National Docks Secondary

Jak widać na mapie z około 1905 roku, na przełomie XIX i XX wieku w mieście dominowały linie kolejowe. National Docks Railway biegła wzdłuż brzegów zatoki, która nie została jeszcze składowana na wysypiskach, obecnie w miejscu Parku Stanowego Liberty
Most od nasypu do estakady w Pacific i Grand
Wiadukt przecinający Lower Jersey City
Tunel przebudowany w celu obsługi większych prześwitów

National Docks Secondary to towarowa linia kolejowa w Conrail 's North Jersey Shared Assets Area w Hudson County, New Jersey , używana przez CSX Transportation . Zapewnia dostęp krajowej sieci kolejowej do obiektów morskich, przemysłowych i dystrybucyjnych w Port Jersey , Military Ocean Terminal w Bayonne (MOTBY) i Constable Hook , a także do operacji floty samochodowej w Greenville Yard . Linia jest ważnym elementem w planowanej rozbudowie obiektów w porcie w Nowym Jorku i New Jersey . Jednotorowe pierwszeństwo przejazdu obejmuje tory kolejowe, wiadukty, mosty i tunele pierwotnie opracowane pod koniec XIX wieku przez konkurencyjne linie kolejowe.

Trasa

Linia ta umożliwia dostęp do portu w zatoce Upper New York Bay , która leży na wschód od tych, które przecinają korytarz północno-wschodni . Biegnie równolegle do New Jersey Turnpike Newark Bay Extension przez większą część swojej długości i przechodzi przez wycięcie w Hudson Palisades . Podróżuje z północy na południe po wschodniej stronie Bergen Hill i przez krótkie przejście tunelowe pod systemem szybkiego tranzytu PATH . Na jej południowym krańcu pociągi przecinają zatokę Newark przez most kolejowy Lehigh Valley do Oak Island Yard w Newark . Na północnym krańcu linia przebiega przez Bergen Hill przez tunel Long Dock i po przejściu pod skrzyżowaniami Tonnelle Avenue z Northern Running Track . W North Bergen Yard linia staje się częścią River Subdivision . Jest to alternatywna lub drugorzędna trasa do linii Passaic i Harsimus przez Kearny Meadows dla pociągów przejeżdżających przez port w Nowym Jorku i New Jersey . Od czerwca 2018 r. Zaktualizowano i rozbudowano Crossing przy Chapel Avenue, a między Linden Avenue a Liberty State Park dodano tory boczne.

Odnowienie i rozbudowa portu

National Docks Secondary jest integralną częścią przewidywanej rozbudowy projektów Liberty Corridor i Cross Harbor Freight Movement, w tym intermodalnych operacji przeładunku kontenerów po zachodniej stronie Upper New York Bay w porcie w Nowym Jorku i New Jersey . W tym celu od 2010 r. Tor jest odnawiany, zwiększane są prześwity tuneli i usuwane są zbędne mosty napowietrzne, aby umożliwić podwójne układanie kontenerów o dużej kubaturze, coraz bardziej preferowanych w transporcie intermodalnym. Linia połączy się z ExpressRail Port Jersey, operacja transferu kontenerów ze statku na kolej, planowana do otwarcia w 2014 r., Oraz do planowanego nowego terminala kontenerowego post-Panamax w MOTBY .

Historia

Linia jest pozostałością po rozległej infrastrukturze kolei towarowej, która kiedyś dominowała w hrabstwie Hudson , a jej pierwszeństwo przejazdu jest kombinacją tras pierwotnie opracowanych przez różne firmy. Nazwa pochodzi od National Docks Railway , która utrzymywała stocznie i magazyn na Black Tom , wyspie w zatoce Upper New York Bay, która została znacznie rozbudowana przez rekultywację terenu i połączona z północą Caven Point długą groblą . Linia została zbudowana w epoce ogromnego rozwoju wzdłuż zachodnich wybrzeży zatoki i rzeki North River (rzeka Hudson) , napędzana przez konkurencyjne linie kolejowe, które chciały uzyskać dostęp do portu w celu rozwoju operacji żeglugi i transportu samochodowego , a także intermodalnych terminali transportu pasażerskiego .

Nowoczesna mapa sytuacji z 1910 roku pokazuje National Docks, ostatnią z tras, które nadal korzystają z wiaduktu napowietrznego przez serce miasta, jadącego z Communipaw do tunelu Waldo (górny środek)

Era standardowej ropy naftowej

Złożona historia linii odzwierciedla zmieniające się sojusze między konkurującymi liniami kolejowymi w regionie. National Storage Company była oddziałem Standard Oil , która w 1876 r. Zbudowała magazyny i obiekty przeładunkowe na wyspie Black Tom Island i linii brzegowej Communipaw . Standard Oil miał kontrakt z Pennsylvania Railroad (PRR) na transport ropy, ale czarter kolei uniemożliwił to od przedłużenia linii od jej przecięcia przez Bergen Hill do Krajowego Magazynu. W ten sposób National Storage Company została zmuszona do korzystania z Central Railroad of New Jersey , która miała tory sąsiadujące z obiektem Black Tom.

National Docks Secondary łączy się z Northern Running Track w pobliżu Croxton Yard (na dole pośrodku)

Aby obejść ograniczenia nałożone na statut Pennsylvania Railroad, Standard Oil i Pennsylvania zmówiły się w 1879 r., Tworząc National Docks Railway Company, łączącą obiekty National Storage bezpośrednio z linią Pennsylvania. Linia z konieczności przebiegałaby przez teren Central Railroad of New Jersey, a Central Railroad zdecydowanie sprzeciwiała się potępieniu jej ziemi na rzecz jej konkurenta. Po długiej batalii prawnej, National Docks wygrał niespodziewaną koncesję w 1882 roku od radnych Jersey City na budowę podwyższonego toru między skrzyżowaniem z PRR a dokami naftowymi, a linia została szybko zbudowana i otwarta w 1883 roku, obsługiwana przez Kolej w Pensylwanii. Linia została następnie przedłużona jako Bergen Neck Railroad do Constable Hook w Bayonne , gdzie Standard Oil miał dodatkowe udogodnienia. W 1891 roku skonsolidowano Bergen Neck Railroad i National Docks Railway.

Sześć lat po swojej początkowej budowie, Standard Oil osiągnął porozumienie w 1889 roku z New York Central Railroad (NYC) w celu połączenia National Docks Railway z nowojorską West Shore Railroad w National Junction. Linia składała się z New Jersey Junction Railroad i National Docks oraz New-Jersey Junction Connecting Railroad, przy czym National Docks Railway przechodzi pod kontrolę Nowego Jorku. Teraz przyszła kolej na Pensylwanię, by zaprotestować przeciwko przekraczaniu jej posiadłości i kosztownej „ wojnie żab ”. ” nastąpiło. Kiedy ostatecznie ukończono go w 1897 r., tunel o długości 450 stóp (140 m) pod stoczniami Waldo Avenue w Pensylwanii kosztował 750 000 dolarów, czyli dwa razy więcej niż przewidywano.

Epoka Lehigh Valley

Lehigh Valley Railroad (LVRR) początkowo dotarła do swojego terminalu w Morris Canal Basin nad linią Central Railroad, a później uzyskała prawa do torów na National Docks Railway. Aby chronić dostęp do swojego terminalu, LVRR nabył połowę udziałów w National Docks w 1890 r. W 1891 r. LVRR skonsolidował inne swoje udziały w północno-wschodnim New Jersey , tworząc Lehigh Valley Terminal Railway i zaczął obsługiwać trasę na most nad zatoką Newark w 1892 roku.

W 1897 roku nastąpiła kolejna konsolidacja wraz z połączeniem National Docks Railway Company, New Jersey Junction Connecting Railway Company, Kill von Kull Railway i Bay Creek Railway, z których dwie ostatnie to krótkie linie biegnące na południe do Bayonne . Połączona firma była znana jako National Docks Railway. Znaczna część firmy została ostatecznie wchłonięta przez Lehigh Valley Railroad w 1898 r. Do 1900 r. LVRR miała pełne prawo własności do linii prowadzącej do terminala u ujścia rzeki Hudson. Pod kierunkiem LVRR, National Docks Railway pozostała ważną linią łączącą wzdłuż Hudson Waterfront , obsługujący ruch dla Erie , New York Central i Pennsylvania .

W 1911 roku Hudson and Manhattan Railroad , poprzednik Port Authority Trans Hudson , otworzył tunel pod pasem PRR od swojego terminala Exchange Place . Pojawia się na podwórku i przechodzi nad tym, co jest obecnie znane jako tunel Waldo . New Jersey Junction Railroad stała się później częścią Conrail 's River Line , dopóki nie została porzucona, a pierwszeństwo przejazdu w Hoboken i Weehawken jest teraz używane przez Hudson Bergen Light Rail .

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=National_Docks_Secondary&oldid=1095044701 ”