Trolejbusy w Ipswich

System trolejbusowy Ipswich
Ipswich trolleybuses on delivery - 1937.jpg
Zdjęcie dostawy 10 trolejbusów Ipswich, 1937.
Działanie
Widownia Ipswich , Suffolk , Anglia
otwarty 2 września 1923 ( 02.09.1923 )
Zamknąć 23 sierpnia 1963 ( 23.08.1963 )
Status Zamknięte
Trasy 14
Operator(zy) Ipswich Corporation Transport
Infrastruktura
Magazyn 85 (maksymalnie)
Statystyka
Długość trasy 25 mil (40 km)

System trolejbusowy Ipswich obsługiwał niegdyś Ipswich , miasto hrabstwa Suffolk w Anglii . Otwarty 2 września 1923 roku , stopniowo zastępował sieć tramwajową Ipswich .

Według standardów różnych nieistniejących już systemów trolejbusowych w Wielkiej Brytanii , system Ipswich był średniej wielkości, z łącznie 14 trasami i maksymalną flotą 85 trolejbusów.

System został zamknięty 23 sierpnia 1963 ( 1963-08-23 ) . W 1962 roku osiem najnowszych trolejbusów zostało sprzedanych firmie Walsall w celu dalszej obsługi; większość z nich przetrwała do 1970 roku.

Obecnie zachowało się siedem dawnych trolejbusów systemu Ipswich. Sześć jest własnością Ipswich Transport Museum , które mieści się w starej zajezdni trolejbusowej Priory Heath przy Cobham Road. Siódmy znajduje się w Long Shop Museum w Leiston, miejscu dawnej fabryki Garrett Engineering Works.

System Ipswich pozostaje wyjątkowy, ponieważ posiada flotę w 100% trolejbusów po porzuceniu tramwajów, a także niezwykłe połączenie zielonej farby i niemalowanych aluminiowych paneli bocznych.

Historia

Legenda
trolejbusów Ipswich
Whittona
9
11
 Pas bocznej bramy
-
 Colchester Road
Most drogowy w Norwich
9a
 Rushmere Heath
8
3a
3
 Stodoła z kratą (3a)
Droga Adaira
Droga Adaira
Most drogowy Bramford
8a
 Centrum miasta
5
 Koło Foxhall
Zajezdnia drogowa Konstantyna
Droga Hadleigha
7a
4
 Złamana hala
Stacja (X)
X
ulica Tylera (1a)
1a
 Zajezdnia Priory Heath
Park Chantry
7
Posiadłość Gainsborough (6)
Most Bourne'a
1
6
6a
6b
2
 Priory Heath
2a
 Lotnisko

Ipswich Corporation obsługiwała system tramwajów elektrycznych o rozstawie 3 stóp i 6 cali ( 1067 mm ) od 1900 r., Kiedy ustawa parlamentu umożliwiła im przejęcie i rozbudowę istniejącego tramwaju konnego. Jednak do lata 1922 r. Pojawiły się pewne obawy co do stanu dróg i torów tramwajowych w centrum miasta. Zamiast wymieniać tory tramwajowe, Korporacja zdecydowała się poeksperymentować z trolejbusami i wynajęła trzy pojazdy jednopokładowe bez szyn, aby umożliwić to wydarzyć się. Trasa między stacją kolejową Ipswich a Cornhill został wybrany do prób, ponieważ był stosunkowo krótki i miał 0,75 mili (1,21 km), a okablowanie napowietrzne zostało zmienione do maja 1923 r. Railless było spółką joint venture pomiędzy Charlesem H. Roe i Short Brothers of Rochester and Bedford, a mniej więcej w tym czasie Charles Roe przeżywał trudności finansowe, w wyniku czego Short Brothers wykupił udziały Roe w biznesie i zrestrukturyzował firmę. W konsekwencji dostawa nowych pojazdów została opóźniona, ale próby ostatecznie rozpoczęły się 2 września 1923 r. Pojazdy miały solidne opony, wejście z przodu umożliwiające jednoosobową obsługę oraz otwartą palarnię z tyłu. Ponieważ korporacja była zadowolona z wyników prób, w 1924 roku kupiła trzy wynajęte pojazdy i zamówiła kolejny eksperymentalny pojazd od lokalnej firmy Ransomes, Sims & Jefferies .

Następnie Korporacja zdecydowała się uruchomić trolejbusy na trasie na południe od centrum miasta do Bourne Bridge. Nadal uważali, że znajdują się w fazie eksperymentalnej i kupili trzy kolejne pojazdy, po jednym od Richarda Garretta & Sons z Leiston , Suffolk, Ransomes z Ipswich i Tilling-Stevens z Maidstone , Kent. Po dokonaniu oceny niezawodności zamówiono 15 pojazdów w firmie Ransomes i kolejnych 15 w firmie Garretts. Eksploatacja na trasie Bourne Bridge rozpoczęła się 17 lipca 1925 r., A Korporacja planowała zastąpienie wszystkich tramwajów trolejbusami, w wyniku czego ostatni tramwaj kursował 26 lipca 1926 r. Uzyskano ustawę Ipswich Corporation Act 1925 i trasy otwarte w szybkim tempie dziedziczenie. W 1926 r. trolejbusy kursowały czterema nowymi trasami, w 1927 r. jeszcze jedną, aw 1928 r. uruchomiono pierwszą z kilku pętli. Wraz z rozwojem usługi kupiono więcej pojazdów, z sześcioma od Ransomes w latach 1928/29, trzema kolejnymi Ransomes w 1930 i samotnym Garrettem w 1931. Wszystkie były pojazdami jednopokładowymi, z wejściem z przodu, aby umożliwić jednoosobową obsługę , ale nie było to szczególnie udane, a wszystkie usługi były obsługiwane przez dwuosobową załogę od 1932 r. Następnie Korporacja przeszła na konstrukcje dwupokładowe, kupując 4 w 1933 r., 10 w 1934 r. I 8 w 1935 r., wszystkie od Ransomes.

Kontynuowano rozbudowę systemu, w latach 1931-1940 otwarto osiem kolejnych tras. Główny zajezdnia znajdowała się przy Constantine Road, skąd przewody biegły na północ do Barrack Corner i na południe do Princes Street, w pobliżu stacji, ale nie było usług publicznych wzdłuż tych dwa odcinki. W 1937 r. W Priory Heath, w pobliżu wschodniego krańca systemu, ukończono budowę nowego magazynu wraz z warsztatami. Ransomes wyprodukował w 1939 roku ulotkę stwierdzającą, że wszystkie trolejbusy działające w Ipswich zostały przez nich wyprodukowane, ale było to nieprawdą, ponieważ dziesięć oryginalnych Garrettów nadal działało, a także 61 pojazdów Ransomes. W 1940 roku dostarczyli jeszcze jeden pojazd, ostatni, który sprzedali systemowi brytyjskiemu, chociaż nadal produkowali trolejbusy dla zagranicznych operatorów. W czasie II wojny światowej cztery Karrier z nadwoziem użytkowym dostarczono w 1944 r., A kolejnych dwanaście w 1945 r. Niektóre Garretty zostały wycofane dopiero po ich przybyciu, więc twierdzenia Ransomes nigdy nie były prawdziwe. Sieć została przedłużona po raz ostatni w 1947 r., Kiedy w kwietniu postawiono napowietrzne okablowanie do Sidegate Lane iz Priory Heath na lotnisko w sierpniu.

Sieć była dość rozbudowana i umożliwiała obsługę wielu tras okrężnych. W szczególności linia „0” kursowała z centrum miasta do Broke Hall, była kontynuowana wokół wschodniego i północno-wschodniego krańca miasta do Colchester Road, również końca usługi nienumerowanej, skąd wracała do centrum miasta. Dwadzieścia cztery nowe trolejbusy zostały zakupione od Karrier i Sunbeam w latach 1948-1950, a niektóre pojazdy jednopokładowe z lat dwudziestych XX wieku nadal kursowały na trasie Adair Road, gdzie niski most uniemożliwiał ich wymianę pojazdom dwupokładowym. Szereg rozszerzeń systemu, w celu obsługi obszarów, na których budowano nowe osiedla, lub w celu utworzenia połączeń między istniejącymi trasami, zostało zaproponowanych i zatwierdzonych ustawami z lat 1946 i 1948, ale w 1948 roku znacjonalizowano wytwarzanie energii elektrycznej, a dwa działy, które pracowały razem przez 48 lat, zostały rozdzielone. To skłoniło korporację do rozważenia długoterminowej przyszłości sieci trolejbusowej iw 1950 roku kupiła swoje pierwsze autobusy silnikowe. Trzy lata później wycofano pierwszą usługę trolejbusową, kiedy to starsze pojazdy na trasie Adair Street zostały złomowane i zastąpione nową formą transportu.

W ten sposób rozpoczęła się stopniowa wymiana trolejbusów, ale terminy ostatecznego uruchomienia na wielu trasach są niepewne, gdyż w niektórych przypadkach były one wycofywane, a następnie przywracane na jakiś czas, lub też w okresach szczytowych przewozy autobusowe były uzupełniane trolejbusami, ale o 29 W kwietniu 1962 r., Kiedy zaprzestano eksploatacji tras Rushmere Heath i Norwich Road, pozostały tylko cztery trasy. Ci ulegli autobusowi samochodowemu 23 sierpnia 1963 r., Kiedy podczas ostatniej podróży widniał duży napis „To ZDECYDOWANIE ostatni trolejbus”. Jednak osiem z ostatniej partii pojazdów Sunbeam F4 służyło dalej w Midlands, kiedy zostały sprzedane do użytku na systemu Walsalla .

Flota

W celu otwarcia systemu Ipswich korporacja wynajęła trzy pojazdy jednopokładowe firmy Railless, co uznali za fazę eksperymentalną. Kiedy następnie wystąpili o uprawnienia parlamentarne do przestawienia całego systemu tramwajowego na obsługę trolejbusów, skłoniło to dwie lokalne firmy do działania. Ransomes, Sims & Jefferies z Ipswich byli inżynierami rolnictwa od końca XVIII wieku, ale podczas pierwszej wojny światowej budowali komercyjne pojazdy drogowe z napędem akumulatorowym. Ransomes przyjrzał się projektowi Railless i uprościł go, tworząc „ulepszony elektryczny trolejbus”. Podwozie było proste i zamontowane na tyle wysoko, aby prześwitywało osie. Pojedynczy silnik o mocy 35 KM (26 kW) napędzał tylną oś przez przekładnię ślimakową. Sami wykonali silnik i sterownik ręczny typu tramwajowego, a także zbudowali zabudowę przedniego wejścia na 30 miejsc. Po testach pojazd ten stał się czwartym pojazdem we flocie Ipswich.

Richard Garrett & Sons of Leiston byli również pewni, że uda im się przekonać Ipswich do zakupu lokalnie, i wyprodukowali podobny pojazd z wysokim, prostym podwoziem. Garretts byli również znani jako inżynierowie rolnictwa, ale należeli do grupy firm, w skład której wchodziła firma Bull Motors, która dostarczała silniki elektryczne do wszystkich trolejbusów Garrett. Ponownie tylna oś była napędzana przez układ ślimakowo-kołowy. Eksperymentalny pojazd był wyposażony w silnik o mocy 50 KM (37 kW), ze sterownikiem firmy Garretts i obsługiwanym pedałem nożnym. Charles H. Roe z Leeds zbudował nadwozie środkowego wejścia na 32 siedzenia, a gdy znajdował się na północy, pojazd był testowany w systemach Leeds, Keighley i Bradford. Przybył do Ipswich 16 lipca 1925 r., A testy trwały do ​​​​marca 1926 r. Tilling-Stevens pochodził z dalszych okolic i przez kilka lat produkował benzynowo-elektryczne autobusy silnikowe, ale były stosunkowo nowe na rynku trolejbusów. Dostarczyli model TS6 do oceny przez Ipswich, gdzie nosił numer floty 5.

Ransomes zbudował drugi prototyp, typ C, po ocenie pierwszego. Miał niższą podłogę, więc pasażerowie mieli tylko dwa stopnie do pokonania zamiast trzech, a wysokość podłogi 2 stopy 2 cale (0,66 m) została osiągnięta dzięki umieszczeniu silnika o mocy 40 KM (30 kW) z przodu oś. Kontroler stał się obsługiwany pedałem, pozostawiając kierowcy wolne ręce do kierowania pojazdem, włączania klaksonu i zaciągania hamulca ręcznego. Został wypożyczony do Ipswich w grudniu 1925 roku i brał udział we flocie numer 6, ale wypożyczenie było tylko na pięć miesięcy, a następnie został sprzedany do Poznania w Polsce, po zamontowaniu w nim opon pneumatycznych i przeniesieniu wjazdu do druga strona. Wydaje się, że prototyp Garretta również był wypożyczony, ponieważ nie otrzymał numeru floty. Garrett zbudował drugi prototyp, ponownie z niższą podłogą i chociaż nigdy nie działał w systemie Ipswich, sprawdził tę koncepcję, w wyniku czego partia produkcyjna 15 pojazdów dla Ipswich miała niższe podłogi. W zaskakująco nowoczesnym wydaniu przednia oś została cofnięta, dzięki czemu wejście można było umieścić przed kołem, aby ułatwić jednoosobową obsługę.

Ipswich następnie trzymał się Ransomes dla swojej floty aż do drugiej wojny światowej, z wyjątkiem jeszcze jednego Garretta, który przybył w 1931 roku. Garretts zdecydował się zaprzestać produkcji trolejbusów w 1930 roku, ale mieli kontynentalnego demonstratora. Zostało to przerobione na kierownicę po prawej stronie i kupione przez Ipswich 24 listopada 31, po czym firma przeszła pod zarząd komisaryczny. Ostatnim pojazdem dostarczonym przez Ransomes był również pojazd demonstracyjny, który został zbudowany w 1939 roku na potrzeby wycieczki po Afryce Południowej, ale wybuch drugiej wojny światowej oznaczał, że trasa nie doszła do skutku. Ipswich kupił go w 1940 roku i był to ostatni trolejbus, który Ransomes dostarczył na rynek brytyjski.

W drugiej połowie wojny pojazdy były kupowane od firm Karrier i Sunbeam , ale zasadniczo były one takie same. Karrier model W został zbudowany w fabryce Sunbeam w Wolverhampton i oznaczony logo Sunbeam, jeśli zamówienie zostało złożone za pośrednictwem biura Sunbeam w Wolverhampton, lub logo Karrier, jeśli zostało złożone za pośrednictwem biura Karrier w Luton. Karrier zaprzestał produkcji swoich trolejbusów w 1946 r., Kiedy grupa Rootes sprzedała prawa do produkcji firmie Brockhouse, ale zachowała markę Karrier do użytku w ciężarówkach dla władz lokalnych.

Lista pojazdów
Numery floty Typ Czynny Wycofane Podwozie Sprzęt elektryczny Nadwozie
1-3 2-osiowe 1923 1933-35 Bez szyn angielski elektryczny Krótki B30F
4 2-osiowe 1924 1933-35 Okupy Ransomes/English Electric RS&J B30F
5 2-osiowe 1925 1933-35 Tilling-Stevens Ransomes B30F
6 2-osiowe 1925 1926 Okupy Ransomes/English Electric Ransomes B31D
21-35 2-osiowe 1926 1937-51 Garret O Byk/Garrett Garretta B31D
6-20 2-osiowe 1926 1937-54 Okupy Ransomes/English Electric Ransomes B31D
36-44 2-osiowe 1928-30 1937-54 Okupy Ransomes/English Electric Ransomes B31D
45 2-osiowe 1931 1937-54 Garret O Byk/Garrett Garretta B31C
46-67 2-osiowe 1933-36 1945-58 Okupy Ransomes/English Electric Ransomes H24/24R
68-85 2-osiowe 1937-40 1945-58 Okupy Ransomes/English Electric Massey H24/24R
86 2-osiowe 1937-40 1960-618 Okupy Ransomes/English Electric Massey H24/24R
87-90 2-osiowe 1944 1960-61 Karrier W Metrovick Weymann UH30/26R
91-102 2-osiowe 1945 1960-61 Karrier W Metrovick Park Royal UH30/26R
103-108 2-osiowe 1948-49 1961-63 Karrier W Metrovick Park Royal H30/26R
109-114 2-osiowe 1948-49 1961-63 Karrier F4 Metrovick Park Royal H30/26R
115-126 2-osiowe 1948-49 1961-63 Promień słońca F4 Metrovick Park Royal H30/26R
Oznaczenia nadwozia autobusu: klucz
Przedrostki Liczby Przyrostki
u Nadwozie użytkowe z czasów wojny
B Nadwozie autobusowe jednopokładowe
C Nadwozie autokaru jednopokładowe
D Dwufunkcyjny pojedynczy pokład
H Korpus Highbridge, środkowy górny trap
Ł Korpus mostka niskiego, przesunięty zatopiony górny trap
N Pojedynczy pokład lub pełne siedzenia
x / r Górny pokład, a następnie siedzenia na dolnym pokładzie
C Wejście do centrum
F Przednie wejście
R Tylne wejście
D Podwójne wejście


Ochrona

Siedem pojazdów z floty Ipswich znalazło nowe życie w konserwacji, a także podwozie ósmego.

  • Bezszynowy trolejbus nr 2, zbudowany w 1923 roku z wyposażeniem English Electric i 30-miejscowym, jednopokładowym nadwoziem Short, nosił numer rejestracyjny DX 3988. Został wycofany w 1934 roku i przeniesiony do Flatford , gdzie był używany jako przyczepa kempingowa. Muzeum Transportu w Ipswich otrzymało go w 1977 r. I zostało odrestaurowane kosmetycznie do 1981 r. Około 2007 r. Wyposażono go w podstawę wózka Estler, w której dwa słupki wózka są zamontowane jeden nad drugim na centralnej osi.
  • Trolejbus Ransomes, Sims & Jefferies typu D nr 9, zbudowany w 1926 r. Z wyposażeniem English Electric / RS&J i jednopokładowym nadwoziem na 31 miejsc, miał numer rejestracyjny DX 5610. Pierwotnie miał przednie wejście i tylne wyjście z 30 miejscami siedzącymi, ale został odbudowany w latach trzydziestych XX wieku tylko z dostępem od tyłu. Wycofany w październiku 1949 r., Służył następnie jako część domu w Theberton , dopóki nie został przejęty przez Ipswich Transport Museum w lipcu 1972 r. W 2007 r. Został wystawiony w stanie „jak znaleziono”.
  • Ransomes, Sims & Jefferies typ D trolejbus nr 16, został zbudowany w 1926 roku i był częścią tej samej partii co nr 9, nosił numer rejestracyjny DX 5617. W latach trzydziestych XX wieku został zmodernizowany o opony pneumatyczne i wycofany ze służby w Czerwiec 1950. Przetrwało tylko podwozie.
  • Trolejbus Richard Garrett & Sons typu O nr 26, zbudowany w 1926 r. Z jednopokładowym nadwoziem Strachans & Brown na 31 miejsc, nosił numer rejestracyjny DX 5629. Po wycofaniu się w 1945 r. Był używany jako altana w Pin Mill i został uzyskany do konserwacji przez Long Shop Museum w Leiston , ale został wypożyczony do Ipswich Transport Museum w 1995 r., a następnie przekazany im w 2004 r. Nr 26 ponownie przekazany do Long Shop Museum w Leiston w lipcu 2021 r. i jest obecnie odnawiany przez wolontariusze Muzeum w dawnym warsztacie motoryzacyjnym. edytowano w październiku 2022 r
  • Ransomes, Sims & Jefferies trolejbus nr 44, zbudowany w 1930 roku z podwójnym wejściem B31D, nosił numer rejestracyjny DX 8871. Był własnością Science Museum w Londynie . Własność przeniesiona do Ipswich Transport Museum w kwietniu 2022 r., Przybyła tam 22 dnia tego miesiąca.
  • Trolejbus Ransomes, Sims & Jefferies nr 46, zbudowany w 1933 r. Z wyposażeniem English Electric i dwupokładowym nadwoziem H24 / 24R, nosił numer rejestracyjny PV 817. Został pokazany na wystawie pojazdów użytkowych w 1933 r. I był jednym z pierwszych partia czterech pojazdów dwupokładowych uzyskanych przez korporację. Po wycofaniu z eksploatacji w sierpniu 1951 r. był używany jako przyczepa kempingowa na Needham Market , zanim w 1971 r. został przejęty w celu konserwacji przez Muzeum Transportu w Ipswich. Cały sprzęt elektryczny potrzebny do przywrócenia pojazdu został zgromadzony do 2007 r., ale nie było żadnych natychmiastowe plany rozpoczęcia renowacji.
  • Trolejbus Karrier typu W nr 105, zbudowany w 1948 r. Z wyposażeniem Metrovick i dwupokładowym nadwoziem Park Royal Vehicles H30 / 26R. nosił numer rejestracyjny PV 8270. Po wycofaniu był używany jako mobilny salon Obrony Cywilnej, a następnie jako stołówka, dopóki nie został przejęty przez Ipswich Transport Museum w 1971 roku. W 2003 roku rozpoczęto 11-letni projekt renowacji, a pojazd został przywrócony do stanu operacyjnego w 2014 roku, kosztem około 25 000 funtów.
  • Trolejbus Sunbeam typu F4 nr 126, zbudowany w 1950 r. z wyposażeniem firmy Metrovick i dwupokładowym nadwoziem Park Royal H30/25R, nosił numer rejestracyjny ADX 196. Został sprzedany systemowi Walsall w 1962 r. do dalszego użytku i został pozyskany przez Ipswich Transport Museum w 1970 roku, kiedy ten system został zamknięty. Przez pewien czas był przechowywany w Sandtoft Trolleybus Museum , gdzie kursował sporadycznie, ale później został przeniesiony do East Anglia Transport Museum w Carlton Colville . Jest teraz na wystawie statycznej w Ipswich Transport Museum.

Zobacz też

Notatki

Bibliografia

  •   Barker, Colin (2005). Trolejbusy Ipswich . Midhurst, West Sussex, Wielka Brytania: Middleton Press. ISBN 978-1-904474-59-3 .
  • BBC (11 kwietnia 2014). „Ipswich odrestaurowany trolejbus gotowy dla pasażerów” . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 14 kwietnia 2014 r.
  •   Joyce, J.; Król, JS; Newman, AG (1986). Brytyjskie systemy trolejbusowe . Londyn: Ian Allan Publishing . ISBN 978-0-7110-1647-7 .
  •   Lockwood, Stephen (2011). Bez torów do trolejbusów: trolejbusy w Wielkiej Brytanii . Adama Gordona. ISBN 978-1-874422-86-0 .
  •   Lumb, Geoff (1995). Brytyjskie trolejbusy, 1911-1972 . Iana Allana. ISBN 978-0-7110-2347-5 .
  •   McCormack, Kevin (2004). Brytyjskie trolejbusy w kolorze . Wydawnictwo Iana Allana. ISBN 978-0-7110-3008-4 .
  •   Murray, Alan (2000). Światowa encyklopedia trolejbusów . Yateley, Hampshire: Wózki. ISBN 978-0-904235-18-0 .
  • Krótki, Piotr (2011). „Byłe systemy brytyjskie” . Brytyjskie Towarzystwo Trolejbusowe. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 22 czerwca 2014 r.
  •   Turner, Keith (1996). Katalog brytyjskich tramwajów . Patricka Stephensa. ISBN 978-1-85260-549-0 .
  • Zebedeusz, Jan (2007). „Muzeum Transportu Ipswich” . Brytyjskie Towarzystwo Trolejbusowe. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 9 stycznia 2017 r.
  • Zebedeusz, Jan (26 kwietnia 2015). „Lista zachowanych trolejbusów w Wielkiej Brytanii” . Brytyjskie Towarzystwo Trolejbusowe. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 15 października 2016 r.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Trolleybuses_in_Ipswich&oldid=1132248137 ”