Rozbicie statku

Ten artykuł dotyczy zdarzenia, w wyniku którego statek się rozbił. Fizyczne pozostałości rozbitego statku można znaleźć w artykule Shipwreck .
Zatonięcie Titanica , zilustrowane przez Willy'ego Stöwera w 1912 roku.

Wrak statku to zdarzenie, które powoduje wrak statku , na przykład uderzenie statku w coś , co powoduje jego zatonięcie ; osiadanie statku na skałach, lądzie lub mieliźnie; słaba konserwacja; lub zniszczenie statku celowo lub w wyniku gwałtownej pogody.

Powoduje

Tratwa ratunkowa MS Estonia , która zatonęła w Morzu Bałtyckim w 1994 roku.

Czynniki utraty statku mogą obejmować:

Awaria konstrukcji i sprzętu

Znakiem rozpoznawczym wraku statku spowodowanego złym projektem jest wywrócenie się szwedzkiego okrętu wojennego Wasa w sztokholmskim porcie w 1628 r. Był zbyt wąski, miał za mało balastu , a jego dolny pokład armatni miał zbyt niską wolną burtę, aby zapewnić dobrą zdolność żeglugową. Zły projekt umożliwił promowi MS Herald of Free Enterprise wypłynięcie w morze z otwartymi drzwiami dziobowymi typu roll-on/roll-off , co miało tragiczne konsekwencje. Awaria lub nieszczelność kadłuba to poważny problem, który może doprowadzić do utraty pływalności lub utraty pływalności efekt swobodnej powierzchni i późniejsze zatonięcie statku. Nawet kadłuby dużych nowoczesnych statków pękają podczas silnych sztormów . Szczególnym problemem są przecieki między deskami kadłuba statków drewnianych. [ potrzebne źródło ]

Awaria wyposażenia spowodowała katastrofę promu wycieczkowego Estonia w 1994 r. Nacisk burzliwego morza na kadłub i dziób spowodował w szczególności odłamanie się dziobowej przyłbicy, co z kolei rozerwało wodoszczelne drzwi dziobowe i wpuściło wodę morską na pokład samochodowy. Wywróciła się z tragicznymi skutkami. [ Potrzebne źródło ] Awaria pomp może doprowadzić do utraty potencjalnie możliwego do uratowania statku z niewielkim wyciekiem lub pożarem. [ potrzebne źródło ]

Awaria środków napędu, takich jak silniki , żagle czy takielunek , może doprowadzić do utraty statku. Kiedy ruch statku jest determinowany tylko przez prądy lub wiatr, a zwłaszcza przez sztormy, częstym skutkiem jest to, że statek nie jest w stanie uniknąć zagrożeń naturalnych, takich jak skały , płycizna lub pływy . Utrata napędu lub sterowania może uniemożliwić statkowi bezpieczne ustawienie się podczas sztormu, nawet z dala od lądu. Fale atakujące burtę statku mogą go przytłoczyć i zatopić. [ potrzebne źródło ]

Niestabilność i załamanie

Niestabilność jest spowodowana wzniesieniem się środka masy statku powyżej metacentrum , co powoduje przechylenie statku na bok lub wywrócenie się . Aby zachować pływalność, kadłub statku musi zapobiegać przedostawaniu się wody do dużych przestrzeni powietrznych statku (tzw. zalanie). Oczywiście, aby statek mógł pływać, normalnie zanurzone części kadłuba będą wodoszczelne, ale górne części kadłuba muszą mieć otwory umożliwiające wentylację przedziałów, w tym maszynowni, dostęp załogi oraz załadunek i rozładunek. Podczas wywrotki woda może dostać się do tych otworów, jeśli nie są wodoszczelne. Jeśli statek tonie po wywróceniu się lub w wyniku przecieku w kadłubie lub innego wniknięcia wody, można to opisać jako zatonięcie lub zatonięcie . Duże statki są zaprojektowane z przegródki pomagające zachować niezbędną pływalność.

Zła pogoda

Ivana Aivazovsky'ego Dziewiąta fala (1850) przedstawia garstkę ocalałych przyczepionych do masztu zatopionego statku.
Bounty zalany w Oceanie Atlantyckim podczas huraganu Sandy, około 90 mil na południowy wschód od Hatteras, Karolina Północna, 29 października 2012 r.

W dniu 25 października 2012 r. Żaglowiec Bounty (replika oryginalnego HMS Bounty ) zatonął podczas huraganu. Statek opuścił New London, Connecticut , kierując się do St. Petersburga na Florydzie , początkowo kierując się na wschód, aby uniknąć huraganu Sandy . W dniu 29 października 2012 r. o godzinie 03:54 czasu wschodniego właściciel statku wezwał Straż Przybrzeżną Stanów Zjednoczonych o pomoc w czasie huraganu po utracie kontaktu z kapitanem statku. Poinformował, że nabiera wody u wybrzeży Karoliny Północnej, około 160 mil (260 km) od burzy, a załoga przygotowuje się do opuszczenia statku. Na pokładzie było szesnaście osób, z których dwie nie przeżyły zatonięcia. Dochodzenie w sprawie zatonięcia zostało przeprowadzone przez Straż Przybrzeżną Stanów Zjednoczonych w Portsmouth w Wirginii od 12 do 21 lutego 2013 r .; w którym stwierdzono, że przyczyną była decyzja kapitana Walbridge'a o skierowaniu statku na ścieżkę huraganu Sandy, a dochodzenie wykazało, że była to „lekkomyślna decyzja”.

Zła pogoda może powodować kilka problemów:

  • silne wiatry
  • Słaba widoczność
  • zimna pogoda
  • wysokie fale

Wiatr powoduje fale , które powodują inne trudności. Fale sprawiają, że nawigacja w pobliżu płytkiej wody jest trudna i niebezpieczna. Ponadto fale powodują naprężenia wyporu w konstrukcji kadłuba. Ciężar załamujących się fal na konstrukcji statku zmusza załogę do zmniejszenia prędkości, a nawet poruszania się w tym samym kierunku co fale, aby zapobiec uszkodzeniom. Również wiatr obciąża olinowanie żaglowców.

Siła wiatru popycha statki w kierunku wiatru. Najbardziej cierpią statki z dużym wiatrem . Chociaż statki z napędem są w stanie oprzeć się sile wiatru, żaglowce mają niewiele mechanizmów obronnych przed silnym wiatrem. Kiedy zbliżają się silne wiatry, żaglowce zazwyczaj mają kilka możliwości:

Wiele strat żaglowców było spowodowanych żeglugą z następującym wiatrem tak daleko w zatoce, że statek został uwięziony pod wiatr od zawietrznego brzegu , nie mogąc płynąć pod wiatr, aby opuścić zatokę. Słaba widoczność spowodowana mgłą , zamgleniem i ulewnym deszczem potęguje problemy nawigatora. Zimno może spowodować, że metal stanie się kruchy i łatwiej ulegnie zniszczeniu. Nagromadzenie lodu może spowodować niestabilność, gromadząc się wysoko na statku lub, w poważnych przypadkach, zmiażdżyć kadłub, jeśli statek zostanie uwięziony w zamarzniętym morzu.

Złowrogie fale

Według pewnego naukowca badającego dzikie fale , „przeciętnie co tydzień toną dwa duże statki, ale nigdy nie bada się przyczyny tak szczegółowo, jak katastrofy lotniczej. Po prostu przypisuje się ją„ złej pogodzie ”. Niegdyś uważane za mityczne i pozbawione twardych dowodów na ich istnienie, obecnie udowodniono istnienie fal zbójeckich i wiadomo, że są naturalnym zjawiskiem oceanicznym. Relacje naocznych świadków marynarzy i szkody wyrządzone statkom od dawna sugerowały, że miały one miejsce; jednak ich pomiar naukowy został pozytywnie potwierdzony dopiero po pomiarach „ fali Draupnera ”, fali zbuntowanej na Platforma Draupner na Morzu Północnym 1 stycznia 1995 r., Przy maksymalnej wysokości fali 25,6 m (84 ft) (szczytowa wysokość 18,5 m (61 ft)). Podczas tego zdarzenia doszło również do niewielkich uszkodzeń platformy, wysoko nad poziomem morza, co potwierdziło poprawność odczytu. Od tego czasu ich istnienie zostało również potwierdzone przez zdjęcia satelitarne powierzchni oceanu.

Ogień

Ogień może spowodować utratę statków na wiele sposobów. Najbardziej oczywistym sposobem byłaby utrata drewnianego statku, który płonie do czasu naruszenia integralności wodoszczelności (np. Cospatrick ). Detonacja ładunku lub amunicji może spowodować pęknięcie stalowego kadłuba. Ekstremalna temperatura może pogorszyć właściwości wytrzymałościowe stali, powodując pęknięcie kadłuba pod własnym ciężarem. Często duży pożar powoduje porzucenie statku i pozostawienie go na dryf (np. MS Achille Lauro ). Jeśli osiadł na mieliźnie poza ekonomicznym ratunkiem, staje się wrakiem.

W skrajnych przypadkach, gdy ładunek statku jest albo łatwopalny (taki jak ropa naftowa , gaz ziemny lub benzyna ) albo wybuchowy ( azotany , nawozy sztuczne , amunicja ), pożar na pokładzie może doprowadzić do katastrofalnego w skutkach pożaru lub wybuchu . Takie katastrofy mogą mieć katastrofalne skutki, zwłaszcza jeśli katastrofa ma miejsce w porcie, jak np. eksplozja Halifaxa .

Błędy nawigacji

Wrak statku SS Harvard na Point Arguello w Kalifornii, 1931 r

Wiele wraków miało miejsce, gdy załoga statku pozwoliła na zderzenie statku ze skałami, rafami , górami lodowymi lub innymi statkami. Kolizje były jedną z głównych przyczyn katastrof morskich. Dokładna nawigacja jest utrudniona przez słabą widoczność przy złej pogodzie. dostępne były nowoczesne pomoce nawigacyjne, takie jak GPS , radar i sonar . Aż do XX wieku najbardziej wyrafinowane dostępne narzędzia i techniki nawigacyjne – rachuba nawigacyjna z wykorzystaniem kompasu magnetycznego , chronometr morski (do obliczania długości geograficznej ) i dziennik pokładowy (zapisujący kurs statku i prędkość mierzoną logarytmem ) czy nawigacja niebiańska z wykorzystaniem chronometru morskiego i sekstantu – były wystarczająco dokładne do podróży przez oceany, ale te techniki (a w wielu przypadkach także mapy) brakowało precyzji, aby uniknąć raf w pobliżu brzegu.

Katastrofa morska Scilly z 1707 roku , która pochłonęła prawie 2000 ofiar i była jedną z największych katastrof morskich w historii Wysp Brytyjskich , przypisuje się niezdolności marynarza do określenia ich długości geograficznej. Doprowadziło to do ustawy o długości geograficznej , aby ulepszyć dostępne pomoce nawigacyjne. Chronometry morskie były w XIX wieku równie rewolucyjne, jak dzisiejszy GPS. Jednak koszt tych przyrządów mógł być zaporowy, co czasem prowadziło do tragicznych konsekwencji dla statków, które wciąż nie były w stanie określić swojej długości geograficznej, jak w przypadku Arnistona .

Nawet dzisiaj, gdy bardzo dokładny sprzęt nawigacyjny jest łatwo dostępny i powszechnie używany, nadal istnieje miejsce na błędy. Użycie nieprawidłowego poziomego układu odniesienia dla mapy obszaru może wprowadzić nawigatora w błąd, zwłaszcza że wiele map nie zostało zaktualizowanych, aby korzystały z nowoczesnych danych . Ważne jest również, aby nawigator zdawał sobie sprawę, że mapy mogą zawierać znaczne błędy, zwłaszcza na mniej uczęszczanych wybrzeżach. Na przykład niedawna rewizja mapy Georgii Południowej na południowym Atlantyku wykazała, że ​​poprzednie mapy były w niektórych miejscach błędne o kilka kilometrów.

Na przestrzeni wieków w celu zmniejszenia liczby wypadków na morzu wykorzystano wiele rozwiązań technologicznych i organizacyjnych, w tym:

Zobacz też

Dalsza lektura

  • Hans Blumenberg, Shipwreck with Spectator: Paradigm of a Metaphor for Existence (Cambridge, Massachusetts: MIT Press, 1997)

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Shipwrecking&oldid=1143676895 ”