Trolejbusy w Rotherham

Zobacz też: Tramwaj w Rotherham

System trolejbusowy Rotherham
Trolejbus na zawrocie Rotherham Pumping Station, kwiecień
1965
Widownia	Rotherham , West Riding of Yorkshire , Anglia
otwarty	3 października 1912 ( 03.10.1912 )
Zamknąć	2 października 1965 ( 02.10.1965 )
Status	Zamknięte
Trasy	10
Operator(zy)	Korporacja Rotherham
Infrastruktura
Elektryfikacja	Nominalne równoległe linie napowietrzne 600 V DC
Magazyn	59 (maksymalnie) w 1950 roku
Statystyka
Długość trasy	21 mil (34 km)

System trolejbusowy Rotherham obsługiwał niegdyś miasto Rotherham w hrabstwie West Riding of Yorkshire w Anglii . Otwarty 3 października 1912 r . , był czwartym systemem trolejbusowym w Wielkiej Brytanii, po systemach w pobliskich Bradford i Leeds , które zostały otwarte jednocześnie w 1911 r., oraz Dundee wcześniej w 1912 r. 1912 i 1949, system Rotherham stopniowo zastąpił Rotherham Tramway .

Według standardów różnych nieistniejących już systemów trolejbusowych w Wielkiej Brytanii , system Rotherham był średniej wielkości, z łącznie 10 trasami i maksymalną flotą 59 trolejbusów. Został zamknięty 2 października 1965 ( 02.10.1965 ) .

Pierwsza otwarta trasa biegła przez 4,75 mil (7,6 km) od pętli tramwajowej Broom Road do Maltby . Była to pierwsza wiejska trasa trolejbusowa w Wielkiej Brytanii, a większość z nich została zbudowana poza granicami gminy. W 1927 roku została uznana za najszybszą trasę trolejbusową w kraju. Następną otwartą trasą była wspólna praca z Mexborough i Swinton i była to pierwsza wspólna praca między korporacją a prywatną firmą. W chwili zamknięcia było to ostatnie takie wspólne przedsięwzięcie w kraju. Trolejbusy stosunkowo powoli zastępowały tramwaje, aw dwóch przypadkach zmieniono napowietrzną instalację tramwajową, aby umożliwić trolejbusom poruszanie się po tej samej trasie, przy czym tramwaje nadal kursowały. Ostatnie tramwaje zostały wycofane ze wspólnej służby z Sheffield w 1949 roku, a trolejbusy mogły wkrótce przestać istnieć, ale dwadzieścia Daimlerów pojazdy jednopokładowe zostały przebudowane z nadwoziem dwupokładowym, a dodatkowa pojemność sprawiła, że ​​były opłacalne przez kolejne dziesięć lat. Ostatni trolejbus kursował w przeddzień 53. rocznicy otwarcia.

Korporacja prowadziła eklektyczną mieszankę pojazdów jednopokładowych, zakupionych od siedmiu różnych producentów i obejmującą modele dwu- i trzyosiowe. Warsztaty były w stanie przeprowadzić gruntowną konserwację, w kilku przypadkach przebudowując pojazdy z tylnym lub przednim wejściem z centralnym wejściem, aw jednym przypadku zbudowały zupełnie nowe nadwozie. Przed zamknięciem systemu cztery pojazdy zostały sprzedane Darlington w 1937 roku, a siedemnaście pojazdów jednopokładowych zostało sprzedanych do dalszego użytku w Hiszpanii w latach pięćdziesiątych. Cztery z dawnych trolejbusów Rotherham są teraz zachowane, dwa z przerobionych dwupokładowych Daimlerów w Muzeum Trolejbusów w Sandtoft , Lincolnshire , jednopokładowy Sunbeam firmy Rotherham Trolleybus Group w Burton upon Trent , Staffordshire i jeden z jednopokładowych Daimlerów w północnej Hiszpanii.

Historia

Rotherham Corporation uzyskała ustawę parlamentu w 1900 r., Która upoważniała ich do budowy tramwajów elektrycznych w obrębie gminy, a pierwsze trasy zostały otwarte 31 stycznia 1903 r. Siedem lat później wysłali „małą delegację”, aby obejrzeć systemy trolejbusowe w Europie i zwrócił się do parlamentu o uprawnienia do prowadzenia trolejbusów na dużym obszarze, konkretnie wymieniając sześć tras. Kiedy ustawa parlamentu została wydana, dwie trasy, jedna do Thorpe Hesley, a druga do Brinsworth, Tinsley, Catcliffe i Treeton, zostały w całości dopuszczone, a także część trzeciej trasy do Wickersley, Bramley i Maltby , ale nie kontynuacja z Maltby do Tickhill. Budowa trasy do Maltby, rozpoczynająca się od pętli tramwajowej przy Broom Road, rozpoczęła się w 1911 roku i była gotowa do inspekcji przez Izba Handlowa w dniu 30 września 1912 r. Prace instalacyjne wykonała Firma Budowlana RET , a uroczyste otwarcie odbyło się 3 października pod przewodnictwem przewodniczącego Komisji Tramwajowej. Dołączył do niego burmistrz i około 180 gości, w tym prezes Leeds Corporation Tramways , który powiedział, że nowy system był „znacznie lepszy” niż ten, który Leeds zainstalowało w 1911 r. Trasa biegła przez około 4,75 mil (7,6 km), z czego ponad 4 mile (6,4 km) znajdowało się poza gminą Rotherham granica. W ten sposób stali się operatorami czwartego systemu trolejbusowego w Wielkiej Brytanii, pierwszego systemu wiejskiego i pierwszego działającego poza jego obszarem.

Do obsługi usługi w 1912 r. Uzyskano od firmy Railless trzy pojazdy jednopokładowe z 28 miejscami siedzącymi i tylnymi wejściami, aw następnym roku kolejne trzy. Prowadziły się dobrze, pomimo nierównych dróg na odcinku wiejskim i potrafiły utrzymać prędkość 12 mil na godzinę (19 km / h) nawet na wzgórzach. Trudności w utrzymaniu pojazdów występowały w czasie I wojny światowej iw czasach, gdy trzeba było wycofać usługę, więc kiedy Korporacja uzyskała kolejną ustawę sejmową w 1915 r., Obejmowała uprawnienia do przekształcenia trasy trolejbusowej w tramwaj. Po zakończeniu działań wojennych Korporacja zdecydowała, że ​​priorytetem jest przebudowa przynajmniej części trasy z Broom Road na Wickersley, ale tak się nie stało i zamiast tego przedłużono linie trolejbusowe z Broom Road do College Square w centrum miasta, z trolejbusami kursującymi na 7-milowej (11 km) trasie od stycznia 1924 r. W grudniu 1924 r. zmieniono przewody na końcu Maltby, rozszerzając usługi z Hall Estate do Queen's Head Hotel. Aby trolejbusy mogły dostać się do zajezdni Rawmarsh Road z pętli Rotherham przy Herringthorpe Lane, zarządca tramwajów wynalazł urządzenie zawierające ramię sterujące, dzięki któremu pojazdy były prowadzone po torach tramwajowych. Koniec trasy w Rotherham był niezwykły, ponieważ tramwaje kursowały między centrum miasta a Broom Road przez kolejne pięć i pół roku, aż do wycofania ich 10 czerwca 1929 r.

Trolejbusy Railless miały nadwozie przypominające skrzynię z otwartymi platformami z tyłu, ale na początku lat dwudziestych XX wieku zastąpiono je sześcioma pojazdami uzyskanymi od Straker-Clough. Chociaż miały podobne nadwozie, oparte raczej na projektach tramwajów niż pojazdów drogowych, miały zamknięte tylne platformy. Potem pojawiły się trzy kolejne pojazdy, tym razem z ulepszonymi oknami i zaokrąglonymi dachami. Nadwozie wielu pojazdów zostało zmienione w zajezdni Rawmarsh Road, kiedy tylne wejścia zostały zastąpione wejściami środkowymi, co stało się standardem we wszystkich jednopokładowych pojazdach obsługiwanych przez korporację.

Rozszerzenia

Mexborough & Swinton i Rotherham
Główny Manvers C 8 A Droga Adwicka Mexborough Denaby C Liceum Conisbrough Niskie Conisbrough 9 B k S 8 Magazyn Kilnhurst Rawmarsh Greasbrough 7 6 Thrybergh 39 Kopalnia Silverwood Zajezdnia Rawmarsh Rd Bar płatny 5 5 Przepompownia Rotherham Droga Ewersa 2 Aleja Brecksa 6 3 Wickersley Maltby 1 Templeborough – 4 Martw się Goose Lane
Klucz
A itp. termini dla usług Mexborough i Swinton 1 itp. termini dla usług Rotherham Corporation Większość usług prawdopodobnie zakończyła się w centrum miasta Rotherham

Na kolejną rozbudowę systemu większy wpływ miały czynniki zewnętrzne niż polityka wewnętrzna. Rotherham Corporation oraz Mexborough and Swinton Tramway Company połączyły swoje tory tramwajowe i obsługiwały wspólne usługi od 6 lutego 1907 r. Mexborough i Swinton mieli wielkie projekty na początku lat dwudziestych XX wieku, mając nadzieję na przekształcenie niektórych tras trolejbusowych w tramwaje i połączenie ich system do Doncaster Tramway i nowo otwartej kolei Dearne District Light Railway . Gdy prawdopodobieństwo takiego zdarzenia zmalało, postanowili zamienić swoje tramwaje na trolejbusy, a ponieważ główna część ich działalności była wspólną trasą do centrum miasta Rotherham, zwrócili się do Korporacji o swoje plany. Rotherham początkowo sprzeciwiał się temu pomysłowi, ale w 1926 r. Osiągnięto konsensus i Rotherham zgodził się wymienić napowietrzne okablowanie na swojej części trasy, aw zamian będzie mógł obsługiwać trolejbusy do terminali w Mexborough. Mexborough uzyskał ustawę parlamentu zezwalającą na zmiany w 1927 r. Prace rozpoczęto 10 marca 1929 r. Od kilku nowych trójosiowych trolejbusów zakupionych od Guy Motors obsługujący trasy dla korporacji, a pojazdy Richard Garrett & Sons firmy Mexborough stają się częstym widokiem w Rotherham. Oficjalna uroczystość upamiętniająca odbyła się 12 marca, aby uczcić to wydarzenie. Jednym z dziwactw systemu było to, że Rotherham używał numerów dla swoich tras, podczas gdy Mexborough używał liter, więc pojazdy kursujące między Rotherham a Conisbrough Low obsługiwały trasę „9”, jeśli były własnością korporacji, i trasę „B”, jeśli były własnością Mexborough.

Kolejna rozbudowa systemu została zapoczątkowana propozycjami gruntownej przebudowy dróg na trasie do Thrybergh. Zamiast przenosić tory tramwajowe na nową drogę, korporacja zdecydowała się na przekształcenie trasy na obsługę trolejbusów i jednoczesną wymianę tramwajów na trasie Kimberworth. Prace zakończono przed otwarciem 17 maja 1931 r., A trolejbusy kursowały przez centrum miasta między Thrybergh na wschodzie a Kimberworth na zachodzie. firmie Ransomes, Sims & Jefferies zamówiono partię 22 nowych pojazdów , co czyni go największym pojedynczym zamówieniem, jakie kiedykolwiek złożyła korporacja. W Kimberworth trasa została przedłużona od pierwotnej pętli tramwajowej do Colin Campbell Inn, podczas gdy w Thrybergh nowa trasa opuściła tor tramwajowy w Whinney Hill, aby kontynuować wzdłuż Old Gate Lane i Park Lane. Wkrótce po rozpoczęciu działalności dodano nowy oddział, umożliwiający trolejbusom obsługę Silverwood Colliery. Miało to około 1 mili (1,6 km) długości, a pomysł uruchomienia usługi do kopalni nie był nowy, ponieważ istniały wcześniejsze propozycje przedłużenia linii tramwajowej do jej bram. W 1928 r. Pojawiły się również propozycje przedłużenia przewodów z Thrybergh wzdłuż Doncaster Road do Conisbrough, gdzie mogłyby połączyć się z okablowaniem Mexborough, tworząc dużą pętlę. Inne propozycje obejmowały przedłużenie przewodów z Conisbrough w celu przyłączenia się do systemu Doncaster, tak aby można było obsługiwać usługi z Rotherham do Doncaster, ale żadna z tych dwóch propozycji nigdy nie stała się czymś więcej niż planami.

Tramwaje na trasie do Canklow zostały wycofane 10 lipca 1934 r., Ale zostały zastąpione autobusami silnikowymi, a nie trolejbusami. Na trasie Maltby utworzono odgałęzienie do Worry Goose Lane, z łącznikiem z powrotem do trasy Maltby na Brecks Lane. Ta została otwarta 28 marca 1935 r., Ale nie była szczególnie udana, a Worry Goose Lane stała się końcem, gdy trasa prowadząca do Brecks Lane została zamknięta w 1939 r. Nowa trasa do Greasbrough, na północny zachód od centrum miasta, wypadła raczej lepiej , kiedy został otwarty 1 lipca 1936 r. Podążał za planowaną trasą przedłużenia linii tramwajowej, która została zaproponowana kilka lat wcześniej, ale nigdy nie została zbudowana. Kontynuowano zakup nowych trolejbusów, wszystkie jednopokładowe z centralnymi wejściami, ale będące mieszanką typów dwuosiowych i trzyosiowych. 44 trzyosiowe trolejbusy pozyskano w latach 1936-1942 od trzech różnych producentów, Guy Motors , Associated Equipment Company , bardziej znana jako AEC, oraz Sunbeam Commercial Vehicles .

Od 1934 r. Działała tylko jedna trasa tramwajowa, ale była to trasa do Templeborough i dalej do Sheffield, działająca jako wspólna usługa obu korporacji. Rotherham wykorzystywał tramwaje jednokierunkowe do swojej części usługi, wyglądające podobnie do dwupokładowych trolejbusów, które kupili w latach 1934–35. Chociaż aktywnie rozważano jego konwersję na trolejbusy, Sheffield nie było chętne do wprowadzenia trolejbusów, więc tramwaje pozostały. Natężenie ruchu znacznie wzrosło wraz z początkiem drugiej wojny światowej, dlatego okablowanie trolejbusowe zostało przedłużone wzdłuż trasy tramwajowej aż do granicy w Templeborough. Umożliwiło to wprowadzenie kilku tras międzymiastowych, z trolejbusami z Maltby, Thrybergh i Kilnhurst Road w systemie Mexborough biegnącymi do Templeborough. Było to szczególnie przydatne dla osób pracujących w przemyśle stalowym. Następnie trolejbusy kursowały dość nieregularnie na trasie, chociaż obsługa tramwajów trwała do 1948 r., Po czym jeździły do ​​Templeborough przez kolejny rok, aż do wycofania ich 13 listopada 1949 r.

Zgon

Kolejne rozszerzenie systemu miało miejsce 2 maja 1948 r., Kiedy trasa Kimberworth została przedłużona do punktu poboru opłat, ale było to stosunkowo krótkotrwałe, ponieważ we wrześniu 1953 r. Usługa została przywrócona do Ewers Road. Rosnące koszty i niskie pojemności pojazdów jednopokładowych oznaczały, że trolejbusy stawały się nieopłacalne, a połączenia do Greasbrough ustały w maju 1951 r., a wkrótce potem do Broom Lane. Trasa do Maltby została skrócona do Wickersley 2 maja 1954 r. Była to pionierska trasa Rotherham i miała reputację szybkiej. Porównanie 16 systemów w 1927 roku wykazało, że Rotherham był najszybszy, a trasa Maltby była jedyną działającą w tamtym czasie. W 1931 r. Ministerstwo Transportu zezwoliło pojazdom na jazdę z prędkością do 30 mil na godzinę (48 km / h) na wiejskiej trasie, po raz pierwszy zezwolono na taką prędkość. Podróż w obie strony obejmowała 14 mil (23 km) i była zaplanowana na 58 minut, wliczając okres odpoczynku załogi, a trolejbusy kursowały co 6 minut w godzinach szczytu. Zakupiono dwie partie nowych pojazdów Daimler w latach 1949-1951, oparty na trzyosiowym podwoziu z nadwoziem na 38 miejsc przez East Lancashire Coachbuilders . Zamówienia obejmujące 44 pojazdy stanowiły prawie połowę powojennej produkcji trolejbusów Daimlera.

W obliczu niedoborów personelu i słabej ekonomiki pojazdów jednopokładowych nowy dyrektor generalny, IO Fisher, zdecydował, że bardziej odpowiednie będą pojazdy dwupokładowe o większej pojemności. Dwupokładowy Karrier został wypożyczony z Doncaster, a ponieważ próby zakończyły się sukcesem, a Daimlery były stosunkowo nowe, niektóre z nich wysłano do Charles H Roe , gdzie do podwozia zamontowano nowe dwupokładowe nadwozie na 70 miejsc. Pierwszy został ukończony w 1956 roku, a pierwotny plan przebudowy 14 pojazdów został rozszerzony, w wyniku czego 20 zostało przerobionych. Zachowano osiem pojazdów jednopokładowych do użytku w usługach Mexborough, a resztę sprzedano do dalszego użytku w Hiszpanii. Dodatkowa pojemność nowych organów oznaczała, że ​​​​były one bardziej opłacalne w eksploatacji, ale zamknięcie zostało tylko opóźnione, a nie uniemożliwione. Nowe pojazdy pracowały na trasie Kimberworth-Thrybergh od 7 maja 1956 r., a Wickersley od 1 lutego 1957 r. Sąsiedni system Mexborough i Swinton został zamknięty cztery lata później, a ostatnie wspólne prace miały miejsce 26 marca 1961 r. To był ostatni przypadek w Wielkiej Brytanii wspólnej pracy między korporacją a prywatną firmą i był pierwszym, kiedy został wprowadzony. Upadek usługi Brecks i Wickersley nastąpił 14 stycznia 1963 r., A ostatnia trasa z Kimberworth do Thrybergh, z jej odgałęzieniem w godzinach szczytu do Silverwood Colliery i krótkimi wyrobiskami do przepompowni, przetrwała do 2 października 1965 r. System trwał od 53 lat, a jego żywotność wydłużyła się o prawie 10 lat dzięki wprowadzeniu pojazdów piętrowych.

Ochrona

Szesnaście jednopokładowych pojazdów Daimlera zostało sprzedanych do dalszego użytku w Hiszpanii, piętnaście z nich trafiło do Kadyksu, a jeden wraz z jednym pojazdem AEC do Tolosy. Spośród tych wyposażonych w nadwozie dwupokładowe, pierwszy i ostatni do przebudowy są przechowywane w The Trolleybus Museum w Sandtoft . Oba pozostały w służbie do ostatniego dnia operacji. Nr 37, pierwszy przerobiony, został zarejestrowany jako FET 617, został w pełni odrestaurowany i regularnie kursował w muzeum w 2014 roku. Jest własnością i jest utrzymywany przez Rotherham Trolleybus Group, ale w 2020 roku wymagał pewnych prac naprawczych przed może ponownie wejść do służby. Po wycofaniu, nr 44 był używany do organizowania wycieczek dla entuzjastów systemów w Manchesterze , Wolverhampton i Bournemouth . Jest własnością muzeum i zwykle nie jest wystawiany, ponieważ chociaż jego nadwozie jest w dobrym stanie, wymaga dużo pracy przy wyposażeniu elektrycznym. Został zarejestrowany jako FET 618.

Trzeci pojazd, nr 73, o numerze rejestracyjnym CET 613, jest własnością Rotherham Trolleybus Group i jest przechowywany w Burton upon Trent . Pierwotnie miał numer 88 i był częścią partii ośmiu promieni słonecznych z nadwoziem zakupionych przez East Lancashire Coachbuilders w 1942 roku. Pod koniec lat czterdziestych stał się numerem 73, aw 1950 roku nadwozie zostało odbudowane i stało się numerem 74. Kiedy został wycofany w 1954 roku, usunięto wiele głównych komponentów, a skorupa stała się salą konferencyjną klubu pistoletów i strzelców z Rotherham Chantry. Został uratowany pod koniec lat 70. XX wieku i przechowywany w Sandtoft, ale w 2001 r. Został przeniesiony do Rotherham Trolleybus Group. Grupa rekonstruuje go tak, jak był przed 1950 r. I udało mu się znaleźć wiele brakujących elementów, chociaż wózek suwnica bramowa, przekładnia jezdna, obudowa rezystora montowana na dachu oraz panele styczników musiały zostać zbudowane od podstaw. Liczą na przywrócenie go do stanu używalności.

Zachował się również jeden z hiszpańskich trolejbusów. Pierwotnie miał numer 84 i nosił numer rejestracyjny FET 344. W 1956 roku zmieniono go na numer 2 i był jedynym Daimlerem sprzedanym firmie Tolosa. Po przybyciu do Hiszpanii został przebudowany z przednim i tylnym wejściem po prawej stronie, chociaż pozycja kierownicy nie została zmieniona. Po wycofaniu został sprzedany na złom, a prywatnemu kolekcjonerowi z północnej Hiszpanii udało się go kupić na złomowisku. Jest przedmiotem projektu renowacji, aby przywrócić go do stanu używalności.

Flota

Pierwsze sześć pojazdów zakupionych przez korporację pochodziło z Railless of Hunslet w Leeds, chociaż firma nosiła wówczas nazwę RET Construction Co Ltd, po tym, jak oryginalna firma Railless Electric Traction Co Ltd przeciążyła się i stanęła w obliczu załamania finansowego w 1911 r. Podwozia zostały wykonane autorstwa Davida Browna, były wyposażone w dwa silniki Siemens o mocy 20 KM (15 kW) i nadwozie firmy Milnes Voss z Birkenhead. Zmieniono ich numerację w 1916 r., Stając się T1 do T6, kiedy zakupiono nowe tramwaje, i użyto do nich oryginalnych numerów. Nr 38 został przebudowany w 1923 r. Z przednim wejściem i działał do 1928 r., Podczas gdy nr 42 i 43 zostały wyposażone w nowe 32-miejscowe nadwozia z centralnym wejściem, zbudowane w warsztatach korporacji. Reszta została zastąpiona na początku lat dwudziestych przez pojazdy Straker Clough. Była to współpraca między Clough, Smithem , który ściśle współpracował z RET Construction, a Straker-Squire z Edmonton w Londynie . Clough, Smith nabył podwozie od Straker-Squire i zamontował sprzęt elektryczny Brytyjski Thomson-Houston (BTH). Nadwozie zostało następnie zamontowane przez Charlesa H. Roe , który przejął prace RET Construction, gdy w 1916 roku napotkał dalsze trudności finansowe. Dwa pojazdy Straker Clough dostarczone w 1925 roku były wyposażone w nadwozie z przednim wejściem, ale później zostały one zmienione na wejścia środkowe w Rotherham. Szczegóły dotyczące tego okresu są nieco niejasne, ponieważ Lumb wymienia w sumie dziewięć pojazdów dostarczonych przez Clougha, Smitha w latach 1922-1927, podczas gdy Joyce i in. lista jedenasta, dostarczona w latach 1920-1925, a numery floty nie zgadzają się między źródłami. Pojedynczy trolejbus zbudowany przez Ransomes, Sims & Jefferies został wypożyczony z St Helens w 1929 roku na sześć dni, a cztery pojazdy Straker Clough, nr 39 i 46 do 48, zostały sprzedane Darlington w 1937 roku.

w 1928 r. Zakupiono cztery trzyosiowe pojazdy od Guy Motors z Wolverhampton. Były one wyposażone w sprzęt elektryczny Rees-Stevens, który składał się z silnika o mocy 60 KM (45 kW) zamontowanego na przód podwozia i system sterowania regeneracyjnego wyprodukowany przez firmę Rees Rotubo Co Ltd. Piąty pojazd dostarczono w 1930 r. Próba trolejbusu St Helens musiała zakończyć się sukcesem, ponieważ zamówiono partię 22 nowych pojazdów w firmie Ransomes, z nadwozie firmy Cravens , o otwarcie tras do Thrybergh i Kimberworth. Korporacja kontynuowała swoją politykę mieszania i dopasowywania, kiedy kupiła 10 modeli Guy BT w latach 1933–34, z których pięć miało nadwozie Cravensa, a pięć Charlesa Robertsa . W 1935 roku pojawiło się czterech kolejnych facetów z karoserią Cravens i byli ostatnimi wyposażonymi w nadwozia z 32 miejscami. W kolejnych dwóch partiach po sześć, uzyskanych w 1936 i 1937 roku, powrócili do dłuższych trzyosiowych pojazdów Guy BTX, wyposażonych w nadwozie na 39 miejsc. Podobne pojazdy otrzymano od Associated Equipment Company (AEC) w 1937 roku.

Ostatnimi trolejbusami zakupionymi przed drugą wojną światową były modele Guy BTX i AEC 664T, z których oba miały nadwozie firmy East Lancashire Coachbuilders . W latach wojny wybór był niewielki, a dwie partie promieni słonecznych uzyskano w 1940 i 1942 r., Z nadwoziem ponownie przez East Lancashire Coachworks. Wszystkie te pojazdy miały po zbudowaniu 39 miejsc, ale później zostały zmienione, zmniejszając pojemność do 38. Po wojnie system został ponownie wyposażony w Daimlery . Były to modele CTC6 lub CTE6, gdzie „CT” oznaczało „komercyjny trolejbus”, kolejne „C” lub „E” wskazywały, że sprzęt elektryczny był firmy Crompton Parkinson lub English Electric a „6” wskazywało, że mają 6 kół. W sumie 44 weszło do służby w latach 1949-1951, 18 modelu CTC6 i 26 modelu CTE6. To właśnie te pojazdy zostały później przebudowane z karoserią H40/30R przez Charlesa Roe, aby przedłużyć żywotność systemu. Wszystkie pojazdy wybrane do konwersji to modele CTE6, a wszystkie pojazdy sprzedawane do dalszych zadań w Kadyksie to modele CTC6. Daimler sprzedany firmie Tolosa był jedynym modelem CTE6 sprzedanym do dalszego użytku.

Tabela pokazuje pojazdy obsługiwane przez korporację, według LTHL i Joyce et al. Informacje są często sprzeczne i nie zawsze są spójne w jednym dokumencie. Numery flot to te, które są stosowane, gdy są nowe, ale są mniej przydatne niż dla wielu operatorów, ponieważ większość pojazdów została przenumerowana, a niektóre zostały przenumerowane dwa lub trzy razy.

Lista pojazdów

Numery floty	Typ	Czynny	Wycofane	Podwozie	Sprzęt elektryczny	Nadwozie	Notatki
38	2-osiowe	1912	1928	Bez szyn	Siemensa	Milnes Voss B26R	przebudowany B26F
39-40	2-osiowe	1912	1922	Bez szyn	Siemensa	Milnes Voss B26R
41	2-osiowe	1913	1923	Bez szyn	Siemensa	Milnes Voss B26R
42-43	2-osiowe	1913	1931	Bez szyn	Siemensa	Milnes Voss B26R	przebudowany B32C
38–40	2-osiowe	1920-22	1933-36	Straker-Clough	BTH	Ikra B26C
44-45	2-osiowe	1923	1933	Straker-Clough	BTH	Ikra B26C
41-43,46-48	2-osiowe	1924-25	1933-36	Straker-Clough		Ikra B32C
49	2-osiowe	1925	?	Bez szyn		Ikra B32C
50	2-osiowe	1929	1929	Ransomes, Sims & Jefferies	RS&J/angielski elektryczny	RS&J B35C
43-46	3-osiowy	1929	1939-40	Facet BTX	Reesa Stevensa	Ikra B32C
51	2-osiowe	1930	1942?	Facet B.T	Reesa Stevensa	Ikra B32C	były demonstrant
55-56,19-38	2-osiowe	1931	1939–50	Ransomes, Sims & Jefferies	RS&J	Cravena B32C
52-54,57-58	2-osiowe	1933-34	1949–50	Facet BT32	angielski elektryczny	Cravena B32C
39-42,59	2-osiowe	1933-34	1949-50	Facet BT32	angielski elektryczny	Robertsa B32C
15-18	2-osiowe	1935	1951	Facet BT32	angielski elektryczny	Cravens B32C
60-65	3-osiowy	1936	1956	Facet BTX	angielski elektryczny	Cravens B40C	przebudowany B39C
14,47-50,66	3-osiowy	1937	1950-56	Facet BTX	angielski elektryczny	Cravena B39C	przebudowany B38C
67-69,58-60	3-osiowy	1937	1950-56	AEC664T	angielski elektryczny	Cravena B39C	przebudowany B38C
13	3-osiowy	1937	1956?	Facet BTX	angielski elektryczny	Cravens B39C	przebudowany B38C
57	3-osiowy	1937	1950	AEC664T	angielski elektryczny	Cravens B39C	przebudowany B38C
19-22	3-osiowy	1939	1950-53	Facet BTX		East Lancs B38C
23-26	3-osiowy	1939	1950-54	AEC664T	angielski elektryczny	East Lancs B39C	przebudowany B38C
70-77	3-osiowy	1940	1949-51	Promień słońca MS2C	GEC	East Lancs B39C	przebudowany B38C
82-89	3-osiowy	1942	1949-54	Promień słońca MS2C	GEC	East Lancs B39C	przebudowany B38C
75-94	3-osiowy	1949-50	1954-65	Daimler CTC6 / CTE6	C/Parkinson / inż. elektr	East Lancs B38C
1-24	3-osiowy	1950-51	1954-65	Daimler CTC6 / CTE6	C/Parkinson / inż. elektr	East Lancs B38C

Oznaczenia nadwozia autobusu: klucz

Przedrostki	Liczby	Przyrostki
u Nadwozie użytkowe z czasów wojny B Nadwozie autobusowe jednopokładowe C Nadwozie autokaru jednopokładowe D Dwufunkcyjny pojedynczy pokład H Korpus Highbridge, środkowy górny trap Ł Korpus mostka niskiego, przesunięty zatopiony górny trap	N Pojedynczy pokład lub pełne siedzenia x / r Górny pokład, a następnie siedzenia na dolnym pokładzie	C Wejście do centrum F Przednie wejście R Tylne wejście D Podwójne wejście

Zobacz też

• Lista systemów trolejbusowych w Wielkiej Brytanii

Bibliografia

•   Joyce, J.; Król, JS; Newman, AG (1986). Brytyjskie systemy trolejbusowe . Londyn: Ian Allan Publishing . ISBN 978-0-7110-1647-7 .
•   Lockwood, Stephen (2011). Bez torów do trolejbusów: trolejbusy w Wielkiej Brytanii . Adama Gordona. ISBN 978-1-874422-86-0 .
• LTHL (2016). „Rotherham Corporation Transport 1903-1974” (PDF) . Lokalna Biblioteka Historii Transportu. Zarchiwizowane (PDF) od oryginału w dniu 8 maja 2020 r.
•   Lumb, Geoff (1995). Brytyjskie trolejbusy, 1911-1972 . Iana Allana. ISBN 978-0-7110-2347-5 .
•   Rowe, Bob; Stubbs, Ian (2014). Podręcznik floty muzealnej . Publikacje Venture. ISBN 978-1-905304-63-9 .
• Krótki, Piotr (2011). „Byłe systemy brytyjskie” . Brytyjskie Towarzystwo Trolejbusowe. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 22 czerwca 2014 r.
•   Turner, Keith (1996). Katalog brytyjskich tramwajów . Patricka Stephensa. ISBN 978-1-85260-549-0 .
• Zebedeusz, Jan (26 kwietnia 2015). „Lista zachowanych trolejbusów w Wielkiej Brytanii” . Brytyjskie Towarzystwo Trolejbusowe. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 15 października 2016 r.

Dalsza lektura

•   Badanie transportu Rotherham Corporation . Towarzystwo Omnibusowe. Oddział North Western i Yorkshire. 1970. OCLC 505168922 .
•   Barker, Colin (2013). Trolejbusy Rotherham . Trolleybus Classics Numer 30. Midhurst, West Sussex, Wielka Brytania: Middleton Press. ISBN 978-1-908174-49-9 .
•   Hall, Karol (1996). Rotherham i transport okręgowy, tom 1 . Rotherham, South Yorkshire, Wielka Brytania: Rotherwood Press. ISBN 978-0-903666-89-3 .
•   Hall, Karol (1998). Rotherham i transport okręgowy, tom 2 . Rotherham, South Yorkshire, Wielka Brytania: Rotherwood Press. ISBN 978-0-903666-92-3 .
•   Hall, Karol (1999). Rotherham i transport okręgowy, tom 3 . Rotherham, South Yorkshire, Wielka Brytania: Rotherwood Press. ISBN 978-0-903666-93-0 .
• Marshall, Roy (1988). Historia floty Rotherham Corporation . Londyn: Koło PSV.

Linki zewnętrzne

• Grupa trolejbusowa Rotherham
• Narodowe Archiwum Trolejbusowe
• Brytyjskie Towarzystwo Trolejbusowe z siedzibą w Reading
• National Trolleybus Association z siedzibą w Londynie