy). Istnieje prąd w przeciwnym kierunku. Rachunki i groty mogą powodować wiry i mielizny.

Obecnie najwęższa część Dardaneli między Çanakkale a Kilitbahir ( ) ma około 1,4 km (1530 jardów) szerokości i maksymalną głębokość 91 m (299 stóp). Ma najsilniejszy prąd iw żegludze uważany jest za najtrudniejszą część Dardaneli. Çanakkale zostało zbudowane we wczesnym Imperium Osmańskim na aluwialnym stożku żwiru osadzonym przez rzekę, która zimą często jest potokiem, schodząc z pobliskich gór (a ostatnio oswojoną przez zaporę Atikhisar). 2500 lat temu ten wachlarz aluwialny mógł nie wystawać do cieśniny tak, jak ma to miejsce dzisiaj.

Abydos, miasto wspomniane przez Herodota, znajdowało się na północ od Çanakkale, na azjatyckim wybrzeżu, w pobliżu Nara Burnu (dawniej Nagara) ( ). Na południe i zachód od Nara Point znajdują się mielizny, ale głębokość w centrum cieśniny wynosi aż 103 m (338 stóp). Prąd płynie z prędkością ponad 2 węzłów, ale wokół Nara Point występują duże wiry.

Lokalizacja dwóch mostów

Położenie mostów między Abydos a okolicami Sestos na przeciwległym brzegu, na co wskazuje Herodot, jest akceptowane przez wielu historyków. Brytyjski generał dywizji Frederick Barton Maurice podczas wizyty w tym rejonie w 1922 roku uznał plażę dalej na północ za jedyne dopuszczalne miejsce dla mostu z wojskowego punktu widzenia; ale tam odległość w poprzek wynosi ponad 3 km (3280 jardów).

Wydaje się, że obecnie najwęższa część Çanakkale nie podlega dyskusji. Prawdopodobnie nie była wtedy tak wąska i istniało ciągłe niebezpieczeństwo, że nieokiełznana rzeka w bardzo krótkim czasie stanie się rwąca i zmyje wszystko, co znajdzie się w jej zasięgu.

Dwa mosty były konieczne, ponieważ wąskie drogi w Chersonezie wymagały, aby kolumna wojskowa i kolumna zaopatrzeniowa maszerowały równolegle, aby uniknąć pozostawienia czoła bardzo długiej kolumny wojsk bez żywności i wody.

Statki

Herodot wyraźnie mówi nam, że do budowy mostów używano tylko pentekonterów i trirem, czyli tylko okrętów wojennych . Najwyraźniej jest to akceptowane przez wszystkich historyków. Nie ma jednak sensu używanie drogich okrętów wojennych (chyba że takich okrętów było pod dostatkiem, gdyż większość z nich pochodziła od greckich nadmorskich miast-państw w Azji Mniejszej, Fenicji, Syrii i Egiptu, z których wszystkie znajdowały się wówczas pod panowaniem Persów) miały zadanie, które lepiej spełniłyby proste i tańsze statki handlowe o większej szerokości i głębszym środku ciężkości i wyższa wolna burta ; z drugiej strony smukłe statki również miałyby sens, ponieważ zapewniałyby najmniejszy opór prądowi powierzchniowemu w Hellesponcie (Dardanele). Najniższe porty wioseł triremy znajdowały się około 30 cm nad linią wody i były zwykle wyposażone w skórzane rękawy, co tak naprawdę nie kwalifikuje ich jako przewoźnika mostka.

Wszystkie statki przewożące most powinny mieć tę samą wysokość, aby zapewnić płaski pokład mostu, a zatem można założyć, że most składał się tylko z penteconterów (jeśli nie ze statków handlowych) i że większe i wyższe triremy były używane tylko na strony przejść.

Kotwice

Mosty pontonowe na rzekach są zwykle utrzymywane na miejscu za pomocą kotwic przymocowanych do dziobu i rufy każdej łodzi, dlatego na pierwszy rzut oka opis Herodota wydaje się poprawny. Jednak głębokość cieśniny w ogóle nie jest wspomniana w jego Historiach. Współcześni historycy wspominają o głębokości, ale nigdzie nie omawiają jej jako problemu zakotwiczenia.

Długość lin kotwicznych musi być kilkakrotnie dłuższa od głębokości wody, aby zapobiec uszkodzeniu statku przez szarpniętą linę kotwiczną i zapobiec wleczeniu kotwicy po dnie morskim. Statki w centrum cieśniny musiałyby więc używać lin kotwicznych o długości kilkuset metrów każda. W sumie 674 statków wymagałoby nie tylko 1348 ciężkich kotwic, ale także około 300 km lin kotwicznych. Można zadać sobie pytanie, czy w tamtych czasach można było wyprodukować tak duże ilości w stosunkowo krótkim czasie. Nawet jeśli żelazne kotwice istniały już wtedy, jest mało prawdopodobne, aby produkcja żelaza była w stanie wyprodukować około 183 ton żelaznych kotwic. Ponadto kotwicowisko nie jest bezpieczne: długie liny nie mogą zapobiec kołysaniu się statków i zderzeniom, zwłaszcza gdy wiry zwiększają zamieszanie i zaplątują się w długie liny. Wreszcie, co nie mniej ważne, wydaje się niemożliwe znalezienie odpowiednich punktów do rzucenia kotwic, tak aby ich długie liny utrzymywały statki odpowiednio ustawione w poprzek cieśniny.

Jeśli trzymać się kotwiczenia statków w sposób opisany przez Herodota, trzeba wziąć pod uwagę, że każdy most wraz z miejscem potrzebnym na liny kotwiczne zajmowałby pas o szerokości do 900 m. Jednak brzeg w Abydos nie byłby wystarczająco szeroki, aby pomieścić dwa takie mosty.

Jest jeszcze kwestia techniczna: dodanie kotwic i lin sięgających od brzegu do brzegu zapewnia statkom dodatkową siłę trzymania tylko w teorii, tj. W praktyce nie da się ich dostroić w takim stopniu, zwłaszcza pod wpływem zmieniających się wiatrów, prądów, wirów i prądów podziemnych. Ale wówczas całe obciążenie musi być przenoszone przez liny lub kable, przy czym druga (luźna) lina nie ma wpływu na poziomą nośność instalacji.

Dlatego wydaje się, że nie ma innego wyjścia, jak tylko założyć, że statki były utrzymywane na miejscu tylko za pomocą długich lin, a kotwice były używane tylko tymczasowo do utrzymywania statków na płyciznach, dopóki nie zostały przymocowane do lin.

Długość mostów

Długość siedmiu stadionów, czyli około 1300 m, jak wskazał Herodot, jest w każdym razie za krótka.

W Abydos odległość między brzegami wynosi około 2000 m. Jednak mosty byłyby dłuższe. Jeśli ze względu na głębokość cieśniny nie mogły być utrzymywane na miejscu przez kotwice, musiały być utrzymywane przez liny sięgające od brzegu do brzegu (nieważne, czy za pomocą jednego długiego kabla, czy szeregu kabli). Ze względu na prąd i boczne siły wiatru opisaliby dużą krzywą pozwalającą na rodzaj poziomego zwisu kabli, aby zapobiec nieskończonemu wzrostowi napięcia. [ potrzebne źródło ] Podobne do krzywych głównych kabli we współczesnym mostów wiszących , liny byłyby o około 5 do 10% dłuższe niż odległość między brzegami - plus pewne długości do mocowania ich na lądzie i na statkach. Powoduje to, że długość tych kabli przekracza 2200 m (2400 jardów).

Jeśli przyjmiemy, że szerokość pentekontera wynosi 4 m (13 stóp), most składający się z 314 statków rozłożonych na 2200 m miałby luki około 3 m (9,8 stopy), jeśli pominąć otwory wykonane przez triremy. Rozsądny wydaje się odstęp 3 m. Drugi most składający się z 360 statków w podobnej konfiguracji miałby wtedy długość prawie 2520 m (2760 jardów), co wydaje się rozsądne w przypadku mostu położonego w pewnej odległości na północny wschód od Nagara Point.

Szerokość mostów odpowiednio do dróg

Herodot nie podaje żadnych wskazówek co do szerokości mostów ani dróg przez nie przechodzących. Zakłada się, że szerokość greckich dróg wynosiła od 2,7 do 3,6 m (8,9 do 11,8 stopy). Zatem szerokość mostu można przyjąć jako 3,6 m, co pozwala na czterech żołnierzy obok siebie lub dwóch jeźdźców obok siebie. Większy most nie miałby żadnego pozytywnego efektu, ponieważ droga na końcu mostu nie byłaby w stanie pomieścić wszystkich przybywających mas. Co więcej, duże mosty pontonowe wydają się toczyć wyraźniej niż wąskie, a zdenerwowane od samego początku konie jeszcze bardziej się boją.

Kable

Zamówienia składane w fazie przygotowawczej na wykonanie kabli do mostów Herodot wspomina dość przypadkowo, podobnie jak zamówienia na większe ilości standardowego towaru. Dopiero przy opisie mostów odbudowanych po burzy podaje jedną wskazówkę, że kable z białego lnu ważyły ​​jeden talent na łokieć, co w przybliżeniu przekłada się na 26 kg/46 cm lub 56,5 kg na metr. Stosując różne metody konwersji, uzyskuje się średnice od 23 do 28 cm (od 9 do 11 cali)! Kable o takiej wadze są nie do przeniesienia, prawie niemożliwe jest zginanie kabli o takiej średnicy lub nawijanie ich na bęben kablowy - który prawdopodobnie wtedy jeszcze nie istniał - lub nadawanie im jakiegokolwiek innego stanu umożliwiającego transport. Aby przymocować te kable bez ich zerwania, potrzebne byłyby słupki o średnicy kilku metrów. Herodot wydaje się mówić o niepodzielonych kablach sięgających od brzegu do brzegu. Jednak pojedynczy kabel o długości 2200 m ważyłby 124,3 tony i nawet dzisiaj nie można go było transportować w żaden praktyczny sposób.

Ponieważ takie kable lub liny nie mogą być obsługiwane, a zatem nie mają praktycznego zastosowania, nie można założyć, że jakikolwiek powroźnik w starożytności kiedykolwiek wyprodukował taki kabel. Samo to wystarczy, aby odrzucić sporadyczną opinię, że liny zostały wyprodukowane i dostarczone w rozsądnych długościach i zostały połączone ze sobą na miejscu.

Pomysł, aby kable zostały wyprodukowane na statkach już ustawionych w kolejce do mostu, również nie wydaje się wykonalny. Gdyby takich lin nigdy nie wyprodukowano, jest mało prawdopodobne, aby perski sztab generalny oparł się na całkowicie nieznanej metodzie produkcji na kołyszących się statkach, aby zbudować mosty o kluczowym znaczeniu dla całej kampanii, zwłaszcza że wszyscy zaangażowani zdawał sobie sprawę, że każde niepowodzenie może skończyć się ścięciem. Poza tym robienie lin wymaga pewnego naprężenia splotek i liny. Z tego powodu przyjęto, że początkowo, w okresie produkcji lin, statki były cumowane obok siebie, aby wytrzymać naprężenia powstające w poprzek powroźnictwa. lub czterech statków, ale przy większej liczbie statków na wodach otwartych należy liczyć się z poważnymi uszkodzeniami statków i poważnymi przerwami w produkcji lin.

Wydaje się niemożliwe napinanie lin o tak ogromnej długości za pomocą wind kotwicznych, jak opisał Herodot.

Tak więc wydaje się, że nie ma innego wyjścia, jak założyć, że statki były zacumowane jeden do drugiego w długim łuku za pomocą szeregu lin o normalnej, handlowej jakości, zwykle produkowanych w tamtym czasie, oraz że powstały przerwy o długości około 3 metrów pozostawiono między statkami. W tym kontekście nie ma znaczenia, czy lina po prostu rozciągała się od jednego statku do drugiego, czy też obejmowała kilka statków. Nie ma też znaczenia, czy wystarczyło zrobić cumowanie za pomocą tylko jednej liny na dziobie i na rufie. Gdyby potrzebnych było kilka lin, byłyby one umieszczone blisko siebie, zwracając uwagę na równe naprężenia tych lin. Aby uniknąć splątania, liny te (podobnie jak równoległe druty w głównych linach nowoczesnych mostów wiszących) mogły być owinięte jakimś rodzajem prześcieradeł lub lin. To dałoby im wygląd jednego niezwykle grubego i ciężkiego kabla, jak opisano w Historii.

Według Herodota liny służyły nie tylko jako liny cumownicze, ale także podtrzymywały drewniane kłody tworzące pomost mostu, co jest dość nietypową metodą budowy. Żeglarze starannie zapobiegają otarciom lub naciskaniu lin twardymi przedmiotami, starając się w ten sposób uniknąć przedwczesnego zniszczenia lin. Ciągły ruch statków spowodowany przez fale i maszerujące wojska oraz ciężkie ładunki żołnierzy i ziemi pokrywającej kłody, wywierającej nacisk na naciągnięte liny, doprowadziłyby do wczesnego uszkodzenia lin. Ponadto taka konfiguracja nie pozwoliłaby na uzyskanie płaskiego i równego pokładu mostu. Liny między statkami zwisałyby pod ciężarem ziemi i ludzi, co powodowałoby ciągłe wznoszenie się i opadanie drogi. Na górze ziemia gromadziłaby się w środku zwisów, zwiększając w ten sposób miejscowe obciążenie lin. Taka konfiguracja nie była konieczna: odległość między statkami wynosiła zaledwie trzy metry, lukę można było łatwo wypełnić balami przełożonymi z jednego statku na drugi i równolegle do lin. Byłoby to lepsze podłoże dla drogi i nie miałoby złego wpływu na liny.

Pokład mostu

Drewniane kłody

Pomost mostu został wykonany z drewnianych bali, które musiały mieć grubość co najmniej 10 cm (3,9 cala). Ponieważ tartaki jeszcze nie istniały, kłody musiały być rozłupane i z grubsza obrobione pnie drzew. Jeden most zużyłby 800 litych metrów sześciennych, drugi około 910 litych metrów sześciennych, co w sumie daje 1710 litych metrów sześciennych drewna. Przy średnim ciężarze właściwym 0,5 t/m3 odpowiada to całkowitej masie 855 ton.

Chrust

Cel chrustu pokrywającego kłody pozostaje niejasny. Być może miało to na celu utrzymanie ziemi na moście.

Bruk ziemi

W ostatnich czasach nowożytnych zwykły drewniany pomost na moście pontonowym uznano za całkowicie zadowalający. Jednak w niektórych gęsto zalesionych częściach Stanów Zjednoczonych i Kanady drewniane drogi zostały pokryte warstwą ziemi, aby chronić drewno przed niszczeniem, co wydaje się zapewniać pewien komfort koniom i powozom. Ubita ziemia musiała mieć grubość co najmniej 20 cm, w przeciwnym razie zostałaby natychmiast rozdrobniona pod kopytami koni.

Załaduj założenia

Pomost mostka o długości 3,60 m, statki o szerokości 4 m i odstępie 3 m od następnego statku dają powierzchnię 3,6 x 7 = 25,2 m 2 do poniesienia przez każdy statek. Na ciężar metra kwadratowego składa się 50 kg kłód i 360 kg ziemi, co razem daje 410 kg W rezultacie każdy statek musiał przewozić 25,2 m 2 x 410 kg/m 2 = 10 332 kg plus waga 4 x 7 = 28 Osób z bagażem o wadze do 2520 kg, a więc o łącznej masie około 13 ton, co wydaje się rozsądnym obciążeniem dla ówczesnych statków.

Ekrany

Uważa się, że ekrany, o których Herodot mówi nam, że zostały ustawione po obu stronach mostu, aby zasłaniać koniom widok na wodę, miały 2,74 m (9,0 stóp) wysokości i były zbudowane z konarów drzew oraz z mniejszych konarów i innych rośliny przeplecione przez te słupy, aby stworzyć solidną ścianę. Tylko jeden taki ekran na moście o powierzchni 2200 m miałby zatem powierzchnię około 6000 m2 . Nawet przy bardzo delikatnej bryzie wiatr się ładuje na tak ogromnym obszarze nie dałoby się opanować dostępnymi wówczas środkami. Mosty pontonowe ostatnich stuleci pokazały, że do utrzymania koni na moście w zupełności wystarczą proste poręcze wykonane z drewnianych krat lub lin.

Otwory dla statków

Trzy otwory do przejścia małych statków zostały prawdopodobnie wykonane przez wstawienie wyższych trirem w linię pentekonterów lub statków handlowych. Podobnie jak rampy prowadzące na wyższe pokłady mostów, kable byłyby podnoszone przez stojaki zamontowane na triremach i stopniowo zwiększane. Ponieważ statki mogły łatwo zdejmować maszty, prześwit około 2 metrów nad poziomem wody powinien wystarczyć, aby statki handlowe mogły przepływać pod spodem. Kiedy wiatr powodował zwiększenie obciążenia kabli, triremy zostałyby zepchnięte głębiej do wody, ale było to tylko tymczasowe, dopóki trwał wiatr.

Szkody po burzy

Chociaż Herodot wydaje się jasno mówić, że początkowe mosty zostały zniszczone przez burzę, z tego wyrażenia można wywnioskować bardzo niewiele informacji. Pozostaje do spekulacji, czy iw jakim stopniu statki, kable, liny i kłody zostały odzyskane, uratowane, naprawione i ponownie wykorzystane. Z drugiej strony nic nie wskazuje na całkowitą stratę i na to, że wszystkie elementy mostów musiały być pozyskiwane od nowa. Przygotowanie mostów trwało miesiące, jeśli nie lata. W związku z tym dostawy zastępcze statków, kabli, lin i kłód zajęłyby co najmniej kilka miesięcy. Początkowe ułożenie bali drewnianych i pokrycia ziemi musiało początkowo zająć kilka dni. Nawet jeśli przyjąć, że dostawy zastępcze nie były konieczne i że wszystkie elementy można było naprawić, naprawa ta musiała zająć kilka dni. W tym czasie armia czekająca na brzegu znalazłaby się w bardzo poważnej sytuacji, gdyż zapasy żywności, paszy i wody nie były obliczone na długi pobyt.

Gdy tylko pierwsze mosty są wymienione w jednym krótkim zdaniu, mówi się, że zostały zniszczone, podczas gdy budowa mostów zastępczych jest opisywana prawie w najdrobniejszych szczegółach, ale bez słowa o czasie poświęconym na to ćwiczenie. Może to prowadzić do przypuszczenia, że ​​rzekomo zniszczone przez burzę mosty posłużyły Herodotowi jedynie jako pretekst do barwnego opisu ze wszystkimi szczegółami wybuchu wściekłości wielkiego króla Kserksesa, a nawet do przytoczenia jego wściekłej mowy w pełny.

Notatki

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Xerxes%27_Pontoon_Bridges&oldid=1145151520 ”