Przedłużenie tunelu w Nowym Jorku

New York Tunnel Extension
Hackensack portalsimg014.jpg
North Bergen Portal tuneli
Przegląd
Status w eksploatacji
Właściciel Amtrak
Widownia
w Nowym Jorku , New Jersey
Praca
Typ Kolej ciężka , kolej podmiejska
System
Pierwotnie Pennsylvania Railroad , teraz Amtrak , New Jersey Transit , Long Island Rail Road .
Historia
Otwierany 1910
Techniczny
Długość linii 44 mil (71 km) (całkowity tor linii głównej)
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw
Elektryfikacja Trzecia szyna 650 V DC (1910–1933). Linie napowietrzne 11 000 V AC (1933-obecnie)
Mapa trasy
NY Tunnel Extension & Connections PRR 1912.jpg

New York Tunnel Extension (również New York Improvement i Tunnel Extension ) to połączenie tuneli kolejowych i podejść z New Jersey i Long Island do Pennsylvania Station na środkowym Manhattanie .

Został zbudowany przez Pennsylvania Railroad (PRR) na początku XX wieku w celu poprawy dostępu kolejowego w całym aglomeracji Nowego Jorku i doprowadzenia do nowego wówczas obiektu pasażerskiego linii, Pennsylvania Station .

Planowanie

PRR skonsolidowała swoją kontrolę nad kolejami w New Jersey, wydzierżawiając United New Jersey Railroad and Canal Company w 1871 r., Rozszerzając w ten sposób swoją sieć kolejową z Filadelfii na północ do Jersey City . Przeprawa przez rzekę Hudson pozostała jednak główną przeszkodą. Na wschodzie Long Island Rail Road (LIRR) kończyła się w East River . W obu sytuacjach pasażerowie musieli przesiadać się na promy na Manhattan . To postawiło PRR w niekorzystnej sytuacji w stosunku do jego najbliższego konkurenta, The New York Central Railroad , która obsługiwała już Manhattan przez swój Grand Central Station .

Wczesne propozycje tuneli i mostów

Różne plany budowy fizycznego połączenia przez rzekę Hudson były omawiane już w latach siedemdziesiątych XIX wieku, a koleje i urzędnicy państwowi rozważali zarówno projekty tuneli, jak i mostów. Projekt tunelu dla Hudson and Manhattan Railroad (H&M), szybkiej linii tranzytowej , rozpoczął się w 1874 roku i napotkał poważne przeszkody techniczne, finansowe i prawne. Projekt został wstrzymany w 1880 roku po wypadku wybuchu, który kosztował życie 20 osób. (Praca nad projektem tunelowania H&M, znanym później jako Uptown Hudson Tubes , kontynuowany z przerwami, ale został ukończony dopiero w 1906 roku; został otwarty dla pociągów pasażerskich w 1908 r.)

Technologia budowy tuneli była nadal prymitywna i ryzykowna w latach osiemdziesiątych XIX wieku, co dało impuls do poważnej propozycji projektu mostu promowanej przez inżyniera Gustava Lindenthala . Most miałby znajdować się między Hoboken w stanie New Jersey a 23rd Street na Manhattanie. Jednak ze względu na zatłoczone warunki żeglugowe w porcie nowojorskim projekt wymagał ogromnej rozpiętości mostu, która byłaby dwukrotnie większa niż w przypadku mostu brooklyńskiego . W pewnym momencie plany mostu zakładały, że będzie miał 14 torów. Chociaż Kongres przyznał firmie Lindenthala w 1890 roku przywilej na budowę mostu, ogromny koszt projektu wynoszący 27 milionów dolarów musiałby zostać podzielony przez kilka linii kolejowych. Panika z 1893 r. Przez pewien czas prawie uniemożliwiała duże inwestycje kapitałowe, ponieważ jedna trzecia krajowych kolei uległa awarii. W 1895 r. Po stronie Hoboken położono część muru fundamentowego, ale PRR nie udało się nakłonić innych firm do udziału w wydatkach i projekt mostu został porzucony.

Zmienione plany

PRR, we współpracy z LIRR, opracowała kilka nowych propozycji poprawy regionalnego dostępu do kolei w 1892 r. Obejmowały one budowę nowych tuneli między Jersey City a Manhattanem i prawdopodobnie tunelu przez Brooklyn i East River ; nowe terminale w centrum Manhattanu zarówno dla PRR, jak i LIRR; ukończenie rur Hudsona; i propozycja mostu. Pomysły te były szeroko dyskutowane przez kilka lat, ale nie przyniosły skutku aż do przełomu wieków. W 1901 roku PRR bardzo zainteresowała się nowym podejściem kolejowym, które właśnie ukończono w Paryżu . W systemie kolei paryskich lokomotywy elektryczne zostały zastąpione lokomotywami parowymi przed ostatecznym podejściem do miasta. Prezydent PRR Alexander Johnston Cassat , po powrocie z Paryża, zaadaptował metodę dla obszaru Nowego Jorku w postaci projektu New York Tunnel Extension, który stworzył i kierował ogólnym wysiłkiem planistycznym. PRR, który współpracował z LIRR nad planami rozbudowy tunelu, planował przejęcie większościowej kontroli nad LIRR, tak aby na Manhattanie można było zbudować jeden nowy terminal zamiast dwóch. PRR nabył LIRR w 1900 r. Powołano komisję do zbadania każdej z propozycji sprowadzenia PRR bezpośrednio do Nowego Jorku. Zespół ostatecznie stwierdził, że bezpośrednie podejście było lepsze niż jakakolwiek alternatywa.

Pierwotna propozycja terminala PRR i LIRR w Midtown, opublikowana w czerwcu 1901 r., Zakładała budowę mostu na rzece Hudson między 45. a 50. ulicą na Manhattanie, a także dwóch blisko rozmieszczonych terminali dla LIRR i PRR. Umożliwiłoby to pasażerom podróżowanie między Long Island a New Jersey bez konieczności przesiadki. W grudniu 1901 roku plany zostały zmodyfikowane tak, aby PRR zbudowała tunele North River pod rzeką Hudson zamiast mostu nad nią. PRR podał koszty i wartość gruntu jako powód budowy tunelu zamiast mostu, ponieważ koszt tunelu byłby jedną trzecią kosztu mostu. Same tunele North River składałyby się z dwóch do czterech stalowych rur o średnicy od 18,5 do 19,5 stóp (5,6 do 5,9 m). Przedłużenie tunelu w Nowym Jorku szybko spotkało się ze sprzeciwem nowojorskiej Rady Komisarzy ds. Interborough Rapid Transit Company , która postrzegała przedłużenie tunelu w Nowym Jorku jako potencjalnego konkurenta dla swojej jeszcze niepełnej usługi szybkiego transportu. Projekt został zatwierdzony przez New York City Board of Aldermen w grudniu 1902 roku stosunkiem głosów 41-36. Tunele North i East River miały zostać zbudowane pod korytem odpowiednich rzek. Linie PRR i LIRR zbiegałyby się na New York Penn Station , rozległym budynku Beaux-Arts między 31. a 33. ulicą na Manhattanie. Cały projekt miał kosztować ponad 100 milionów dolarów.

PRR utworzyła spółki zależne do zarządzania projektem. Pennsylvania , New Jersey i New York Railroad oraz Pennsylvania, New York i Long Island Rail Road były odpowiednio częściami New Jersey i New York . PNJ&NY została zarejestrowana 13 lutego 1902 r., A PNY&LI została utworzona 21 kwietnia 1902 r. Zostały one skonsolidowane w Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad (PT&T) 26 czerwca 1907 r.

projekt i konstrukcja

Dywizja Meadows i North River Division spotkały się po zachodniej stronie Palisades

Aspekty projektowe i konstrukcyjne projektu podzielono na trzy główne działy: Meadows, North River i East River. Od 2021 roku w ramach programu Gateway wznowiono plany renowacji i rozbudowy oddziałów Meadows i North River .

Dywizja Łąkowa

Oryginalna trasa PRR w New Jersey prowadziła do terminalu promowego Exchange Place w Jersey City. W ramach projektu Meadows Division zbudowano nową trasę o długości około 5 mil (8,0 km) od głównej linii PRR w Harrison w stanie New Jersey , na północny wschód do zachodniego krańca nowych tuneli. Wiązało się to z budową nowej stacji w Harrison, Manhattan Transfer , wraz ze stocznią kolejową , aby umożliwić przesiadkę między lokomotywami parowymi i elektrycznymi. Na północny wschód od tej nowej stacji zbudowano linię dwutorową . Przejechał przez Hudson i Manhattan Railroad oraz Delaware, Lackawanna i Western Railroad na Sawtooth Bridges ; rzeka Hackensack na moście portalowym ; i na nasypie przez Hackensack Meadowlands do zachodniego portalu tuneli pod Bergen Hill w Palisades .

Dywizja North River

Dywizja North River biegła od zachodniego portalu tuneli do Manhattanu. PRR ostatecznie zdecydowało się zbudować parę jednotorowych tuneli pod rzeką, zwanych North River Tunnels , między Weehawken a środkowym Manhattanem; dwa tunele biegły płynnie na zachód od Weehawken do zachodnich portali. W późniejszych latach „North River Tunnels” zaczęło odnosić się do całej długości tunelu od zachodniego portalu w North Bergen do 10th Avenue na Manhattanie. Dwa tory rozchodzą się do 21 torów na zachód od Penn Station.

Budowa tuneli North River rozpoczęła się w 1904 roku pod nadzorem O'Rourke Engineering and Construction Company. Nudne operacje zakończono 9 października 1906 r. Usługa z New Jersey na Manhattan rozpoczęła się 27 listopada 1910 r., Po ukończeniu Penn Station.

Dywizja Rzeki Wschodniej

Dywizja East River zarządzała budową tuneli biegnących przez Manhattan i pod East River do Queens . Tunele East River to cztery jednotorowe tunele, które rozciągają się od wschodniego krańca stacji Pennsylvania i przecinają East River. Na wschód od stacji tory 5–21 łączą się w dwa 3-torowe tunele, które następnie łączą się w cztery tory East River Tunnels. Tunele kończą się, a tory wznoszą się na poziom gruntu na wschód od linii brzegowej Queens. Tunele łączą się z Sunnyside Yard , dużym placem dla powozów o powierzchni 75 akrów (30 ha). który mógł pomieścić do 1550 wagonów. Budowa przebiegała równolegle z tunelami North River.

Tunele zostały zbudowane przez S. Pearson and Son , tę samą firmę, która zbudowała Uptown Hudson Tubes. Technologia tuneli była tak innowacyjna, że ​​w 1907 roku PRR wysłał rzeczywisty odcinek nowych tuneli East River o średnicy 23 stóp (7,0 m) do Jamestown Exposition w Norfolk w Wirginii , aby uczcić 300. rocznicę powstania pobliskiej kolonii w Jamestown . Ta sama tuba, z napisem wskazującym, że była eksponowana na Wystawie, została później zainstalowana pod wodą i pozostaje w użyciu. Budowa tuneli East River została zakończona 18 marca 1908 r. Usługa LIRR do stacji Penn rozpoczęła się 8 września 1910 r.

A diagram of the tunnels, stating: "How Pennsylvania Railroad tracks reached Manhattan. The underwater sections, usually called tunnels, are really tubes suspended in silt."
Diagram pokazujący, jak tory Pennsylvania Railroad dotarły na Manhattan

Eksploatacja w czasach PRR

Lokomotywa elektryczna wyjeżdżająca z jednego z tuneli na stacji Penn, ok. 1910

Według raportu Interstate Commerce Commission, do czasu zakończenia budowy całkowity koszt projektu stacji i powiązanych tuneli wyniósł 114 milionów dolarów (równowartość 2,42 miliarda dolarów w 2021 roku) .

Tunele North River przewoziły pociągi PRR pod rzeką Hudson; przez kilka lat silniki elektryczne PRR ciągnęły także Lehigh Valley Railroad lub Baltimore and Ohio Railroad do Nowego Jorku. East River Tunnels przewoziły pociągi LIRR i PRR do Sunnyside Yard w Queens. W ramach New York Connecting Railroad zbudowano również połączenie z East River Tunnels do torów New Haven Railroad . Pociągi New Haven zaczęły kursować przez tunele East River, obsługując Penn Station, w 1917 roku po otwarciu mostu Hell Gate .

Elektryfikacja przedłużenia tunelu w Nowym Jorku, w tym stacji, początkowo obejmowała trzecią szynę prądu stałego o napięciu 600 woltów . Później zmieniono ją na sieć trakcyjną prądu przemiennego 11 000 V , kiedy elektryfikacja głównej linii PRR została przedłużona do Waszyngtonu na początku lat trzydziestych XX wieku. W New Jersey trzecia szyna kończyła się na Manhattan Transfer, gdzie wszystkie pociągi zatrzymywały się, aby zmienić lokomotywy parowe i elektryczne. W ramach projektu zbudowano dwie podstacje elektryczne : jedną w Harrison w stanie New Jersey , a drugą w Long Island City, Nowy Jork .

Po otwarciu New York Tunnel Extension niektóre pociągi podmiejskie PRR nadal obsługiwały stację Exchange Place, gdzie pasażerowie mogli wsiąść na prom PRR lub system Hudson Tube (później nazwany PATH ) do centrum Manhattanu. Prom z Exchange Place zakończył obsługę w 1949 roku, a terminal Exchange Place PRR został zamknięty w 1961 roku.

Jedna gałąź, Harrison Branch przeznaczona wyłącznie do transportu towarowego, oddzieliła się od linii na wschód od jej zachodniego krańca i pobiegła na zachód do połączenia z Harrison Cut-off Delaware, Lackawanna i Western Railroad oraz Paterson and Newark Branch Erie Railroad . [ potrzebne źródło ]

Prawa do śledzenia

Z linii korzystały następujące linie kolejowe spoza PRR:

Eksploatacja przez kolejne koleje

PRR połączyło się z Penn Central Transportation w 1968 roku. Cały majątek Penn Central został przekazany firmie Amtrak 1 kwietnia 1976 roku, kiedy powstał system Conrail . Przedłużenie tunelu jest teraz częścią północno-wschodniego korytarza Amtrak ; New Jersey Transit i Long Island Rail Road wykorzystują odpowiednio zachodni i wschodni odcinek, aby dotrzeć do New York Penn Station.

Zobacz też

Bibliografia

Współrzędne :

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=New_York_Tunnel_Extension&oldid=1135593697 ”