Rozwój statków iberyjskich, 1400–1600
Ze względu na wieki ciągłych konfliktów, działania wojenne i życie codzienne na Półwyspie Iberyjskim były ze sobą powiązane. Przez cały czas utrzymywano małe, lekko uzbrojone armie. Niemal ciągły stan wojny spowodował zapotrzebowanie na doświadczenie morskie, technologię statków, moc i organizację. To skłoniło Korony Aragonii, Portugalii, a później Kastylii do włożenia swoich wysiłków w morze.
Ze względu na położenie geograficzne kraje iberyjskie miały większy dostęp do morza niż większość Europy; pozwoliło to królestwom iberyjskim stać się ludem marynarzy i kupców. Ci ludzie mieli motywację do przeprowadzki; byli blisko bogactwa Afryki i Morza Śródziemnego. Ekspansja i rozwój techniki okrętowej były wynikiem przedsięwzięć handlowych, wojskowych i religijnych.
W 1411 roku Portugalia nie walczyła już z Kastylią . W 1415 podbił Ceutę , swoją pierwszą zamorską kolonię. Krucjaty scementowały handel i sojusze zewnętrzne . Portugalia chciała chronić swoje wybrzeże przed muzułmańskimi najazdami i zabezpieczyć swoją bazę na Morzu Śródziemnym. Byli w stanie zaatakować muzułmański handel, biorąc udział w handlu złotem, niewolnikami i kością słoniową. Jako żeglarze zamieszkujący najbardziej wysunięty na południowy zachód region Europy, Portugalczycy stali się naturalnymi liderami eksploracji w średniowieczu. W obliczu możliwości dostępu do innych rynków europejskich drogą morską, wykorzystując swoje zdolności żeglarskie lub drogą lądową, oraz w obliczu zadania przekroczenia Kastylii i Aragonii nie dziwi fakt, że drogą morską wysyłano towary do Anglii, Flandrii , Włoch i miast hanzeatyckich .
Jednym z ważnych powodów była potrzeba znalezienia alternatywy dla kosztownych wschodnich szlaków handlowych, które biegły wzdłuż Jedwabnego Szlaku . Trasy te były zdominowane najpierw przez republiki Wenecji i Genui , a następnie przez Imperium Osmańskie po zdobyciu Konstantynopola w 1453 r., które uniemożliwiło dostęp do Europy. Przez dziesięciolecia porty w Niderlandach Hiszpańskich przynosiły większe dochody niż kolonie, ponieważ wszystkie towary przywożone z Hiszpanii, posiadłości śródziemnomorskich i kolonii były tam sprzedawane bezpośrednio do sąsiednich krajów europejskich: pszenica, oliwa z oliwek, wino, srebro, przyprawy, wełna i jedwab były dużymi biznesami.
Złoto przywiezione do domu z Gwinei pobudziło komercyjną energię Portugalczyków i ich europejskich sąsiadów, zwłaszcza Hiszpanii. Oprócz aspektów religijnych i naukowych, te wyprawy odkrywcze były bardzo dochodowe.
Odnieśli korzyści z powiązań Gwinei z sąsiednimi Iberyjczykami i północnoafrykańskimi państwami muzułmańskimi. Dzięki tym koneksjom matematycy i znawcy techniki morskiej. Eksperci portugalscy i zagraniczni dokonali kilku przełomowych odkryć w dziedzinie matematyki, kartografii i techniki morskiej.
Lizbony przywieziono pierwszą partię afrykańskich niewolników ; handel niewolnikami był najbardziej dochodową gałęzią handlu portugalskiego aż do Indii. Przez cały XV wiek portugalscy odkrywcy żeglowali po wybrzeżach Afryki, zakładając punkty handlowe dla kilku towarów handlowych , takich jak broń palna, przyprawy, srebro , złoto , niewolnicy .
Portugalia mogła mieć wyjątkową ewolucję statków, ponieważ znajdowały się na geograficznie kluczowym obszarze lądowym, który był dosłownie zawiasem między wodami północnymi i południowymi. Kiedy nie było powodu, aby rozwijać rozwój statków, ich rozwój był częściowo w stagnacji, mimo że nie były jeszcze udoskonalone. Ludzie używali głównie dwóch rodzajów statków: longshipów i krążowniki ( dromondy ). Longships były zależne od wioślarzy i były zwykle używane jako okręty wojenne. Z drugiej strony statki okrągłe używały żagli i były zwykle używane do przewozu ładunków. Statki te spełniały warunki panujące na morzu, ale nie w doskonałym tego słowa znaczeniu. Galera (longship) musiała być lekka, aby ludzie mogli ją napędzać, i musiała być wystarczająco długa, aby wystarczająca liczba ludzi mogła poruszać statkiem. Te specyfikacje uniemożliwiły odpowiednie zaopatrzenie statku na długą podróż. Tak długo, jak długi statek nie zapuszczał się zbyt daleko od danego portu, wykonywał swoją pracę, ale wyraźnie nie nadawał się do rejsów, które miały rozsławić Hiszpanię i Portugalię. Roundship był w stanie pomieścić więcej zapasów i był w stanie oprzeć się bardziej niebezpiecznym warunkom atmosferycznym niż longship, ale był niewiarygodnie powolny, tak prawie bezużyteczny jak statek przeznaczony do pracy w warunkach wojny. Statki te były ważne dla zamierzonych zadań, ale w żaden sposób nie były zdolne do eksploracji morskiej na odległych morzach. Jeśli Iberyjczycy chcieli podróżować dalej, musieli wykorzystywać różne technologie, aby napędzać rozwój statków. Królestwa Półwyspu Iberyjskiego były narażone na ataki zarówno północnych, jak i południowych statków z okolicznych stanów. Morze Śródziemne miało tendencję do polegania na trójkątnym późne żagle i wykorzystanie rzeczywistych narzędzi do poprawnej nawigacji. Żagle późne były taką innowacją, ponieważ miały zdolność unoszenia statku nawet przy najmniejszym wietrze. Żeglarze z Atlantyku zwykle używali mocniejszego, cięższego bałtyckiego statku towarowego z zębatką, deskami z pojedynczym kwadratowym żaglem, który miał osiowe stery rufowe, które miały pomagać na wzburzonych wodach, do których byli przyzwyczajeni.
Tło
Kontekst kulturowy Półwyspu Iberyjskiego różnił się od kontekstu reszty Europy kontynentalnej od średniowiecza, ze względu na kontakt z kulturą mauretańską i izolację, jaką zapewniały Pireneje. Doktryny, sprzęt i taktyka różniły się od tych, które można znaleźć w pozostałej części Europy.
Siły były w stanie szybko przemieszczać się na duże odległości, umożliwiając szybki powrót do domu po bitwie. Wojny toczono głównie na granicach, na ziemi niczyjej, gdzie mieszkali harcownicy, ludzie przyzwyczajeni do plądrowania wrogich posterunków i wiosek. Na lądzie wojny te łączyły niektóre europejskie metody z technikami muzułmańskich najeźdźców w Al-Andalus . Taktyka ta składała się z małych grup, które próbowały zaskoczyć swoich przeciwników w zasadzce. W Mombasie Vasco de Gama uciekał się do piractwa , plądrując arabskie statki handlowe, które były na ogół nieuzbrojonymi statkami handlowymi bez ciężkich armat.
Były przeszkody do obejścia, takie jak zależność od drewna do budowy statków. Geografia przyniosła korzyści Portugalii, umożliwiając im otwarty dostęp do wody i odpowiednie wybrzeże dla portów, ale musieli też radzić sobie z rzadkimi lasami, z których można było pozyskiwać drzewa. Aby zachęcić stoczniowców, rząd przyznawał określone dotacje niektórym obszarom. Tak było w Lizbonie, gdzie rząd całkowicie zniósł podatek od drzew z lasów królewskich, na drzewa, z których miałyby powstać statki o wadze ponad stu ton. Mniejsza liczba drzew oznaczała, że ludzie pracujący przy budowie nie mieliby miejsca na błędy, więc nowo budowane statki były wyraźnie budowane przy użyciu najnowszych technologii okrętowych, co doprowadziło do rozwoju portugalskiej ekspansji przez wodę.
Hiszpania miała łatwiejszy okres w przemyśle stoczniowym, ponieważ była bardziej zalesiona niż Portugalia. Nie oznacza to, że Hiszpania miała nieograniczone zasoby drzew, ale dawała im więcej miejsca na zróżnicowanie statków. Hiszpania nie kierowała swoich mieszkańców do ścinania drzew z powodu chęci ochrony drzew ; wynikało to z zakładanej konieczności posiadania drewna opałowego oraz potrzeby drzew zapewniających żołędzie i schronienie dla bydła. Hiszpańska monarchia nakłaniała ludzi do wymiany ściętych drzew, zachęcając, aby za każde ścięte drzewo sadzić dwa nasiona. To, co niestety miało miejsce, to proste przesadzanie drzew na tereny z niedawno wyciętymi lasami. Często powodowało to obumieranie drzew, ponieważ nie były w stanie odpowiednio dostosować się do nowego środowiska. Dopiero w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XVI wieku Filip II zaczął wykazywać rzeczywiste zainteresowanie drewnem do budowy statków i zaczął przydzielać określoną liczbę dębów, które trzeba było sadzić w niektórych dzielnicach. Istniały określone prawa, które były egzekwowane przez specjalnych strażników leśnych podlegających bezpośrednio królowi; doprowadziło to nawet do tego, że niektóre korporacje powoływały się na ubóstwo. Hiszpanie byli znakomitymi stoczniowcami; później w stuleciu same statki były używane jako przedmioty handlowe. Tylko Anglicy mają zapisy o kupowaniu sześciu galeony od Hiszpanów w celu zbudowania własnej floty. Nawet przy malejącej podaży drzew opłacalna droga budowy statków zachęcała do budowy. Przemysł stoczniowy został zintegrowany z hiszpańską gospodarką; wyspecjalizowane obszary. Na przykład Sewilla była znana z naprawy statków, produkcji żagli oraz wyrobu herbatników i beczek na zaopatrzenie stoczniowe. Te interesy handlowe finansowały ciągły rozwój statków. Tak długo, jak istniała potrzeba lepszych, szybszych i mocniejszych statków, ludzie byli w stanie ulepszać technologie, zwiększając tym samym prawdopodobieństwo, że statki będą mogły zapuszczać się dalej od brzegu i ostatecznie przepłynąć cały ocean.
Na długo przed Kastylią Portugalia skolonizowała wyspy atlantyckie, Maderę, Azory, Wyspy Zielonego Przylądka, Wyspy Świętego Tomasza… ustanowiła szlak morski okrążający Afrykę, z licznymi przybrzeżnymi enklawami na trasie.
Wraz z kolonizacją wysp atlantyckich i afrykańskich enklaw Portugalia miała wystarczająco dużo lasów, aby zbudować swoją flotę, i dochodów na sfinansowanie budowy. Na przykład wyspa Madera, dosłownie wyspa Wood, była niezamieszkana i pokryta dziewiczym lasem liściastym , kiedy została odkryta i skolonizowana.
Oprócz eksploracji wybrzeża portugalskie statki odbywały również dalsze wyprawy w celu zebrania informacji meteorologicznych i oceanograficznych . Te podróże ujawniły archipelagi Wysp Bissagos , gdzie Portugalczycy zostali pokonani przez tubylców w 1535 r . , Trindade i Martim Vaz , Archipelag św . , Falklandy , Wyspa Książęca , Wyspa Świętej Heleny , Wyspa Tristan da Cunha i Morze Sargassowe .
Znajomość wzorców i prądów wiatrowych , pasat i wirów oceanicznych na Atlantyku oraz określenie szerokości geograficznej doprowadziły do odkrycia najlepszej drogi oceanicznej z Afryki: przeprawa przez środkowy Atlantyk na Azory, z wykorzystaniem wiatrów i prądów które obracają się zgodnie z ruchem wskazówek zegara na półkuli północnej z powodu cyrkulacji atmosferycznej i efektu Coriolisa , ułatwiając drogę do Lizbony, a tym samym umożliwiając Portugalczykom oddalanie się od brzegu, manewr, który stał się znany jako „volta do mar” (po angielsku: powrót morza ). W 1565 r. zastosowanie tej zasady na Oceanie Spokojnym doprowadziło Hiszpanów do stworzenia Manila Galleon .
Istniały inne czynniki, które przeciwdziałały dominacji iberyjskiej. Niezależnie od tego, czy podróżowali w górę rzek w Afryce, czy napotykali rdzenną ludność Nowego Świata, obie te grupy miały łatwe w manewrowaniu kajaki, które mogły wywierać dużą presję na Portugalczyków i Hiszpanów. Tubylcy mogli podpłynąć blisko karaweli i mocno zaatakować je pociskami, a następnie uciec, zanim statki iberyjskie zdążą ustawić się w idealnej odległości do walki.
Projekt statku
Statkiem, który naprawdę zapoczątkował pierwszą fazę odkryć wzdłuż wybrzeża Afryki, była portugalska karawela . Iberyjczycy szybko przyjęli go w swojej marynarce handlowej. Był to rozwój oparty na północnoafrykańskich łodziach rybackich. Były zwinne i łatwiejsze w nawigacji, miały tonaż od 50 do 160 ton i od 1 do 3 masztów, z późnymi trójkątnymi żaglami umożliwiającymi lufowanie . Karawela szczególnie skorzystała na większej zdolności do halsowania . Ograniczona pojemność ładunku i załogi była ich głównymi wadami, ale to nie przeszkodziło im w sukcesie. Ograniczona przestrzeń załogi i ładunku była początkowo akceptowalna, ponieważ jako statki badawcze ich „ładunek” był tym, co odkrywca odkrywał na temat nowego terytorium, które zajmowało tylko jedną osobę. Wśród słynnych karawel są Berrio i Caravela Annunciation . Kolumb używał ich również w swoich podróżach.
Długie rejsy oceaniczne doprowadziły do powstania większych statków. „ Nau ” było portugalskim archaicznym synonimem każdego dużego statku, głównie statków handlowych . Z powodu piractwa, które nękało wybrzeża, zaczęto ich używać w marynarce wojennej i wyposażono je w porty armatnie, co doprowadziło do klasyfikacji nau według siły jego artylerii. Carrack lub nau był statkiem z trzema lub czterema masztami . Miał wysoką zaokrągloną rufę z dużym zamkiem rufowym , dziobówką i bukszpryt na łodydze. Po raz pierwszy używali go Portugalczycy, a później Hiszpanie. Dostosowano je również do rozwijającego się handlu morskiego. Urosły z pojemności 200 ton w XV wieku do 500. W XVI wieku miały zwykle dwa pokłady , zamki rufowe na dziobie i rufie, dwa do czterech masztów z zachodzącymi na siebie żaglami. W podróżach do Indii w XVI wieku odbywały się karaki , duże statki handlowe o wysokiej krawędzi i trzech masztach z kwadratowymi żaglami, które osiągały 2000 ton. [ wymagane wyjaśnienie ]
Wśród zainteresowanych byli kupcy szukający dochodowego handlu, ludzie, którzy początkowo nie marzyli o podróżowaniu po rozległych przestrzeniach oceanu. Kupcy byli agentami zmian. Chcieli silniejszych statków, które byłyby najbardziej wydajne i miały jak największy ładunek. Handlarze pożądali dużych statków, ponieważ trudniej było je zaatakować i tanio przewozić towary masowe. Problem z tymi ogromnymi statkami: miały one długi czas realizacji, co było mniej opłacalne, a kiedy mniejsze statki zaczęły uzbrajać się w artylerię, duże statki stały się podatne na ataki. Również budowa tych statków często kosztuje współczesny odpowiednik 2 milionów dolarów. Należy zauważyć, że potrzebna jest ułatwiona zmiana. W XV i XVI wieku kupcy zaczęli faworyzować mniejsze statki. Przeszli od ciężkich do lżejszych jednostek żaglowych. Mniej więcej w tym samym czasie ludzie zaczęli zdawać sobie sprawę ze swojego potencjału do eksploracji dalej od wybrzeży.
Zmiana statku zależy od celu; technologie nie wymyślają się same bez popytu. To, co mogło rozpocząć się jako przedsiębiorstwa komercyjne, ostatecznie przekształciło się w podróże odkrywcze. Odległe potrzeby handlowe sprawiły, że spodziewano się rozwoju lepszych statków. Potrzebne były stabilne statki, które mogłyby być kontrolowane przez ograniczoną liczbę marynarzy, wystarczająco małe, aby można je było łatwo manewrować wzdłuż wybrzeża i rzek, a jednocześnie wystarczająco duże, aby przewozić zapasy i handlować towarami na duże odległości. Kupcy potrzebowali rozwoju nowych statków, a gdy statki zostały ulepszone, ludzie zdali sobie sprawę, że mają potencjał do odkrycia. A kiedy ludzie dowiedzieli się, że chcą odkrywać, statki również zmieniły swoją funkcję. Statki do eksploracji miały jedno główne zadanie: aby nieść informacje zwrotne od odkrywcy, nie musiały przewozić towarów kupca ani broni wojownika. Ta świadomość była ogromna, ponieważ oznaczała, że inżynierowie okrętowi mieli teraz określony cel dla swoich najnowszych projektów budowlanych. Rozpoczęli adaptację śródziemnomorskiego krążownika, który opierał się na jednym, takielunek kwadratowy na głównym maszcie i powoli zaczęli zwiększać tonaż ładunku. W XV wieku można łatwo zauważyć przemianę, gdy statki przeszły od jednego do wielu takielunków i zaczęły w większym stopniu polegać na artylerii. To dowód na niezłą hybrydę między statkami handlowymi i wojskowymi. Technologie były przekazywane łatwiej, co doprowadziło do tego, że regionalne różnice w statkach powoli stawały się mniej wyraźne. Zaglądając do podręcznika, można zobaczyć szereg różnych nazw statków w tym stuleciu, ale w rzeczywistości wiele z tych statków było zasadniczo takich samych. Mając wspólny cel dopasowany do statków, jakim była eksploracja nowych terytoriów i ekspansja korony, statki były bardziej jednolicie zaprojektowane i pojawiły się wspólne wzory.
W XV i XVI wieku głównymi używanymi statkami były karawele i naus ( carrack ). Karawele są wyjątkowe, ponieważ są „wyewoluowanymi” statkami. Zaczynali jako mała, otwarta łódź, która była używana przez przybrzeżnych kupców i rybaków. Kiedy łódź zaczęła być używana nie tylko do handlu i rybołówstwa, zdano sobie sprawę, że należy ją budować raczej na morzu niż do przewozu ładunków. Nau został zbudowany z większą liczbą belek. Był większy i uważany za „koń pociągowy”, który był w stanie przewozić kolonistów, broń, narzędzia i zapasy. Nau stanowił wyraźny kontrast z karawelą, głównie ze względu na wyższy stan użyteczności, pomniejszony o prędkość karaweli. To właśnie te statki popchnęły Hiszpanię i Portugalię do podziału świata między siebie. Ten wysoki rozwój technologii, który czerpał z wcześniejszych innowacji, pozwolił na dalszą ekspansję i eksplorację niezbadanych wód bez żadnych zahamowań.
Karawele i ich celowa ewolucja
Pochodzenie ich nazwy budzi pewne kontrowersje, chociaż mocno potwierdza się, że karawela pochodzi od greckiego słowa Καραβος, oznaczającego lekki statek. w ich wyprawach odkrywczych i przez Krzysztofa Kolumba w jego brawurowej przygodzie na zachód, była to mała konstrukcja należąca do rodziny okrętów okrągłych, ale bardziej wdzięczna w kształcie niż jej współcześni, nefowie, i mająca węższe kwatery. bardziej zdolny i był lepiej przystosowany dla wszystkich przedsiębiorstw wymagających szybkości i szybkiego manewrowania”. Miał kwadratową rufę , zamki dziobowe i rufowe oraz dość wysokie nadburcia , bukszpryt i zazwyczaj cztery maszty. Trudno dokładnie przyjrzeć się takielunku, ponieważ w zależności od okresu i narodowości, takielunek ulegał zmianom. Wczesne karawele nie miały kwadratowych żagli, chociaż później kwadratowe żagle były noszone na przednim maszcie do biegania lub na złą pogodę. Najbardziej rozpoznawalnym takielunkiem był czteromasztowiec z przednim masztem z ożaglowaniem kwadratowym pochylonym daleko do przodu i mającym okrągły wierzchołek oraz trzy maszty z ożaglowaniem późnym, które stopniowo zmniejszały się. Przyjrzenie się wyjątkom może pokazać, że grotmaszty czasami nosiły okrągły blat podobny do tego, który znajdował się na przednim maszcie. Inny typ karaweli miał cztery maszty, ale żagle późne i kwadratowe były ułożone tak, że pierwszy i czwarty maszt były żaglami późnymi, podczas gdy maszty drugi i trzeci były żaglami kwadratowymi. Te odmiany statków zmieniały się w zależności od eksploracji, podczas gdy większość z nich miała zasięg około osiemdziesięciu ton.
Karawele zostały zaprojektowane specjalnie w celu wymanewrowania poprzednich statków. Przeznaczone były do zwinnych i płytkich wypraw. Początkowo były dość krótkie pod względem odległości i czasu trwania. W miarę wydłużania się podróży karawele zaczęły polegać na większych statkach magazynowych, które byłyby w stanie do nich dołączyć. Potrzebowali statku, który byłby ogromnym magazynem zaopatrzenia, a także mógł mieć skonsolidowaną moc karaweli, stąd wynalazek nausa.
Caravels i naus stworzyli niezrównany zespół dla odkrywców. Kolumb użył jednego nau, La Santa María i dwóch karaweli, La Pinta i La Niña, podczas swojej podróży przez Atlantyk. Odniósł taki sukces, ponieważ miał uzbrojenie obronne, a zespół był bardzo zwrotny; były podobne do pływających baterii siły ognia. Vasco da Gama widział sukces Kolumba iw 1497 r. Podążył za Diasem do Indii, używając dwóch nowo zbudowanych nausów, każdy o wadze stu ton, oraz jednej karaweli o wadze pięćdziesięciu ton. W 1502 roku wyruszył w kolejną podróż, używając dziesięciu nausów i pięciu uzbrojonych karaweli, aby udać się na wschodnie wybrzeże Afryki. Te nowo zaprojektowane statki z łatwością rozrywały islamskie dhow. Zgodnie z tym schematem Magellan miał flotę pięciu nausów, chociaż tylko jeden wrócił w podróż powrotną.
Pomocne jest przyjrzenie się karawelom w trzech fazach statków morskich: karawele wczesne, karawele eksploracyjne i karawele floty. Zanim Hiszpanie i Portugalczycy rozpoczęli swoje odkrycia, karawele były małe i nie mogły oderwać się od brzegu. Niektóre z nich nie miały nawet pokładów. Następną fazą były karawele eksploracyjne. Gdy mieszkańcy Iberii zaczęli poszukiwać czegoś więcej niż to, co można było od razu sprzedać na ich własnych wybrzeżach, zaczęli więcej eksperymentować ze statkami, aby złoto, niewolnicy, kość słoniowa i przyprawy mogły być częścią świata iberyjskiego. Zanim karawela została udoskonalona, Iberyjczycy polegali na wielu statkach: barcha i barineles. Były one w powszechnym użyciu w XV wieku i zostały przyciągnięte do okrążenia Bojador, co zajęło dwanaście lat i piętnaście rejsów. Oba te statki zostały wykorzystane do dalszej podróży wzdłuż wybrzeża Afryki. Barcha ważyła około dwudziestu pięciu do trzydziestu ton; był częściowo wyposażony w pokład i był uważany za statek żaglowy, chociaż można było nim wiosłować z czternastoma do piętnastoma ludźmi, którzy zwykle wypełniali pojemność statku. Barinel był podobny, choć nieco większy. Statki te były wpływowe w swoim czasie, ale problem polegał na tym, że były one zwykle powolne i niemożliwe do opanowania podczas eksploracji. Kiedy statki te wracały z Afryki tylko w górę wybrzeża, trudno im było walczyć z północno-wschodnimi wiatrami. Stwierdzono, że nawet dodanie kwadratowych żagli i wioseł było zbyt wolne. Technologia zmienia się, gdy ludzie tego wymagają; istniała potrzeba większych załóg, prowiantu i ciężarówki handlowej, nie wspominając już o chęci większej manewrowości.
Kiedy ludzie zaczęli zdawać sobie sprawę, że mają określone potrzeby, których nie spełniają barchy i barinele, zaczęli czerpać z aspektów karaweli. Zdano sobie sprawę, że małe zanurzenie karaweli było dobre dla handlu rzecznego i wtedy zaczęli rozumieć, że odpowiednio przystosowana karawela byłaby korzystna dla głębszych eksploracji. Statek nawietrzny był koniecznością, więc do przebudowy statku badawczego wykorzystano trójkątne żagle, które umożliwiłyby lepszy dostęp do wiatru. Częścią tego, jak Portugalczycy byli w stanie budować lepsze statki, było tworzenie hybryd tego, co widzieli. Caravela Latina połączyła swoje arabskie podboje z tym, co Iberyjczycy widzieli w Egipcie, aby stworzyć statek, który był dłuższy, większy, lżejszy i bardziej wyrafinowany niż kiedykolwiek wcześniej używany. Typowa karawela ważyła ponad pięćdziesiąt ton, miała od dwudziestu do trzydziestu metrów długości i od sześciu do ośmiu metrów szerokości, późne żagle były uzbrojone w maszty o wysokości dwóch trzecich i czasami nie było bukszprytu. Dostosowania te umożliwiły zwiększenie prędkości i załogi, ale kosztem przestrzeni ładunkowej i zdolności bojowych. Ludzie nauczyli się, że to, co mogło być korzystne w przypadku podróży wzdłuż wybrzeży Afryki, nie było przydatne w podróżach przez Atlantyk. Pojawiło się zapotrzebowanie na lepszą technologię, więc zaprojektowano caravela redonda. Polegało to na dodaniu trzech masztów, aby zwiększyć sterowność, nowy takielunek do żeglugi oceanicznej i kwadratowe żagle. Te ulepszenia umożliwiły przepłynięcie całego Atlantyku bez takiej niepewności.
Te początkowe statki badawcze nie były końcem ewolucji karaweli. Caravela redonda nadal powiększała się, a także posiadała system olinowania, który stał się jeszcze bardziej złożony. Karawela miała teraz trzy lub cztery maszty, bukszpryt i żagle górne , a teraz zawierała bocianie gniazdo. Te przemiany były kolejną fazą karaweli i do tego czasu uważano je za caravelas de armada . Oznacza to, że byli własnością państwa lub byli zatrudnieni przez dowódców wojskowych. Odmianą była caravela de mexerguerira ; był to statek posłańców, który miał przekazywać rozkazy w ramach floty. Na statkach następowały ciągłe zmiany, ponieważ wszystkie miały inne cele. Karawele są prawie powszechnie znane ze swoich późnych żagli, ale w przypadku karaweli en la modal Andalucia zrezygnowano z późnych żagli, a dziobówka tworzyła wyższy dziób. Statki te pozwalały na inny rodzaj ruchu, który był lepiej dostosowany do Oceanu Atlantyckiego. Hiszpania była tak potężną potęgą na Atlantyku i Morzu Śródziemnym, ponieważ wiedziała, jak dostosować swoje statki do celu i środowiska, w którym żeglowały, niezależnie od tego, czy były to galery na wojnę lub inną jednostkę do eksploracji. Pod koniec XVII wieku karawele nie były już używane jako główny statek do eksploracji. Były to statki, które pozostały dla rybaków galicyjskich , a nowe statki, takie jak patache , zaczęły je zastępować, ponieważ były szybkie, małe i łatwe do rozpoznania.
Nudności
Bez względu na to, jak wspaniała była karawela, jej lekki charakter oznaczał, że była podatna na niestabilne warunki oceaniczne. W miarę jak podróże stawały się coraz dłuższe, odkrywcy stawiali statkom coraz większe wymagania, więc karawela zyskała nowego partnera: nau. Statek ten został zaprojektowany do przewozu większej ilości uzbrojenia i ładunku przy jednoczesnym zachowaniu rozsądnej prędkości i trwałości. Kadłub _ i platforma były bardziej wyrafinowane niż poprzednie statki, co pozwoliło na większą swobodę na oceanie. Ta forma nie była obca karaweli, była ulepszoną wersją. Był w stanie siedzieć wysoko w wodzie; był to hybrydowy pomysł z wcześniejszych okrągłych okrętów, który pozwolił na zwiększenie przestrzeni całego statku. Statki te miały przednie maszty i żagle górne z bocianim gniazdem, a jednocześnie nadal łączyły się z późnymi bezanami i kwadratowymi grotami. Istniało zapotrzebowanie na bardziej zdatny do żeglugi statek, który nadal miałby zalety karaweli, więc zaprojektowano nau.
W literaturze angielskiej naus są często mylone z carracks , powszechnym statkiem wojskowym w Wielkiej Brytanii na początku XV wieku. Carracks były mniejszymi statkami, które nie nadawały się ani na pełne morze, ani do transportu towarowego.
Galeony
Morza niosły nie tylko odkrywców. Handel komercyjny napędzał nowe technologie ulepszania statków, ale innym czynnikiem były względy militarne. Motywacją był podbój militarny; skala wojny wzrosła do niespotykanych dotąd rozmiarów w XVI wieku. Kraje musiały udowodnić swoją potęgę militarną, aby pokazać, że mogą zachować swoją suwerenność. Środki militarne służyły również ekspansji i przymusowi. Jednym z najlepszych statków do tego był galeon, który był używany głównie jako statek wojenny. Został zbudowany w XVI i XVII wieku. Oprócz ich wykorzystania jako okrętów wojennych, galeony były również używane do transportu skarbów i ładunków z obu Ameryk.
Ważne jest, aby zauważyć różnice, które zaczęły się pojawiać wraz z pojawieniem się galeonu w porównaniu z innymi statkami tamtych czasów, takimi jak okręt główny, ponieważ został stworzony do wydajniejszego działania w czasie wojny, na przykład miał mniej pokładów, co pomogło bardziej wdzięczne w wodzie, nie wspominając o łatwiejszej obsłudze dla żeglarzy. Nie oznacza to, że był to idealny projekt; był duży i nieporęczny, a jak dowiedział się w 1588 r., statki te były łatwo wymanewrowane przez lżejsze i szybsze statki angielskiej marynarki wojennej. Galeony miały trzy dywizje (poziomy), podczas gdy wielkie statki miały cztery. Kolejną różnicą jest kształt głowy; galeon nie był długi i wystający dziobowy , jak wiele większych statków, które pływały w tym czasie. Zamiast tego dziób galeonu kończył się na rufie. Miał wydłużony i smuklejszy dziób, który był porównywalny z galerą, czyli wysunięty do przodu. Pawęż rufy był kwadratowy, a rufówka była kwadratowa wąski. W szczególności można spojrzeć na region Hiszpanii i Portugalii z większą liczbą odmian, takich jak płozy miały wzmacniać boki. Maszty dziobowe i grotowe były wykonane z okrągłymi szczytami i były w stanie przenosić kursy i żagle górne oprócz jednego lub dwóch późnych bezanów. Krótko mówiąc, „galeon był trójmasztowy i z ożaglowaniem kwadratowym, zwykle z dwoma pokładami i głównymi bateriami na burtach”. Okręty te były wówczas wyjątkowe, ponieważ zostały stworzone z myślą o pójściu na wojnę, a ponieważ takie było ich zadanie, zostały stworzone tak, aby były jak najbardziej wydajne na morzu, jednocześnie zaspokajając potrzeby żołnierzy i marynarzy.
Po klęsce hiszpańskiej Armady galeon stracił wiele na prestiżu; już w XVII wieku projektowano nowe statki, które lepiej pasowałyby do potrzeb imperiów iberyjskich. Nowe wymagania doprowadziły do nowych technologii statków. Rozwój przemysłu stoczniowego został dostosowany do czasu i motywacji państwa, chociaż nastąpił zdecydowany upadek przemysłu stoczniowego, gdy imperia iberyjskie dostosowały się do bardziej wewnętrznych konfliktów.