PS Kalara
| Historia | |
|---|---|
 Australii
| |
| Nazwa | Kalara |
| Właściciel | Panowie DL Brown and Co. |
| Port rejestru |
 oficjalny numer 78167 |
| Zamówione | Panowie DL Brown and Co |
| Budowniczy | Panowie Smith, Forrester i Co |
| Wystrzelony | 3 listopada 1880 Kangaroo Point |
| ochrzczony | 3 listopada 1880 przez panią DL Brown. |
| Dziewiczy rejs | 2 kwietnia 1880 |
| Los | Rozbity 6 listopada 1886 |
| Charakterystyka ogólna | |
| Typ | Żelazny parowiec |
| Tonaż | |
| Długość | 130 stóp 0 cali (39,62 m) |
| Belka | 20 stóp 0 cali (6,10 m) |
| Projekt | Bez ładunku 2 stopy 9 cali (0,84 m) Załadowany 5 stóp 0 cali (1,52 m) |
| Głębokość trzymania | 7 stóp 0 cali (2,13 m) |
| Zainstalowana moc | Bliźniacze silniki parowe z kondensacją powierzchniową |
| Napęd | Ptaki unoszące się na wodzie parowiec wiosłowy |
| Prędkość | 9 węzłów (17 km / h; 10 mil / h) |
Kalara był parowcem z żelaznymi łopatkami, zbudowanym w 1881 roku przez Smith, Forrester and Co. i zwodowanym w Kangaroo Point dla panów DL Brown and Co. Regularnie kursował między Brisbane a rzeką Tweed . W sobotę 6 listopada 1886 r. Wist Kalara wypływający z tweedowej rzeki przejechał przez własną kotwicę i przebił swój kadłub, powodując zatonięcie około 30 minut później, około jednej mili na północny wschód od Point Danger i od baru Tweed River na 15 sążniach.
Wodowanie, opis i budowa statku
Parowiec Kalara został zbudowany dla panów DL Brown and Co. (David Laughland Brown, czołowy kupiec z Brisbane) przez Smith, Forrester and Co., został zwodowany w Kangaroo Point bardzo krótko po godzinie 10 rano 3 listopada 1880 r. I ochrzczony przez panią DL Brown . W swoją dziewiczą podróż testową w dół rzeki Brisbane odbył się w czwartek 24 marca 1881 r., Aby przetestować silniki. Doniesiono, że statek płynął parą do kamieniołomów iz powrotem, a silniki, jak stwierdzono, działały wspaniale i chociaż maszyny były nowe i początkowo wydawały się sztywne, statek osiągnął prędkość dziewięciu węzłów na godzinę
Niedługo później, w sobotę 2 kwietnia, jednostka zadebiutowała próbnym rejsem. Wśród ponad 100 pasażerów było wielu pracowników firmy panów DL, Brown and Co., ci, którzy brali udział w budowie parowca oraz kilku zaproszonych gości. Kapitan Burna, rządowy inżynier inspekcyjny i kapitan Murray, rzeczoznawca stoczniowy. Parowiec opuścił nabrzeże DL Brown and Co. przy Short Street dwadzieścia minut po pierwszej i płynął w dół rzeki wraz z przypływem, minął latarnię Moreton Bay Pile na kanale Francis Channel dwie godziny później. Popłynęła w pewnej odległości do Zatoki Moreton w kierunku Humpybong , skręcając w kierunku domu około godziny 16 i docierając do nabrzeża wkrótce po godzinie 19
Statek, w którym znajdował się Kalara, jest zbudowany na podstawie projektów pana Prestona, Town Hall Chambers i opisany jako
- Długość stępki 130 stóp 0 cali (39,62 m) Szerokość
- 20 stóp 0 cali (6,10 m)
- Głębokość ładowni 7 stóp 0 cali (2,13 m)
- Zanurzenie pod obciążeniem 5 stóp 0 cali (1,52 m)
- Zanurzenie bez obciążenia 2 stopy 9 cali (0,84m)
Statek miał 166,0 ton rejestrowych brutto (BRT) i 90,0 ton rejestrowych netto (NRT) w momencie pierwszej produkcji
Statek został opisany z wyglądu jako dobrze wyglądający parowiec z żelaznymi kołami łopatkowymi, zbudowany i wyposażony w sposób, który szczególnie przystosuje go do handlu między Brisbane a rzekami Tweed i Brunswick . Chociaż nie można go nazwać dużym statkiem, uważano go wówczas za największy parowiec zbudowany w Brisbane.
Mówiono, że statek miał bardzo wygodną kabinę na rufie, podniesioną ponad pokład i rufę nad tą kabiną, a także przestronny mostek na śródokręciu, który zapewniał pasażerom pierwszorzędne zakwaterowanie. Kabina miała otwarte koje i jest w stanie pomieścić dwudziestu pięciu pasażerów z małą kabiną oddzieloną do użytku pań.
Napęd
Jej silniki zostały dostarczone przez angielską firmę i wysłane do Brisbane statkami Greta (przybył 4 grudnia, statek 1190 ton, kapitan Chellew z Glasgow 27 sierpnia) i Perthshire (barka przypłynęła 8 listopada, 596 ton, kapitan Sember, z Glasgow 23 lipca). Silniki były złożone i skraplające się na powierzchni, opisane jako posiadające wszystkie najnowsze ulepszenia o mocy 35 koni mechanicznych (nominalnej) i zdolne do pracy z mocą do 200 koni mechanicznych.
Koła łopatkowe miały opatentowany system pływaków w kształcie piór jako środek napędowy, w którym za pomocą dźwigni i połączeń połączonych ze stałym mimośrodem nieco przed środkiem koła głównego, połączono z każdą łopatką za pomocą drążka i dźwigni zaprojektowanych w taki sposób, że łopatki są utrzymywane prawie pionowo przez krótki czas przebywania w wodzie.
Data zdarzenia wraku statku
Kalara opuścił rzekę Tweed i udał się do Brisbane o wpół do pierwszej w sobotę po południu 6 listopada i był pod dowództwem kapitana pilota Tweed River Williama McGregora z pięcioma pasażerami i około 20 000 stóp buku, cedru i sosny , o wartości od 100 do 150 funtów, wysłane do South Brisbane Sawmill Company na pokładzie.
Podczas prostowania w trakcie okrążenia Mierzei Południowej statek zaszedł za daleko na zawietrzny brzeg. Zgodnie z rozkazem pilota kotwica została puszczona, a Kalara wyprostowała się do fali. Kotwica została następnie podniesiona, a parowiec jak zwykle popłynął przez bar, najwyraźniej nic się nie stało. Pilot opuścił parowiec tuż za przerwą, a ona przekroczyła bar około godziny 14:00
Oświadczenia różnią się co do tego, czy dotknęła poprzeczki podczas przekraczania, kilku członków załogi twierdzi, że tego nie zrobiła, lub że jeśli tak, kontakt musiał być tak lekki, że go nie zauważyli, podczas gdy inni twierdzą, że dotknęła bardzo lekko, ale nie w jakikolwiek sposób z taką siłą, jak robiła to często przy poprzednich okazjach. Jednak zaledwie dziesięć minut upłynęło od chwili, gdy pilot ją opuścił, do chwili, gdy oficer poinformował, że statek się zapełnia. Kapitan RD Henry natychmiast wydał rozkaz sprawdzenia, czy śluzy są zamknięte, i uruchomienia pomp ciśnieniowych. Oficer przewidział jednak rozkaz i po pospiesznym oględzinach stwierdził, że śluzy są zamknięte. Szybko uruchomiono pompę ciśnieniową i statek skierował się w stronę piaszczystej plaży.
W tym czasie przedział dziobowy, w którym przechowywano większość ciężkiego drewna, był prawie zalany wodą i szybko się zapełniał. Od razu widać było, że pompa nie jest w stanie zmniejszyć gwałtownego napływu wody, a Kalara stojąca przy głowie była zupełnie nie do opanowania. W krótkim odstępie pięciu lub siedmiu minut od czasu, gdy oficer złożył swój pierwszy meldunek, przedział dziobowy był opadem wody, a statek wyraźnie osiadł przy dziobie. Kapitan Henry, który podniósł sygnały o niebezpieczeństwie w chwili, gdy zdał sobie sprawę z niebezpiecznej pozycji swojego statku, w nadziei, że zostaną zauważeni i zareagowali ze Stacji Pilotów, kiedy zobaczył, że jego statek nieuchronnie zatonie, nakazał opuszczenie łodzi ratunkowej. obniżony.
Rozkaz został natychmiast wykonany, a pasażerowie, którzy musieli zostawić za sobą cały swój dobytek, wkrótce znaleźli się na jego pokładzie bezpieczni. Przez cały ten czas parowiec opadał coraz niżej i nie było już chwili do stracenia. W pośpiechu spuszczono bączek i siedmioosobowa załoga, łącznie z kapitanem i oficerem, wsiadła do niego, tylko z ubraniami, w których wstali i odepchnęli się. Następnie kapitan i dwóch marynarzy weszło do łodzi ratunkowej, pozostawiając ponton pod opieką oficera. - Było teraz między dwudziestą minutą a wpół do drugiej. Łodzie odpłynęły od Kalary ani chwili za wcześnie, bo dzieliła ich tylko niewielka odległość, kiedy jej głowa zatonęła, jej rufa uniosła się prawie prostopadle, a Kalara zniknęła pod falami na piętnastu sążniach wody w miejscu możliwie najbliższym jednej mili na północny wschód od Point Danger oraz z baru Tweed River
Oficer skierował bączka na plażę, wykonał lądowanie i zgłosił sprawę na Stacji Pilotów. W międzyczasie kapitan Henry zwolnił w łodzi ratunkowej, nie uważając za rozsądne lądowania, ponieważ na morzu było paskudne, a jeden z jego pasażerów był chory, a drugi kulawy. Pół godziny później wypłynął holownik Tweed i wszyscy bezpiecznie wsiedli na jego pokład. Następnie holownik przepłynął przez miejsce wraku i odzyskano część bagażu pasażerów, który unosił się na wodzie.
Istnieją dwie teorie wyjaśniające przyczynę tej tajemniczej utraty. Po pierwsze, ponieważ woda na Mierzei Południowej, gdzie rzucono kotwicę, jest płytka, statek przelatując nad kotwicą mógł doznać urazu dna, który prawdopodobnie powiększyłby się w wyniku dotknięcia poprzeczki, co byłoby wystarczające poważne, aby spowodować zatonięcia. Drugim jest to, że w miejscu, w którym dotknęła drążka – zakładając oczywiście, że dotknęła – mógł znajdować się kamień, który bez wątpienia spowodowałby poważne obrażenia.
Kalara był dowodzony przez kapitana A, H. Gruera do dwóch miesięcy wcześniej, kiedy to zrezygnował, a kapitan Henry otrzymał nominację na statek .
Dochodzenie Marine Board of Queensland
Komandor George Poynter Heath , RN, przewodniczący Rady Morskiej w Brisbane, poprowadził przesłuchanie w sprawie losów Kalary 16 listopada 1886 r.
Stwierdzono, że pilot był odpowiedzialny za statek podczas opuszczania baru i że przypływ był w pierwszej kwadrze powodzi. Prędkość statku nie przekraczała czterech węzłów, a statek był mniej więcej w połowie załadowany kłodami cedrowymi i liściastymi. Po dotarciu do zakola kanału przy ujściu Tweedu przypływ złapał ją na dziobie prawej burty i wyrzucił na lewą burtę. Aby uniknąć wyrzucenia na zachodni brzeg kanału, puszczono lewą kotwicę, aby sprowadzić jej głowę do przypływu, a silniki zatrzymano i odwrócono. Statek jednak tak bardzo się na nim przejechał, gdy kotwica została puszczona w mieliźnie, że przepłynął nad kotwicą, a lina płynęła po prawej burcie. Kotwica została ponownie zważona, a po odejściu pilota statek wyszedł za poprzeczkę; oficer poczuł jej dotyk lekko do przodu w przejściu, ale nie zostało to zauważone ani przez kapitana, ani przez mechanika.
Zarząd był zdania, że wyciek, choć wtedy nie podejrzewano, został spowodowany przez statek przechodzący przez szczyt swojej kotwicy, gdy wypływał na bar Tweed, i że w tych okolicznościach kotwica Star Hoard powinna zostały puszczone, a nie kotwica na lewej burcie. Statek będący w tym czasie odpowiedzialny za pilota (który nie podlega jurysdykcji rządu Queensland), zarząd nie chciał przypisać żadnej pozytywnej winy panu R. Henry'emu, kapitanowi.