Skandal z tankowcem US Forest Service
Skandal z tankowcem US Forest Service dotyczył programu, oficjalnie zwanego Programem wymiany samolotów historycznych , w ramach którego Służba Leśna Stanów Zjednoczonych miała nabyć emerytowany samolot transportowy C-130A Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych i samolot patrolowy Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych P-3 do zwalczania okrętów podwodnych, rzekomo do użytku jako tankowce przeciwpożarowe , ale które zakończyło się nielegalnym przeniesieniem własności samolotów na prywatne przedsiębiorstwa, a same samoloty były wykorzystywane do innych celów lub nawet sprzedawane z zyskiem. Kontrowersje doprowadziły do skazania dwóch zaangażowanych dyrektorów na karę więzienia i szeregu procesów cywilnych.
Tło
Służba leśna Stanów Zjednoczonych (USFS) tradycyjnie polegała na umowach z prywatnymi firmami na dostarczanie dużych tankowców powietrznych do gaszenia pożarów lasów, z których większość była emerytowanymi samolotami transportowymi, bombowcami i morskimi samolotami patrolowymi z czasów II wojny światowej i wojny koreańskiej . Takie samoloty były stosunkowo niedrogie w zakupie i mogły przenosić duże ładunki środka ognioodpornego potrzebnego do ich efektywnego wykorzystania. W latach 80. większość floty tankowców składała się z C-119 Flying Boxcars które otrzymaliśmy od wojska. Po obawach o bezpieczeństwo starzejące się C-119 zostały uziemione w 1987 roku. Ponieważ dostępna flota tankowców powietrznych została znacznie zmniejszona, Służba Leśna musiała pozyskać dodatkowe samoloty do akcji gaśniczych.
Schemat wymiany
W grudniu 1987 r. Dyrektor ds. Zarządzania ogniem i lotnictwem w USFS poinstruował Freda Fuchsa, zastępcę dyrektora ds. Pożarnictwa i lotnictwa, aby zwrócił się do Departamentu Obrony o współpracę z wykonawcami cywilnymi w planie pozyskania nadwyżek wojskowych samolotów transportowych przechowywanych w Davis-Monthan Baza Sił Powietrznych w Tucson w Arizonie , którą można by przerobić na tankowce. Oprócz wymiany uziemionych C-119 program ten miał na celu modernizację floty tankowców do samolotów w pełni turbinowych.
W tym czasie Roy D. Reagan, kuzyn prezydenta Ronalda Reagana , był prywatnym brokerem lotniczym reprezentującym Hemet Valley Flying Service, jednego z kontrahentów Służby Leśnej i operatorem samolotów C-119. Na spotkaniu 23 grudnia 1987 r., W którym uczestniczyli zarówno Fuchs, jak i Reagan, Siłom Powietrznym przedstawiono pomysł przeniesienia emerytowanych samolotów C-130A Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych do Muzeum Narodowego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , który następnie wymieniłby C-130A na uziemione C-119 z Hemet Valley, ponieważ ten ostatni samolot można uznać za „historyczny” samolot. Jednak na kolejnym spotkaniu z przedstawicielami Muzeum Wojsk Lotniczych przedstawiciele Sił Powietrznych odnieśli się negatywnie do pomysłu takiej wymiany.
Fuchs i Reagan spotkali się następnie z przedstawicielami General Services Administration (GSA), którzy zasugerowali, aby wymiany odbywały się bez przechodzenia przez Muzeum Sił Powietrznych, a zamiast tego miały bezpośrednio zaangażować Służbę Leśną. W tej wersji planu Siły Powietrzne miałyby zadeklarować, że samoloty stanowią „nadmiar majątku” i przekazać je GSA, która następnie mogłaby legalnie udostępnić samoloty innym agencjom rządowym, ale z zastrzeżeniem, że wszelkie agencje, które je otrzymają, zostaną zobowiązany do zachowania własności. Plan ten został uzgodniony, a Fuchsowi powierzono koordynację programu wymiany dla Służby Leśnej. Nie konsultował jednak planu z Biurem Prokuratora Generalnego Służby Leśnej. W piśmie zatwierdzającym program w imieniu Służby Leśnej stwierdzono, że jest on zgodny z różnymi przepisami przepisów federalnych, podczas gdy w rzeczywistości tak nie było. Ponadto Fuchs wystawiał kontrahentom umowy sprzedaży, przenoszące faktyczną własność samolotów na firmy, z naruszeniem obowiązujących przepisów, a także postanowień GSA. Ponadto Fuchs powiedział swoim przełożonym USFS, że przeniesienie własności zostało zatwierdzone przez GSA, podczas gdy w rzeczywistości tak nie było. W kolejnym procesie karnym trzech generałów Sił Powietrznych zeznało, że nie byli świadomi, że rząd straci tytuł do samolotu; powiedzieli, że gdyby mieli, nie zatwierdziliby programu.
Początkowo czterech operatorów tankowców było reprezentowanych przez Reagana i uczestniczyło w programie wymiany: Hemet Valley Flying Service, Aero Union , TBM, Inc. oraz Hawkins and Powers. Ponieważ samoloty zostały dostarczone tylko wybranej liczbie wykonawców, a program nie został opublikowany, a kontrakty i samoloty nie zostały wystawione na przetargi, pojawiły się oskarżenia o faworyzowanie.
Firma T&G Aviation z Chandler w Arizonie dowiedziała się o programie od jednego ze swoich konkurentów (T&G obsługiwało wówczas osiem starszych samolotów Douglas DC-7 ). Zaniepokojeni, że dało to jego konkurentom nieuczciwą przewagę w uzyskiwaniu kontraktów przeciwpożarowych Służby Leśnej, urzędnicy T&G skontaktowali się z firmą Fuchs, która powiedziała im, że nie ma już dostępnych samolotów. Firma skontaktowała się następnie z kilkoma kongresmanami w celu uzyskania pomocy i ostatecznie otrzymała trzy C-130. W zamian T&G dostarczył DC-7B do Pima Air & Space Museum , SNB-5 do Planes of Fame oraz UH-19B do muzeum Milestones of Flight w Fox Field .
Samoloty, ostatecznie 22 C-130A i sześć P-3, ostatecznie zostały rozesłane do sześciu wykonawców. Dwanaście C-130 pochodziło z „gotowej rezerwy narodowej floty powietrznej” przechowywanej w Davis-Monthan Air Force Base w Tucson w Arizonie , a 16 zostało wycofanych z jednostek Air Force Reserve i dostarczonych do Pinal Airpark w Maranie w Arizonie , gdzie zostały przetworzone i przekazane w ramach programu wymiany. W ramach umowy, ponieważ Reagan działał jako pośrednik w imieniu firm, otrzymał od nich prowizję w postaci własności czterech C-130A, które następnie sprzedał dla osobistego zysku. Kontrahenci nic nie zapłacili za samolot, ale zgodzili się wykonać przebudowę i zainstalować sprzęt do rozpraszania ognioodpornego na własny koszt. Operatorzy musieli następnie konkurować o kontrakt po cenie wystarczająco niskiej, aby otrzymać całoroczny kontrakt na misje przeciwpożarowe.
Śledztwa i oskarżenia
USDA i Służba Leśna
W 1989 roku Departament Rolnictwa Stanów Zjednoczonych (USDA, macierzysty departament Służby Leśnej) zaczął przyglądać się programowi wymiany, który został po cichu zakończony w styczniu 1990 roku, po tym jak zastępca radcy prawnego USDA stwierdził, że USFS nie ma uprawnienia do prowadzenia programu.
W 1993 r. Dale Robertson, szef służby leśnej, zeznawał przed podkomisją Izby Reprezentantów , stwierdzając: „Służba leśna źle zarządzała tą sprawą”. Fuchs został zdegradowany w służbie leśnej i przeszedł na emeryturę w 1996 roku.
Gary'ego Eitela
Gary Eitel, pilot, konsultant lotniczy i broker lotniczy, dowiedział się o programie i skontaktował się ze Służbą Leśną w 1991 roku, aby spróbować zdobyć C-130 dla swoich klientów, którzy nie byli zaangażowani w pierwotną umowę. Agencja powiedziała mu, że nie ma już dostępnych samolotów i że brały w tym udział tylko trzy samoloty. Podejrzewając, że nie powiedziano mu prawdy, Eitel rozpoczął własne dochodzenie, uzyskując dokumentację programu na podstawie ustawy o wolności informacji . Eitel przyjął rolę demaskatora i przedstawił swoje ustalenia w zeznaniach przed kilkoma przesłuchaniami podkomisji Kongresu.
Inne śledztwa federalne
W wyniku osobistych dochodzeń Eitel złożył kilka skarg na „gorącą linię” do USDA i Biura Inspektora Generalnego Stanów Zjednoczonych (OIG), co doprowadziło do wszczęcia szeregu dochodzeń. W 1992 roku OIG ustalił, że USFS nie ma uprawnień do dokonywania wymiany samolotów.
Audytorzy federalni ustalili, że większość C-130 przekazanych wykonawcom nie była używana do gaszenia pożarów, a C-119, którymi handlowano, były zasadniczo „śmieciami”. Od dziesięciu do jedenastu (w zależności od źródła) C-130 nigdy nie zostało nawet przekształconych w tankowce. ds. Rolnictwa Jim Lyons powiedział Los Angeles Times , że niektóre działania agencji były „wyraźnie nielegalne” i „mogły mieć charakter przestępczy”.
W dniu 3 marca 1994 r. Zastępca inspektora generalnego Departamentu Obrony ds. Polityki śledczej i nadzoru w sprawach karnych zwrócił się do Departamentu Sprawiedliwości (DoJ) o zbadanie Służby Leśnej i programu. W 1995 roku audytorzy GSA ustalili, że Stany Zjednoczone straciły pieniądze na transakcji, na podstawie porównania wartości samolotów.
Oprócz tych dochodzeń agencji, odbyło się kilka przesłuchań w Kongresie w celu wykrycia faktów dotyczących zawiłego programu. Według jednej z gazet było „dziewięć lat dochodzeń z udziałem ponad pół tuzina agencji federalnych, co najmniej trzy dochodzenia w Kongresie, praca ponad dwudziestu prawników generujących miliony dolarów opłat i co najmniej 12 procesów stanowych i federalnych. "
Wartości
Liczne oskarżenia dotyczyły zarówno wartości wycofanych z eksploatacji zabytkowych tankowców, jak i nadwyżek samolotów wojskowych przekazywanych kontrahentom. Według dochodzenia przeprowadzonego przez Los Angeles Times , niektóre z samolotów, którymi handlowano, nie miały znaczenia historycznego, a ze względu na swój wiek były warte jedynie złomu, zaledwie 10 000 USD za samolot. Służba leśna twierdzi jednak, że 28 transakcji handlowych trafiło do muzeów w całym kraju.
Z drugiej strony nadwyżki samolotów zostały również wycenione przez Służbę Leśną na złom na potrzeby wymiany, zaledwie $ 15 000 każdy. Służba leśna oszacowała później wartość każdego samolotu na od 750 000 do 1,5 miliona dolarów. Jednak Generalny Inspektor poinformował w 1992 r., Że samoloty były faktycznie warte około 2,4 miliona dolarów każdy, co dało cenę 67 milionów dolarów za samoloty, które zostały przekazane wykonawcom. Służba leśna argumentowała, że gdyby samolot został faktycznie sprzedany wykonawcom za pełną wartość, amerykańscy podatnicy ostatecznie pokryliby rachunek w postaci wyższych kosztów umowy na tankowiec. Wykonawcy zapłacili za konwersje, około 500 000 USD za samolot, a po otrzymaniu samolotów okazało się, że program nie zawiera przepisów dotyczących dostarczania części zamiennych do utrzymania floty w ruchu, a niektóre z nadwyżek transportowych miały kosztowną turbinę silniki, które osiągnęły swój limit żywotności, a zatem były bezwartościowe i musiały zostać wymienione.
Braki w straży pożarnej
Jednym z aspektów, na który zwróciło uwagę kilka dochodzeń, był wpływ na działania gaśnicze. Dochodzenie w sprawie pożaru South Canyon w Kolorado w lipcu 1994 r., w którym zginęło 14 strażaków, wykazało, że „wsparcie lotnicze było niewystarczające do wdrożenia strategii i taktyki”. Eitel twierdził, że przyczyną niewystarczającego wsparcia lotniczego było to, że samoloty z programu wymiany, które powinny były być dostępne dla kierowników straży pożarnej, zamiast tego wykonywały prace niezwiązane z ogniem, niektóre z nich były tajne, na całym świecie.
Wielkie jury
W wyniku dochodzenia DoJ, sześć lat po zakończeniu programu wymiany przez USDA, wielka ława przysięgłych oskarżyła Fuchsa i Reagana, oskarżając każdego z nich o spisek i przekształcenie własności amerykańskiej w inny. Oprócz rzeczywistych zarzutów, o które zostali oskarżeni, wielka ława przysięgłych określiła dziesięć nielegalnych lub niewłaściwych „jawnych czynów”, które popełnili dwaj oskarżeni, w tym:
- Fałszywe przedstawienie statusu zatrudnienia Reagana (sugerowanie, że był przedstawicielem Służby Leśnej) zarówno Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych, jak i Marynarce Wojennej
- Fałszywe przedstawienie sposobu, w jaki rządowe samoloty miały zostać dostarczone prywatnym operatorom
- Fuchs otrzymał czas lotu i wynikający z tego upgrade do swojej licencji pilota osobistego w wymienianym samolocie
- Fuchs zmienił jedną z umów wymiany, dodając numery seryjne już dostarczonych samolotów.
Kongresowe rozwiązanie
W 1996 roku Kongres uchwalił ustawę Wildfire Suppression Aircraft Act, która dała DoD uprawnienia do sprzedaży nadwyżek samolotów wojskowych kontrahentom tankowców.
Sprawy karne
Po procesie w Sądzie Okręgowym Stanów Zjednoczonych w Tucson w Arizonie, który trwał pięć tygodni, obaj zostali skazani w 1997 r. za zarzut spisku, ale uznano ich za „niewinnych” w związku z zarzutem konwersji. Fuchs został skazany na 2 lata więzienia, podczas gdy Reagan został skazany na 2,5 roku, przy czym obaj otrzymali również dodatkowe trzy lata w zawieszeniu. Nie nałożono żadnych kar. Mężczyźni rozpoczęli odbywanie wyroków 4 maja 1998 r.
Obaj odwołali się od swoich wyroków, chociaż, co było niezwykłym posunięciem w takiej sprawie, ich wyroki więzienia nie zostały zawieszone do czasu odwołania. W lipcu 2000 r. Dziewiąty Okręgowy Sąd Apelacyjny Stanów Zjednoczonych decyzją 2 do 1 uchylił wyroki skazujące na tej podstawie, że pierwotna ława przysięgłych została niewłaściwie poinstruowana co do możliwych konsekwencji przedawnienia dla niektórych z konspiracji -powiązane zajęcia. Dzięki odwróceniu obaj oskarżeni zostali zwolnieni z więzienia po odbyciu 20 miesięcy. Prokuratorzy federalni postanowili nie ponawiać tych dwóch spraw.
Sprawy cywilne
Kombinezony o przejęcie
Ostatecznie oficer kontraktowy Służby Leśnej ustalił, że wymiana była nielegalna, a 1 grudnia 1998 r. Służba Leśna potwierdziła własność samolotu i orzekła, że samolot musi zostać zwrócony. „Pierwotne umowy wymiany dotyczące transferu samolotów są nieważne, ponieważ nie mieliśmy upoważnienia do przeprowadzenia wymiany. Pracowałem nad rozwiązaniem obaw dotyczących programu tankowców powietrznych zgłoszonych podczas audytu OIG i wydałem list stwierdzający własność samolotu w dniu w imieniu Agencji” – powiedział Ron Hooper, asystent zastępcy szefa ds. operacji biznesowych w Służbie Leśnej, urzędnik zamawiający, który dokonał ustalenia własności i który później zeznawał w tej sprawie w sądzie. W pismach wysłanych do operatorów Służba Leśna poinformowała również, że jest gotowa zwrócić tytuły ówczesnych historycznych samolotów w muzeach, z których wiele nie nadawało się już do latania. Operatorzy tankowców wnieśli pozew przeciwko temu orzeczeniu i ostatecznie zwyciężyli. Stwierdzenie własności pozwoliło na kontynuację eksploatacji jedenastu statków powietrznych, które miały być używane w ramach umowy National Air Tanker Contract z 1999 r. po prostu zdecydował się nie licytować; samolot, jak stwierdził USFS, musi być nadal konserwowany i używany wyłącznie do celów przeciwpożarowych).
W odpowiedzi kilka firm złożyło pozew, aby temu zapobiec. Nastąpiły lata sporów prawnych, aż do marca 2007 r., kiedy sprawa ostatecznie trafiła do sądu federalnego Stanów Zjednoczonych, który orzekał w sprawie International Air Response, następcy T&G Aviation. Rząd zażądał zwrotu trzech samolotów C-130A przekazanych T&G lub zapłaty 2,4 mln USD wraz z odsetkami, a sąd unieważnił to żądanie na podstawie obowiązującego prawa (40 USC 544), które stanowi, że w przypadku dostarczenia konosamentu , czyli dowód, że transakcja spełnia wszystkie wymogi regulacyjne. W orzeczeniu tym sąd stwierdził, że pomimo nielegalności transakcji z punktu widzenia Nadleśnictwa, nabywcy nie mogą ponosić odpowiedzialności za niewłaściwe działania agencji.
Podobnie, Pacific Harbor Capital otrzymał wyrok podsumowujący dotyczący własności dwóch C-130A, ponieważ rachunki sprzedaży, które można było prześledzić wstecz do tych wystawionych przez Fuchsa, zostały wykonane. Mimo że wystawianie takich rachunków przez USFS było nielegalne, sąd orzekł, że takie działanie nie unieważnia zakupów w dobrej wierze ze strony kontrahentów.
Eitel qui tam
W 1994 roku Gary Eitel złożył w imieniu rządu federalnego pozew cywilny przeciwko Reaganowi, sześciu operatorom tankowców i kilku innym oskarżonym, zarzucając oszustwo i bezpodstawne wzbogacenie się w ramach programu wymiany. Ze względu na prawo federalne Fuchs nie może zostać wymieniony w takim procesie cywilnym. Początkowo rząd USA odmówił przyłączenia się do pozwu. W qui tam powództwo, osoba prywatna może wnieść powództwo w imieniu i jako przedstawiciel rządu Stanów Zjednoczonych przeciwko podmiotom oskarżonym o oszukanie rządu. Chociaż powód musi pokryć koszty prawne z własnej kieszeni (w 1998 roku Eitel oszacował, że proces kosztował go 3 miliony dolarów), ma prawo do otrzymania od 15% do 30% pieniędzy, które rząd odzyska, jeśli wygra sąd. Potencjalne kary oszacowano na 500 mln USD. Wśród kwestii podniesionych w sądzie w pozwie są „czy niektórzy strażacy powietrzni zostali bezpodstawnie wzbogaconi, czy Departament Sprawiedliwości i Służby Leśne Stanów Zjednoczonych zatuszowały powiązania CIA i karteli narkotykowych z niektórymi samolotami, czy samoloty powinny pozostać w rękach prywatnych, czy lista oskarżonych powinna rosnąć lub maleć i kto mówi prawdę”.
Pozew został pierwotnie złożony w Sądzie Okręgowym Stanów Zjednoczonych w Oregonie (ponieważ tam wtedy mieszkał Reagan) i sąd ten ostatecznie oddalił powództwo. Eitel odwołał się do 9. Okręgowego Sądu Apelacyjnego, który w 1997 r. Przywrócił sprawę i zezwolił Departamentowi Sprawiedliwości na dołączenie do Eitel jako powód w pozwie. W tym czasie sprawa została również przekazana do Sądu Okręgowego w Arizonie. Eitel i Departament Sprawiedliwości nie zgodzili się jednak co do zarzutów o udział CIA i tego, czy powinno to być czynnikiem w pozwie. Departament Sprawiedliwości złożył w 1998 r. wnioski o wycofanie kilku oskarżonych, wywołując ostry spór między Eitelem a Departamentem, w wyniku którego Eitel oskarżył Departament Sprawiedliwości o ukrywanie tajnych działań i dowodów.
Jednym z oskarżonych wymienionych w pozwie był kierownik hrabstwa Riverside w Kalifornii, Jim Venable, który był również prezesem pierwotnego odbiorcy, Hemet Valley Flying Service, który otrzymał siedem C-130.
Eitel złożył oddzielny pozew cywilny, który później został połączony z jego pozwem informującym o nieprawidłowościach, przeciwko DoJ, USDA i GSA w celu zawarcia pozasądowej ugody między rządem a Aero Union i TBM. Ci dwaj kontrahenci otrzymali samoloty, do których rząd zachował tytuł własności, i zamiast je konserwować, zdemontowali je na części, uzyskując wpływy w wysokości 750 000 USD.
Dyspozycja statku powietrznego
W pierwotnym zamyśle programu wymiany C-130 miały pozostać pod kontrolą agencji amerykańskiej i miały być używane wyłącznie przez wykonawców do celów przeciwpożarowych w granicach USA. Jednak nie tylko tytuły samolotów zostały przeniesione spod kontroli federalnej i prywatnej, ale samoloty były używane do znacznie więcej niż tylko do gaszenia pożarów. Niektóre samoloty zostały po prostu sprzedane na wolnym rynku (jeden został sprzedany firmie zajmującej się przeładunkiem ryb w RPA), inne przeszły zawiły transfer własności, który maskował ich własność, a audytorzy federalni stwierdzili, że pewna liczba C-130 została demontowane, a ich części sprzedawane na wolnym rynku. Reagan otrzymał tytuł do czterech samolotów jako swoją „prowizję”, którą następnie sprzedał za 1,1 miliona dolarów. Podczas sprawy karnej, zarówno procesowej, jak i apelacyjnej, zauważono, że wpływy z tej sprzedaży nie zostały zadeklarowane przez Reagana na jego podatkach dochodowych, co sąd uznał za dowód, że wiedział, że transakcje były nielegalne.
Okazało się, że dwa samoloty obsługiwane przez T&G przewoziły ładunki w Kuwejcie pod koniec wojny w Zatoce Perskiej . [ potrzebne źródło ] To odkrycie odegrało dużą rolę w skłonieniu niektórych dochodzeń i spowodowało, że Służba Leśna i FAA nalegały na zwrot samolotów do USA
Wymieniony samolot
Niektóre ze starszych samolotów, które zapoczątkowały skandal związany z wymianą, znajdują się teraz w muzeach; DC-7B do Pima Air & Space Museum w Tucson w Arizonie, SNB-5 do muzeum Planes of Fame oraz UH-19B i C-119C do muzeum Milestones of Flight w Fox Field.
Zajęcie za handel narkotykami
Były co najmniej dwa incydenty związane z handlem narkotykami z udziałem C-130 z T&G Aviation, jednego z pięciu pierwotnych wykonawców programu wymiany. W latach 1990 - 1991 T&G wydzierżawił C-130A panamskim liniom lotniczym Trans Latin Air, które w 1994 roku zostały postawione w stan oskarżenia w sądzie federalnym w Chicago jako jedna z firm lotniczych używanych przez kartel Cali z Kolumbii . Luis Carlos Herrera Lizcano, kolumbijski dyrektor lotniczy związany z Trans Latin Air, został skazany w 1995 roku na pięć lat więzienia federalnego na Florydzie. C-130A i jeden inny zostały następnie sprzedane przez T&G w 1993 roku firmie Aero Postal de Mexico za 3,6 miliona dolarów.
W październiku 1997 roku jeden z tych dwóch samolotów ponownie znalazł się w centrum uwagi, gdy meksykańscy urzędnicy federalni przejęli go jako przewożącego narkotyki . Meksykańscy śledczy powiązali właściciela Aero Postal de Mexico, Jesusa Villegasa Covallosa, z Ramónem Arellano Félixem z kartelu Tijuana . Ze względu na rozmiar i widoczność C-130 urzędnicy wątpili, czy samolot był używany do przewożenia narkotyków do Stanów Zjednoczonych, ale był idealny do transportu kontrabandy „w obrębie Meksyku lub z Ameryki Południowej lub Środkowej”.
Następnie T&G ogłosiła upadłość , a jej aktywa zostały przejęte przez International Air Response.
Zarzuty użycia CIA
Rzekome potajemne użycie niektórych C-130 przez operatorów w ramach kontraktu z CIA spotkało się oczywiście z dużym zainteresowaniem mediów. Źródłem zarzutów CIA był demaskator Gary Eitel, który zaczął podejrzewać „przestępstwo” i że „nieumyślnie wdał się w tajną operację CIA” podczas swojego śledztwa. Doszedł do przekonania, że program wymiany był po części sposobem na przekazanie samolotów wojskowych w ręce prywatnych firm, które zleciły swoje usługi CIA, wykorzystując Służbę Leśną jako nieszkodliwego pośrednika w transferze.
Po przeprowadzeniu dochodzenia zastępca inspektora generalnego James Ebbitt zeznał, że nie znalazł żadnych dowodów na udział CIA w programie. kongresman Charles Rose , po wysłuchaniu zeznań Eitela, zapisał się, mówiąc, że jest podejrzliwy, stwierdzając: „Ta sytuacja śmierdzi do nieba”. Zarówno CIA, jak i Służba Leśna stanowczo zaprzeczyły udziałowi CIA w programie wymiany. Ostatecznie wszystkie zarzuty CIA odnoszą się do twierdzeń Eitela, a poza jego uporczywymi zeznaniami na przesłuchaniach i później w sądzie nie przedstawiono żadnych dowodów potwierdzających związek CIA z samolotem. Departament Sprawiedliwości również zaprzeczył jakiemukolwiek powiązaniu, a zastępca prokuratora USA Claire Lefkowitz stwierdziła, że „nigdy nie znaleźliśmy żadnych dowodów na zaangażowanie CIA”.
Reagan próbował wykorzystać połączenie CIA, aby złożyć wniosek o nowy proces, twierdząc, że jednym ze świadków oskarżenia był agent CIA, który sam był objęty dochodzeniem karnym. Odrzucając wniosek, sędzia okręgowy USA William Browning stwierdził: „Zarzut, że CIA była w to zamieszana, jest w najlepszym razie iluzoryczny. Chociaż jest podniecający, nie potwierdzają go żadne dowody w aktach”.
Awarie i uziemienie floty
Trzy z C-130 rozbiły się, dwa w Kalifornii (1994 i 2002 ), kiedy ich skrzydła rozdzieliły się w locie z powodu awarii konstrukcyjnej, i jeden we Francji w 2000 roku z nieznanych jeszcze powodów. Katastrofa we Francji dotyczyła jednego z C-130 firmy T&G. Bezpośrednim skutkiem tych wypadków w 2004 roku cała flota tankowców C-130A została trwale uziemiona przez Służbę Leśną ze względów bezpieczeństwa. Samoloty P-3A, z których wszystkie były obsługiwane przez Aero Union, również były początkowo uziemione, ale później zostały przywrócone w powietrze po ustaleniu, że można je bezpiecznie obsługiwać, i pozostawały w służbie do uziemienia w 2011 roku.
Zobacz też
Ten artykuł zawiera tekst zaczerpnięty z co najmniej jednej transkrypcji i orzeczeń sądowych w USA, które jako produkt rządu federalnego istnieją w domenie publicznej.
Linki zewnętrzne
- Ustawa o fałszywych roszczeniach i kwartalny przegląd Qui Tam , październik 1995 r
- „Sonda ofert samolotów w celu poszerzenia roli służb leśnych zakorzenionych w długotrwałym łączu CIA?”, Seattle Press-Intelligencer
- International Air Response przeciwko USA, Sąd Apelacyjny Stanów Zjednoczonych, 01-5117 Ta pomyślna apelacja doprowadziła do orzeczenia, że wykonawcy mogą zatrzymać swoje samoloty.
- Raport z audytu USDA OIG, w tym zredagowana lista wszystkich statków powietrznych objętych programem wymiany (redagowanie usunęło numery identyfikacyjne samolotów)
- Raport półroczny USDA OIG FY2003 dla Kongresu
- „Proces kradzieży samolotu rozpoczyna się w tym tygodniu”, Associated Press , 2 września 1997 r.