SS Arlington
| Historia | |
|---|---|
 Kanada
| |
| Nazwa | SS Arlington |
| Właściciel | Burke Towing and Salvage Company z Midland, Ontario |
| Operator | Burke Towing and Salvage Company z Midland, Ontario |
| Port rejestru |
.svg){kind=small} Kanada |
| Budowniczy | Detroit Shipbuilding Company , Wyandotte, Michigan |
| Położony | 1913 |
| Wystrzelony | 1913 |
| ochrzczony | 1913 |
| Zakończony | 1913 |
| Dziewiczy rejs | 1913 |
| Los | Rozpadł się na wzburzonym morzu 1 maja 1940 r |
| Charakterystyka ogólna | |
| Typ | Frachtowiec jeziorny |
| Tonaż | |
| Długość | 244 stopy |
| Belka | 43 stopy |
| Projekt | 17 stóp |
| Zainstalowana moc | Silnik parowy z potrójnym rozprężaniem opalany węglem |
| Prędkość | 10,2 węzła |
| Pojemność | 753 ton ładunku |
| Załoga | 16 |
SS Arlington był parowcem Great Lakes , który zaginął w Lake Superior 1 maja 1940 roku.
Budowa
Zbudowany na podwórku Detroit Shipbuilding Company w Wyandotte w stanie Michigan i przeznaczony do kariery na Wielkich Jeziorach, Arlington był typowym „kanałem”; statek o stalowym kadłubie, napędzany śrubą, zbudowany zgodnie ze specyfikacjami śluz na rzece Świętego Wawrzyńca , jakie istniały w czasie jej projektowania i budowy.
Historia
Arlington został pierwotnie oznaczony jako kadłub nr 192 w stoczni Detroit Shipbuilding Company w 1913 r., Po raz pierwszy został ochrzczony jako FP Jones , a następnie przemianowany na Glencadam w 1919 r. The Mathews Steamship Company nabył go w 1936 r. I ponownie ochrzcił go Arlington , a Burke Towing a firma Salvage Company zachowała to oznaczenie po zakupie jej w 1936 r. Firma Burke zatrudniała Arlingtona w branży transportu zboża wiosną i jesienią oraz celulozy podczas letniego zastoju w ruchu. Po zakończeniu sezonu żeglugowego 1939 weteran Arlington został zwolniony, a firma Burke zatrudniła kpt. Fredericka „Tatey Bug” Burke, brata właścicieli statku, do dowodzenia statkiem w 1940 r .
Ostatnia podróż
Po inspekcji i stwierdzeniu, że przed rozpoczęciem sezonu 1940 Arlington był w dobrym stanie, pod koniec kwietnia 1940 roku wpłynął do portu Port Arthur w Ontario w celu załadowania ładunku zawierającego około 98 000 buszli pszenicy . Statek wypłynął z portu po południu 30 kwietnia, wkrótce po znacznie większym Collingwood, innym frachtowcu jeziornym. Chociaż Collingwood był większy i szybszy od Arlingtona , nie miał namierzacza kierunku , który Arlington zrobił. Tak więc, po wejściu we mgłę, Collingwooda , Thomas J. Carson, zwolnił swoją łódź i pozwolił Arlingtonowi przejąć inicjatywę .
Chociaż rutynowe prognozy pogody wskazywały sezonowo łagodną i wietrzną pogodę z lekkimi podmuchami wiatru, nisko zawieszony Arlington – mający tylko 3,5 stopy wolnej burty przy pełnym załadowaniu – był od czasu do czasu przyjmowany na pokład przez wzburzone morze. Pierwszy oficer Junis Macksey, doświadczony kapitan statku, polecił sternikowi podążać kursem wzdłuż północnego brzegu Jeziora Górnego, gdzie statek będzie osłonięty od najgorszych wiatrów i fal, ale gdzie postęp będzie utrudniony. wolniej i mniej bezpośrednio w drodze do Whitefish Bay . Kapitan Burke odwołał rozkaz i wznowiono bardziej bezpośredni kurs z dala od brzegu. Mówi się, że pierwszy oficer Macksey skomentował Burke'a: „Po prostu myślisz, że jedziesz do Whitefish”.
o godzinie 22:00 wiatr wzmógł się i morza zaczęły regularnie wdzierać się na pokład Arlington . Gdy stan morza się pogorszył, a Arlington walczył o posuwanie się naprzód, oficer Macksey, który przejął wachtę w sterowni o godzinie 12:15 1 maja, zaczął się martwić stanem włazów statku. O godzinie 12:30 zarówno Arlington , jak i Collingwood poprawiły prędkość do około 7,5 węzła, a w tym samym czasie Arlington obrócił się pod wiatr, aby umożliwić drugiemu oficerowi Arthurowi Ferrisowi wyjście na pokład w celu sprawdzenia włazów. Kapitan Burke obudził się ze snu, wszedł do sterówki i ponownie skierował statek na pierwotny kurs. Następnie Burke wrócił do swojej kabiny i ponownie zasnął. O godzinie 3:30 oficer Macksey załomotał do drzwi kabiny Burke'a i nalegał, aby kapitan objął dowództwo nad jego statkiem, podczas gdy sam Macksey próbował sprawdzić włazy iw razie potrzeby je naprawić. Ale kiedy kapitan Burke w końcu wszedł do sterówki, aby objąć dowództwo, było jasne, że właz numer 5 pękł i Arlington zaczął nabierać wody i wychylać się. W tym momencie kapitan Burke w końcu polecił sternikowi obrać kurs na północny brzeg, tak aby statek mógł zostać uziemiony lub wyrzucony na brzeg, a później uratowany.
O 4:30 strażak poinformował, że ładownia numer 2 napełnia się wodą, ładunek pszenicy rozszerza się z powodu wilgoci, gródź wydaje trzaski, a kadłub wyskakuje z nitów. Główny inżynier Fred Gilbert ogłosił, że statek tonie, a załoga podjęła inicjatywę, aby rozpocząć opuszczanie statku. Załoga podjęła próbę wodowania obu łodzi ratunkowych – jednej nie udało się spuścić do wody, ale drugiej udało się zwodować i sprowadzić na zawietrzną stronę statku, gdzie była osłonięta od wiatru i fal – i załoga opuściła statek, wszyscy z wyjątkiem kapitana Burke'a, który pozostał w sterówce. Według dziennika o Collingwood , który stał zaledwie 250 jardów dalej, Arlington zatonął 1 maja o godzinie 5:15, a łódź ratunkową i jej pasażerów wydobyto o godzinie 5:30 .
Notatki
- Boyer, Dwight (1971). Prawdziwe opowieści z Wielkich Jezior . Dodd, miód pitny i spółka.
Clifford J. Martel (1913-2015), brat Freda Martela z Little Current w Ontario, który był kucharzem nr 1 na Arlington w czasie zatonięcia, poinformował 27 grudnia 2010 r., Że jego brat Fred powiedział mu wkrótce po zatonięcie, że kapitan odrzucił prośbę załogi o wodowanie łodzi ratunkowych i opuszczenie statku, twierdząc, że zrobienie tego bez jego zgody było aktem buntu. Załoga i tak zwodowała łódź ratunkową, a statek zatonął na dziobie w ciągu 15 minut, pokazując ster i śrubę napędową, gdy rufa uniosła się w powietrze. Kapitan Burke pozostał na pokładzie i poszedł na dno wraz ze statkiem. [ potrzebne źródło ]
