Tranzyt tramwajowy Durham – Orange

Tramwaj Durham–Orange
NCCU NC 147 Alston Avenue Dillard Street Blackwell/Mangum Stacja Durham Buchanan Boulevard Ninth Street NC 147 Duke / VMA Centra medyczne LaSalle Street NC 751   Sandy Creek   US 15 South Square Martin Luther King Jr. Parkway Patterson Place I-40 Durham Chapel Hill Gateway Chapel Hill Durham County Rail Operations and Maintenance Facility Leigh Village NC 54 Durham County Chapel Hill Woodmont Friday Centre Drive Hamilton Road US 501 / US 15 / NC 54 Mason Farm Road Szpital UNC

Durham – Orange Light Rail Transit (DOLRT) była planowaną linią kolei lekkiej o długości 17,7 mili (28,5 km) w środkowej Karolinie Północnej . Miał rozpocząć działalność w 2028 roku między North Carolina Central University (NCCU) we wschodnim Durham a UNC Medical Center w hrabstwie Orange . Linia ta była opracowywana przez regionalną agencję tranzytową GoTriangle i znajdowała się w fazie inżynieryjnej procesu zatwierdzania dotacji federalnych, kiedy została przerwana.

Historia

Chapel Hill i Durham są domem dla głównych instytucji akademickich i pracodawców w branży opieki zdrowotnej i usług oraz są geograficznie bliższymi trzema miastami w regionie Trójkąta Badawczego . Ze względu na rosnący ruch i rozwój wokół tego obszaru, samorządy lokalne i organizacje regionalne przeprowadziły wiele badań, aby zachować i rozszerzyć mobilność między dwoma miastami.

1986–2009: Główne badanie inwestycyjne

Podczas gdy narodziny Parku Trójkąta Badawczego w latach pięćdziesiątych XX wieku i wydarzenia regionalne, takie jak Festiwal Olimpijski w 1987 roku, zaczęły kulturowo ujednolicać Trójkąt jako jeden obszar metropolitalny, nadal brakowało regionalnej, zintegrowanej sieci infrastruktury w takich dziedzinach, jak transport publiczny w połowie - koniec XX wieku. Badanie przeprowadzone przez UNC-Chapel Hill po raz pierwszy dotyczyło tego zapotrzebowania w czerwcu 1987 r., Argumentując, że samorządy lokalne proaktywnie wdrażają strategie użytkowania gruntów i mobilności, zamiast reagować na zmieniające się wzorce transportu. Raport zalecał rządom Trójkąta:

• opracować strategię wykorzystania gruntów jako regionu poprzez zachowanie pierwszeństwa przejazdu ;
• proaktywne projektowanie planów głównych za pośrednictwem regionalnej agencji tranzytowej oraz;
• stworzenie systemu tranzytowego ze stałymi przewodnikami, gdy dostępna będzie gęstsza zabudowa.

W odpowiedzi Zgromadzenie Ogólne Karoliny Północnej wyczarterowało GoTriangle (wówczas oznaczone jako Triangle Transit Authority lub TTA) w 1989 roku i powierzyło mu opracowanie regionalnego planu tranzytowego dla Trójkąta.

Chapel Hill, Durham, prywatni właściciele ziemscy i stanowy departament transportu sporządzili „główny plan korytarza” w latach 1993–1994 i zidentyfikowali „obszary zatłoczenia i metody poprawy mobilności” między dwoma miastami. Korzystając z tego wniosku, TTA kontynuowała identyfikowanie metod zarządzania tranzytem i potencjalnego wpływu na środowisko podczas rozbudowy korytarza oraz zorganizowała warsztaty z UNC i Duke University na te tematy. Kulminacją tych wysiłków było formalne zidentyfikowanie przez TTA „potrzeby stałej prowadnicy dla transportu kolejowego lub autobusowego między Durham a Chapel Hill” w badaniu głównych inwestycji (MIS) z 2001 r. Pierwsza i druga faza MIS uwzględniały połączenie Durham-Chapel Hill jako rozszerzenie regionalnego projektu kolejowego Raleigh -Durham i razem porównywały następujące opcje:

• alternatywa bez budowania (tj. grupa kontrolna )
• zarządzanie zapotrzebowaniem na system transportowy (tj. optymalizacja istniejących usług autobusowych)
• rozszerzenie obsługi pociągów spalinowych (DMU) z projektu Raleigh-Durham
• modernizacja arterii US- 15 / 501 w autostradę
• dodanie pasów dla HOV do US-15/501
• szybki transport autobusowy (BRT), określany wówczas jako „ekskluzywny autobus”
• ruch autobusowy / mieszany (hybryda ruchu BRT i autobusowego na drogach)
• tranzyt koleją miejską (LRT)

MIS zalecił połączenie Durham i Chapel Hill nowym korytarzem tranzytowym o ustalonej trasie. W raporcie przytoczono jednak obawy, że „założenia [w modelach prognozowania liczby pasażerów] mogły zawyżyć” szacunki dotyczące liczby pasażerów i kosztów, oraz zalecono dalsze badania przed zidentyfikowaniem konkretnej technologii tranzytu dla korytarza. Mimo to hrabstwa Durham i Orange przyjęły i włączyły zalecenia MIS do swoich planów tranzytu i rozwoju regionalnego.

TTA posunęła się naprzód, przeprowadzając badania środowiskowe dla segmentu Raleigh-Durham w ramach swojej koncepcji kolei regionalnych, z zamiarem sfinansowania go w ramach trzyetapowego programu grantowego Federalnej Administracji Transportu (FTA) i rozpoczęcia badań na odcinku Durham-Chapel Hill . Jednak TTA nie przedstawiła odpowiednich prognoz uzupełniających i finansowych proponowanego systemu, co jest wymogiem w programie dotacji, co skutkowało „niską” ogólną oceną projektu. Zamiast zająć się obawami FTA dotyczącymi kontynuacji procesu rozwoju, TTA wycofała swoją propozycję kolei regionalnej z programu New Starts w sierpniu 2006 roku.

2007–2014: referendum tranzytowe i propozycja BRT

W następstwie wyników badania kolei regionalnych, TTA (wtedy przemianowana na Triangle Transit) zrewidowała swoje strategie planowania tranzytu, ustanawiając w 2007 roku Specjalną Komisję Doradczą ds. Tranzytu.

podatku od sprzedaży o 1/2 centa ; hrabstwa Orange i Durham uchwaliły podwyżki podatków w referendach w 2011 i 2012 r., umożliwiając częściowe samofinansowanie nowych ulepszeń tranzytowych.

Analiza alternatyw (AA), pierwszy wymagany krok w planowaniu i rozwijaniu projektu finansowanego w ramach umowy o wolnym handlu, ponownie porównała zarządzanie koleją miejską, BRT i systemem transportowym ze zaktualizowanymi modelami i założeniami rozwojowymi. AA nałożyła następujące wymagania, aby zidentyfikować najlepszą opcję dla ulepszonego połączenia Durham-Chapel Hill:

• Popraw mobilność w obrębie korytarza Durham/Chapel Hill
• Zwiększ wydajność tranzytu i jakość usług
• Poprawić połączenia tranzytowe
• Wspieranie lokalnego/regionalnego rozwoju gospodarczego i planowanych inicjatyw zarządzania wzrostem
• Wspieraj zarządzanie środowiskiem
• Zapewnij opłacalną inwestycję tranzytową

Powstały raport wykazał, że lekka kolej i BRT, z których oba miałyby z grubsza podobne trasy, w równym stopniu spełniają wymagania dotyczące mobilności i zarządzania środowiskiem stawiane przez AA. Jednak BRT radził sobie gorzej niż kolej miejska pod względem „wspierania zwartego rozwoju i wzrostu gospodarczego, oszczędności czasu podróży oraz opłacalności zwiększania długoterminowej przepustowości tranzytowej”. Ponadto BRT wymagałoby od Triangle Transit nabycia dodatkowej własności prywatnej w celu wymaganego poszerzenia drogi, a także uniknięcia konfliktów pierwszeństwa przejazdu z pobliskimi operatorami kolei towarowej. Przedstawiciele North Carolina Railroad , CSX i Norfolk Southern skomentowali, że „nie zaakceptowaliby obsługi pasów dla autobusów / HOV w żadnym korytarzu kolejowym, w którym działają”, w przeciwieństwie do kolei lekkiej. Podczas gdy AA odnotowała niższy budowy BRT w porównaniu z lekką koleją, porównania z istniejącymi systemami BRT, takimi jak South Busway w Pittsburghu lub HealthLine w Cleveland , nie wykazały „wsparcia publicznego i udokumentowanych wyników w zakresie generowania lokalnych i regionalnych korzyści w zakresie rozwoju gospodarczego dzięki wzmacnianie i ukierunkowanie wzrostu”. Polecany z lekką koleją zamiast BRT ze względu na lepsze operacyjne , możliwości rozwoju i postrzeganą liczbę pasażerów, Triangle Transit sfinalizował preferowaną lokalnie alternatywę (LPA) lekkiej kolei w kwietniu 2012 r.

LPA rozważało również połączenie istniejących usług autobusowych (tj. prowadzenie autobusów GoDurham i Chapel Hill Transit częściowo na tej samej trasie, co BRT lub kolej miejska) i porównanie ich wydajności z usługą bez połączeń międzyliniowych. Chociaż ten scenariusz skutkował szacunkami liczby pasażerów dla BRT, które były podobne do lekkich kolei, LPA zauważyło, że szacunki „nie uwzględniają pasażerów, którzy przesiadaliby się z autobusów dowozowych do BRT, gdyby autobusy dowozowe nie dzieliły prowadnicy BRT”. Biorąc pod uwagę te względy, a także trudności w bezpieczeństwie, logistyce i projektowaniu wyrażone przez Triangle Transit, ostatecznie odrzucono flizeliny jako możliwą cechę projektową.

Po zaakceptowaniu badania alternatyw przez FTA, Triangle Transit kontynuowała badania zakresu , aby formalnie nakreślić potrzebę i ograniczenia środowiskowe swojej propozycji lekkiej kolei. Dalsze badania zakończyły się wydaniem decyzji o oddziaływaniu na środowisko i protokołem decyzji, które zostały zatwierdzone w 2016 roku.

2019: Przerwanie

27 marca 2019 r. rada powiernicza GoTriangle przegłosowała przerwanie projektu. Członkowie zarządu stwierdzili, że niemożliwe stało się pokrycie zwiększonych wydatków i rozwiązanie problemów z uzyskaniem pierwszeństwa przejazdu wzdłuż kampusu Duke University w terminach określonych w prawie stanowym. Ostateczny koszt planowania anulowanego projektu wyniósł 157 milionów dolarów.

W następstwie anulowanego projektu GoTriangle zaczął badać możliwość uruchomienia usługi kolei podmiejskiej z wykorzystaniem istniejących korytarzy kolejowych.

Proponowana trasa

Proponowana trasa łączyłaby centrum Chapel Hill z zachodnim i śródmiejskim Durham .

Trasa rozpoczęła się tuż na południe od szpitali UNC i ciągnęła się na wschód obok Dean Smith Center w kierunku dzielnicy Meadowmont w Chapel Hill. Następnie przechodziłaby przez Leigh Village, planowaną zabudowę zorientowaną na tranzyt i przebiegałaby równolegle wzdłuż głównych szlaków dojazdowych w regionie, I-40 i US-15/501.

Proponowana trasa DOLRT biegła dalej na północ przez kampus medyczny Duke University , a następnie biegła równolegle do linii North Carolina Railroad przez dzielnicę handlową Ninth Street oraz dzielnice historyczne Brightleaf , American Tobacco i śródmieście Durham . Wreszcie trasa prowadziła przez historyczną dzielnicę biznesową Hayti „Black Wall Street”, zanim zakończyła się na North Carolina Central University .

Przewidywano, że budowa linii rozpocznie się w 2020 r. I zostanie ukończona do 2028 r. Czas podróży od końca do końca wyniósłby 42–44 minuty.

Przedłużenie Carrboro

Plan tranzytowy hrabstwa Orange zawierał również postanowienie dotyczące zbadania pomysłu przedłużenia lekkiej kolei na zachód do sąsiedniego miasta Carrboro w latach 2035-2045. Było to jednak uzależnione od dalszych badań i zniesienia ograniczeń finansowania tranzytu nałożonych przez Zgromadzenie Ogólne.

Rozwój projektu

Pierwotny projekt oszacowano na 1,4 miliarda dolarów (w 2011 r.), Z czego 25% pochodziło od lokalnych podatników, 25% od stanu i 50% od rządu federalnego. Oszacowano, że ostateczny projekt kosztował 2,5 miliarda dolarów (rok wydatków), z czego 40% pochodziło od lokalnych podatników, 10% od stanu i 50% od rządu federalnego - czyli 141 milionów dolarów na milę przy rocznym koszcie operacyjnym 28,7 miliona dolarów. W kwietniu 2018 r. maksymalne dostępne fundusze państwowe wynosiły 183 mln USD (czyli około 7,3% całkowitego szacunku).

Ostateczne oświadczenie o wpływie na środowisko zostało opublikowane przez GoTriangle w lutym 2016 r., Przewidując 23 020 codziennych podróży w 2040 r. Plan został zmieniony, aby objąć NCCU w listopadzie 2016 r., Przewidując 26 880 codziennych podróży w 2040 r.

Proponowane stacje

Linia miałaby 18 stacji (4 stacje w hrabstwie Orange , 14 w hrabstwie Durham ), z dodatkową stacją proponowaną w centrum Durham. Stacje te są następujące.

• Szpital UNK
• Farma Masonów
• Droga Hamiltona
• Piątkowy dojazd do centrum
• Woodmont
• Wioska Leigh
• Wejście
• Miejsce Pattersona
• Martina Luthera Kinga Jr. Parkwaya
• Plac Południowy
• ulicy LaSalle
• Centrum medyczne Duke / VA
• Dziewiąta ulica
• Bulwar Buchanana
• Stacja Durham
• Blackwell/Mangum ( proponowane )
• ulica Dillarda
• Alston Avenue
• NCCU

Kontrowersje

Strategiczne nieporozumienia

Publiczne komentarze na temat DOLRT często koncentrują się na ograniczonym zakresie projektu, zwłaszcza na tym, że nie obejmowałby on Research Triangle Park ani międzynarodowego lotniska Raleigh-Durham . Podczas gdy analiza przeprowadzona w 2007 r. przez Specjalną Komisję Doradczą ds. Tranzytu potwierdziła, że ​​połączenie kolejowe z lotniskiem jest uzasadnioną potrzebą, którą przewiduje również GoTriangle, wspólne badanie z lotniskiem wykazało, że „ostateczne decyzje w sprawie określonej linii trasowania” byłyby „przedwczesne” bez oddzielnego badania .

Niepewność kosztów

Ze względu na zmieniający się zakres projektu i dostęp GoTriangle do źródeł finansowania, szacunki kosztów planowania i budowy kolei lekkiej Durham-Orange regularnie się zmieniały.

Interwencja Zgromadzenia Ogólnego

14 września 2015 r. Zgromadzenie Ogólne Karoliny Północnej wydało poprawkę budżetową, która ograniczyła maksymalne finansowanie regionalnych projektów tranzytowych do 500 000 USD.

Pierwszeństwo przejazdu w centrum Durham

Michael Goodmon, wiceprezes ds. nieruchomości w lokalnym konglomeracie medialnym Capitol Broadcasting Company i Brad Brinegar, prezes agencji reklamowej McKinney , zrezygnowali z funkcji zarządu w dziale pozyskiwania funduszy GoTriangle w listopadzie 2018 r. Goodmon był prezesem GoTransit Partners przed jego rezygnacja.

Budowa Zakładu Eksploatacji i Utrzymania Kolei

Preferowana lokalnie alternatywa dla kolei lekkiej w 2012 r. Obejmowała potencjalne lokalizacje centrum konserwacji, w tym jedno w pobliżu Farrington Road w południowo-zachodnim Durham. Chociaż ta lokalizacja została wybrana ze względu na to, że jest najtańszą opcją i powoduje najmniejszy wpływ na środowisko i hałas, wymagała również przesiedlenia sześciu domów i zmiany planu zagospodarowania przestrzennego.

Sprzeciw Duke University

Vincent Price , rektor Duke University, wyznaczył wiceprezesa szkoły, dr Tallmana Traska III, jako osobę kontaktową w listopadzie 2018 r. Traskowi powierzono „wyłączne uprawnienia do dostarczania informacji i podejmowania decyzji we wszystkich kwestiach operacyjnych” w adresowaniu Obawy Duke'a dotyczące dostępu pacjentów i karetek do obiektów szpitalnych, zmian wzorców ruchu w pobliżu kampusu American Tobacco oraz przerw operacyjnych spowodowanych budową.

W odpowiedzi na te obawy firma GoTriangle opublikowała raport na temat potencjalnych zakłóceń elektromagnetycznych powodowanych przez lekką kolej na instrumentach medycznych i naukowych, a także potencjalnych strategii ich łagodzenia. Ponadto firma GoTriangle opracowała również dodatkowe zmiany projektowe w celu utrzymania zasilania i dostępu do karetki pogotowia, adresowania i ścisłego monitorowania hałasu i wibracji z konstrukcji oraz zapobiegania blokowaniu ruchu podczas specjalnych wydarzeń przez lekką kolej.

Pomimo szeroko zakrojonych negocjacji i uzgodnień, Duke ostatecznie odmówił podpisania umowy o współpracy w dniu 27 lutego 2019 r. Duke wcześniej pomógł zabić wcześniejszy projekt kolejowy w latach 90., łączący Raleigh z Durham za pomocą samodzielnego pojazdu DMU z silnikiem wysokoprężnym. Urzędnicy Duke'a zauważyli, że proponowana trasa przebiegałaby przez serce placówek medycznych Duke'a. Utrzymywali, że poziom wibracji powodowanych przez konstrukcję, a także zakłócenia elektromagnetyczne powodowane przez pociągi, stanowią niedopuszczalne zagrożenie dla placówek medycznych. Stało się tak pomimo tego, że podobne projekty kolei lekkiej odniosły sukces w placówkach medycznych w Houston i Minneapolis. W ostatniej chwili Duke zażądał również bezprecedensowej polisy odpowiedzialności cywilnej w wysokości 2 miliardów dolarów od GoTriangle na wypadek poważnego incydentu na linii, uniemożliwiając jakiekolwiek rozsądne porozumienie. W odpowiedzi członkowie lokalnej społeczności i wybrani przedstawiciele wyrazili dezaprobatę i oskarżenia o słabą wiarę, w tym sugestię członka rady miasta Durham, Marka-Anthony'ego Middletona, aby powołać się na wybitną domenę .