Trolejbusy w Doncaster

System trolejbusowy Doncaster
Trolejbus Doncaster w Sandtoft Trolleybus Museum
Operation
Widownia	Doncaster , South Yorkshire , Anglia
otwarty	22 sierpnia 1928 ( 22.08.1928 )
Zamknąć	14 grudnia 1963 ( 14.12.1963 )
Status	Zamknięte
Trasy	6
Operator(zy)	Firma transportowa Doncaster Corporation
Infrastruktura
Magazyn	47 (maksymalnie)

System trolejbusowy Doncaster obsługiwał niegdyś miasto Doncaster w hrabstwie South Yorkshire w Anglii . Otwarty 22 sierpnia 1928 , stopniowo Corporation zastępował Tramwaje Doncaster . Według standardów różnych nieistniejących już trolejbusów systemów w Wielkiej Brytanii, system Doncaster był średniej wielkości, z łącznie 6 trasami, wszystkie wychodzące promieniście z centrum miasta, i maksymalną flotą 47 trolejbusów. Trasa Bentley została zamknięta jako pierwsza 12 lutego 1956 r. , A . trasa Beckett Road była ostatnią, 14 grudnia 1963 r ( 14.12.1963 ) .

Historia

tras trolejbusowych w Doncaster
1 Bentleya 4 5 Wheatley Hills Beckett Road 1985 eksperyment Town Center 6 Race Course Hyde Park 3 6 Hexthorpe 10 Balby

W obliczu starzejącej się sieci tramwajowej, która ucierpiała z powodu braku konserwacji podczas I wojny światowej, a następnie z powodu konkurencji ze strony prywatnych autobusów silnikowych, Doncaster Corporation podjęła decyzję o wycofaniu swoich tramwajów w 1922 r. I wystąpiła o uprawnienia do obsługi własnych autobusy silnikowe. Jednak pomimo kursowania autobusów na trasie Wheatley Hills od 1925 r., które zastąpiły tramwaje na krótszej trasie Avenue, w 1926 r. zdecydowali, że trolejbusy będą bardziej ekonomiczne i wystąpili o uprawnienia do ich obsługi na wszystkich trasach tramwajowych, w tym do Wheatley Hills, ale wyłączając Brodsworth, na północny zachód od miasta. Wymagane uprawnienia zostały zapisane w ustawie Doncaster Corporation Act 1926 i Firmie Clough, Smith & Co. zlecono modyfikację okablowania napowietrznego. Szkolenie kierowców rozpoczęto wiosną 1928 roku trasą Race Course. Okablowanie napowietrzne nie zostało ukończone, a dla części trasy zasilanie pojazdów uzyskiwano za pomocą jednego wysięgnika wózka i łyżwy poruszającej się po torach tramwajowych.

Pierwsze trolejbusy zaczęły kursować w służbie publicznej 19 sierpnia 1928 roku, kiedy to zastąpiły tramwaje kursujące między North Bridge a Bentley . Nowa trasa była dłuższa niż trasa tramwajowa, ponieważ biegła po okręgu wokół Nowej Wsi. Do świadczenia usługi zakupiono dziesięć trolejbusów, każdy z trzema osiami, miejscami siedzącymi dla 60 osób i wyposażeniem elektrycznym brytyjskiej firmy Thomson-Houston . Cztery zostały wyprodukowane przez Richard Garrett & Sons of Leiston , Suffolk, a sześć przez Karrier-Clough. Kariera zawarł umowę z Clough, Smith w 1926 r., a Clough, Smith sprzedawał trolejbusy Karrier-Clough aż do rozwiązania umowy w 1933 r. Przebudowa trasy Bentley była sukcesem ekonomicznym, a przychody z trolejbusów były o około 50 procent wyższe niż w tramwajach. Na kolejnych trasach wzrost wyniósłby około 38 proc.

W ciągu następnych trzech lat system rozszerzył się prawie w pełnym zakresie. Trasy do Hexthorpe na południowym zachodzie i Beckett Road na północnym wschodzie zostały ukończone w lipcu 1929 r., A okrężna trasa obsługująca Hyde Park i tor wyścigowy została otwarta w styczniu i marcu 1930 r. Motorbusy zastąpiły tramwaje na trasie prowadzącej na północny wschód. do Wheatley Hills w latach dwudziestych XX wieku i z kolei zostały zastąpione trolejbusami w marcu 1931 roku, podczas gdy w lipcu 1931 roku ostatnia trasa prowadząca na południowy zachód dotarła do Balby . W celu utrzymania usług zakupiono kolejnych 20 pojazdów Karrier-Clough, a także jeden z zaledwie dwóch pojazdów zbudowanych przez Bristol Tramways and Carriage Company .

W latach trzydziestych XX wieku zakupiono 37 dodatkowych pojazdów od firmy Karrier, która teraz sprzedawała własne pojazdy. Mieli trzy osie i nadwozie autorstwa Charlesa H. Roe z Leeds. Opłacalność nowego systemu była taka, że ​​Wydział Transportu mógł kupować nowe pojazdy z dochodów, bez przechodzenia zwykłymi kanałami uzyskiwania sankcji pożyczkowej od Rady i Skarbnika Gminy, co wywołało pewną konsternację w korytarzach władzy . Podczas drugiej wojny światowej dokonano dwóch niewielkich rozszerzeń systemu. Pierwsza dotyczyła trasy Beckett Road, która została wydłużona o około 0,5 mili (0,8 km) w kwietniu 1941 r. Operację ułatwiło zapewnienie promienia skrętu zamiast trójkąta cofania, który służył dawnej pętli końcowej. W lipcu 1942 r. Trasa Balby została nieco wydłużona, a trójkąt zawracania ponownie został zastąpiony progiem. W 1943 roku uzyskano trzy pojazdy Karrier z nadwoziem użytkowym, które były pierwszymi pojazdami dwuosiowymi, które działały w systemie. Pomalowano je surowym szarym kolorem, a kolejnych sześć podobnych pojazdów uzyskanych w 1945 roku pomalowano na brązowo.

Na początku lat pięćdziesiątych wiele trzyosiowych przedwojennych Karrierów miało już swój wiek i rozważano rezygnację z systemu trolejbusowego. Ale kiedy pan T. Bamford został nowym dyrektorem generalnym w 1953 r., zamiast tego starał się unowocześnić system. Sześć z pojazdów trzyosiowych zostało zastąpionych w 1952 r., Kiedy taką samą liczbę używanych pojazdów wyprodukowanych przez British United Traction zakupiono od Darlington . Bamford wysłał osiem pojazdów użytkowych do Leeds, aby zostały wyposażone w nowe nadwozia z 62 miejscami przez Charlesa H. Roe. Następnie kupił pojazdy z trzech innych systemów, co umożliwiło wycofanie wszystkich przedwojennych pojazdów do 1957 roku. Dziewięć Karrierów zakupiono od Southend-on-Sea i chociaż do 1959 roku zostały przebudowane, przez jakiś czas jeździły na oryginalnych nadwozie użytkowe. Osiem pojazdów jednopokładowych przybyło z Mexborough and Swinton Traction Company , które miały zostać wyposażone w nowe nadwozie dwupokładowe, a na koniec dwa pojazdy użytkowe Karrier z Pontypridd zostały przebudowane, kończąc transformację floty Doncaster.

Zgon

Nacjonalizacja przemysłu elektroenergetycznego po zakończeniu II wojny światowej sprawiła, że ​​Doncaster nie mogło już dostarczać prądu do własnego przedsiębiorstwa, a koszty energii elektrycznej znacznie wzrosły. Upadek systemu trolejbusowego rozpoczął się w 1956 r., Kiedy w pobliżu mostu północnego, końca trasy Bentley, przeprowadzono szeroko zakrojone roboty drogowe. W obliczu konieczności wprowadzenia istotnych zmian w okablowaniu napowietrznym podjęto decyzję o zastąpieniu obsługi autobusami silnikowymi, a przezbrojenie nastąpiło 12 lutego. Podobne problemy występowały w innych częściach Doncaster i coraz trudniej było zdobyć części zamienne potrzebne do konserwacji pojazdów. Jednak zmiana była raczej stopniowa, a autobusy silnikowe pojawiały się na trasach w miarę ich udostępniania, w wyniku czego oba typy pojazdów obsługiwały te same trasy. Być może najbardziej niezwykła była pętla Hyde Park and Racecourse, gdzie autobusy silnikowe zastąpiły usługi Hyde Park 10 grudnia 1961 r., Ale trolejbusy kursowały w jedną stronę pętli do 13 października 1963 r. Następną trasą do przerobienia była trasa do Hexthorpe, gdzie zmiana została zakończona 17 marca 1962 r., następnie trasa Balby 8 września i trasa Wheatley Hills 30 grudnia. Po wycofaniu usługi toru wyścigowego pozostała tylko trasa Beckett Road, która trwała do 14 grudnia 1963 r., Kiedy to jedyny w służbie trolejbus nr 375 przejechał ostatnie przejazdy.

To nie był koniec dla 20 pojazdów, ponieważ stosunkowo nowe nadwozie Roe zostało usunięte i ponownie zamontowane na podwoziu autobusu. Niektóre zostały zamontowane na nowym podwoziu Daimlera CVG6, podczas gdy inne umożliwiły modernizację starszych pojazdów. Dokonano pewnych zmian konstrukcyjnych, ponieważ układ pół-kabiny zapewniał łatwiejszy dostęp do silników. Dodatkowo ostatni trolejbus, który miał kursować, znalazł nowe życie w konserwacji.

Zajezdnie

Trolejbusy stały w zajezdni przy Greyfriars Road, w pobliżu wschodniego krańca mostu północnego. Wcześniej była to zajezdnia tramwajowa, a miejsce to zostało pierwotnie wybrane jako elektrownia dostarczająca energię do miejskiego oświetlenia ulicznego, a tramwaje znajdowały się również na Greyfriars Road. Główny budynek zajezdni znajdował się po południowej stronie Greyfriars Road, wciśnięty między Church View na wschodzie a publiczne łaźnie na zachodzie. Drugi budynek stajni znajdował się po północnej stronie szosy, naprzeciw łaźni, pełniącej niegdyś funkcję zajezdni tramwajowej. Dostęp dla tramwajów był od strony Frenchgate na zachodzie, ale trolejbusy mogły wjeżdżać do zajezdni z obu kierunków, ponieważ okablowanie biegło wzdłuż Fisher Gate, aby spotkać się z trasą Beckett Road na Market Place.

Ochrona

Jeden z byłych trolejbusów Doncaster, Karrier W4 z nadwoziem Charlesa H. Roe , jest obecnie przechowywany w Muzeum Trolejbusów w Sandtoft w Lincolnshire . Pojazd był jednym z ostatniej partii nowych trolejbusów zakupionych w 1945 roku i był pierwotnie wyposażony w nadwozie użytkowe przez Park Royal Vehicles . Nosił numer 75 do 1948 roku, stając się 375 w ramach ogólnego planu zmiany numeracji. Spółka zależna Park Royal, Charles H Roe, zamontowała nowe nadwozie w 1955 roku. Trolejbus został adoptowany przez Doncaster Omnibus and Light Railway Society jeszcze w służbie i został im wypożyczony po wycofaniu i formalnie przekazany im w 2005. Stał się jedną z pierwszych partii ośmiu pojazdów przeniesionych na teren Sandtoft w listopadzie 1969 r. I został przemalowany przez Doncaster Corporation w 1971 r. Pozostawał w sklepie przez długi czas, ale program renowacji rozpoczął się w 2013 r. i to został po raz pierwszy użyty do publicznych przejażdżek w muzeum w maju 2014 r., chociaż renowacja wnętrza nie była wtedy jeszcze ukończona. W muzeum znajduje się również kilka współczesnych jednopokładowych autobusów silnikowych Doncaster Associated Equipment Company Regal III nr 22, Leyland Motors PD2 nr 98 i Daimler CVD6 nr 112, który jest wyposażony w niskopodwoziowe nadwozie Roe. Z zatopionym przejściem na piętrze po spalonej, jest to jedyny pojazd niskopodwoziowy Doncaster, który przetrwał, i jedyny autobus niskopodwoziowy należący do muzeum.

Zachowały się również dwa pojazdy Darlington, które zostały zakupione w 1952 roku i eksploatowane do 1959 roku, kiedy to zostały sprzedane Bradford. Nr 834 znajduje się w Sandtoft, a nr 835 jest własnością prywatną i jest przechowywany w North East Aircraft Museum w Waszyngtonie , Sunderland. W Bradford zostały wyposażone w nowe nadwozie z wejściem do przodu przez East Lancashire Coachbuilders. Pojazd Sandtoft został wycofany w 1971 r., Ale był trzymany w rezerwie do zamknięcia systemu Bradford w 1972 r., Po czym został zachowany przez Grupę BUT834, która ostatecznie przekształciła się w Brytyjskie Stowarzyszenie Trolejbusów. Od tego czasu przeszedł na własność Muzeum Sandtoft.

Eksperyment na torze wyścigowym w Doncaster

Widok eksperymentalnego trolejbusu w Sandtoft Trolleybus Museum

W 1984 roku South Yorkshire Passenger Transport Executive (SYPTE) sponsorował budowę eksperymentalnego trolejbusu w związku z planami ponownego wprowadzenia trolejbusów na czterech liniach autobusowych w Doncaster i dwóch w Rotherham . Pojazd ten miał podwozie zbudowane przez Hestaira Dennisa , zaadaptowane ze standardowego podwozia Dennisa Dominatora . Zabudowę oparto na Alexander 80, zaadaptowanym na trolejbusy. Co niezwykłe dla brytyjskiego trolejbusu, zawierał pomocniczy silnik wysokoprężny (48-konny 3DA Dorman ) do odsuwania się od przewodów trakcyjnych. Miał GEC Traction i był w stanie biec z prędkością 40 mil na godzinę (64 km / h).

Firma Balfour Beatty została zatrudniona do wykonania instalacji napowietrznej, która była zasilana prądem stałym o napięciu 600 V z podstacji w pobliskim zajezdni SYPTE Leicester Avenue . Testy rozpoczęły się w sierpniu 1985 roku na milowej trasie testowej wzdłuż toru wyścigowego Doncaster . Prowadziło to od zakrętu na końcu (prywatnej) Sandall Beat Road, wzdłuż toru wyścigowego, a następnie przez Leger Way do zajezdni autobusowej SYPTE. W dniu 8 września 1985 r. Obsługiwał jedyne dochodowe przewozy pasażerskie, a pojazd podobno okazał się zadowalający w eksploatacji.

Projekt został odłożony na półkę w 1986 roku z powodu deregulacji autobusów , ponieważ oznaczałoby to, że żadne trolejbusy nie miałyby ochrony przed konkurencyjnymi operatorami, a okablowanie usunięto we wrześniu 1993 roku. Po zakończeniu eksperymentu pojazd został zakonserwowany i od 2016 roku znajduje się na Muzeum Trolejbusów w Sandtoft w oczekiwaniu na naprawy elektryczne.

Flota

Flota rozpoczęła się od zakupu czterech 3-osiowych pojazdów od Richard Garrett & Sons i sześciu podobnych pojazdów Karrier-Clough od Clough, Smith w 1928 r. Wszystkie były wyposażone w nadwozie H32 / 28R autorstwa Charlesa H. Roe i sprzęt elektryczny firmy British Thomson -Houston . Trolejbusy Karrier-Clough były pierwszą partią podwozia modelu E6 wyprodukowaną przez spółkę joint venture pomiędzy Karrier i Clough, Smith. Doprowadziło to do zakupu kolejnych 21 podobnych pojazdów Karrier-Clough, partii sześciu w 1929 r., siedmiu w 1930 r., siedmiu w 1931 r. i jednego w 1933 r. Podwozie tego ostatniego pojazdu było chromowane, tak jak było wystawiane na 1933 Commercial Motor Show, zanim Charles Roe zbudował nadwozie i stał się numerem 32 we flocie. We wszystkich wczesnych pojazdach przód górnego pokładu był cofnięty za kabiną kierowcy, a żaluzje wentylacyjne górnego pokładu były chronione przed deszczem przez dach wystający do przodu, tworzący maskę. Nr 32 był pierwszym pojazdem Doncaster, który miał bardziej nowoczesny projekt, w którym górny pokład rozciągał się na całą długość pojazdu, po wprowadzeniu technicznym od pana T. Pottsa, dyrektora generalnego od 1920 r.

Jedynym wyjątkiem od tej polityki kupowania od Karrier był zakup jednego pojazdu zbudowanego przez Bristol Tramways and Carriage Company . Doncaster Corporation była klientem Bristolu od 1922 roku, kiedy to uzyskała uprawnienia do prowadzenia autobusów silnikowych i kupiła od firmy pierwsze sześć pojazdów. Doncaster zachęcił Bristol do oferowania 3-osiowego trolejbusu jako części swojej oferty, a Bristol wystawił dwa podwozia 6W na wystawie pojazdów użytkowych w 1929 r., Jedno z silnikiem benzynowym, a drugie z silnikiem elektrycznym. Następnie Charles Roe z Leeds zamontował nadwozie H32 / 28, a po zakończeniu tych prac 21 sierpnia 1930 r. Zostało ono przeniesione do Doncaster na dłuższe próby pod koniec tego miesiąca. Pozostał wypożyczony do 11 lutego 1932 r., Kiedy to został zakupiony, stając się numerem 31. Drugie podwozie trolejbusu zostało zbudowane przez Bristol w 1930 roku i przeniesione do Pontypridd do testów w 1931 roku i stał się ich numerem 9 w 1932 roku, ale firma nie zbudowała dalszych trolejbusów.

Na początku 1935 roku w systemie wypróbowano demonstrator Leyland Motors . Miał białą liberię, ale występowały z nim stałe problemy z niezawodnością. Buckley sugeruje, że były podobne problemy z eksperymentem w Bristolu, ale podczas gdy Bristol się poddał, Leyland nie ustępował i dostarczał trolejbusy wielu operatorom po rozwiązaniu problemów. Doncaster jednak trzymał się tego, co wiedzieli, iw latach trzydziestych XX wieku zakupiono kolejne cztery partie pojazdów Karrier E6, obejmujące numery od 33 do 68. W tym czasie Karrier sprzedawał własne pojazdy, a umowa z Clough, Smith została formalnie zakończona w marcu 1933 r. , ale pomimo wielu zamówień wyznaczyli syndyka w czerwcu 1934 roku i zostali przejęci przez Humber Ltd, część Rootes Securities. Produkcja trolejbusów została przeniesiona z Huddersfield do fabryki Sunbeam w Wolverhampton do lipca 1935 roku i tam zbudowano większość pojazdów Doncaster. Pojazdy były podobne do wcześniej zakupionych modeli, poza tym, że osprzęt elektryczny dostarczyła firma Metropolitan-Vickers (Metrovick). Cztery pojazdy przybyły w 1935 r., sześć w 1936 r., sześć w 1937 r., a ostatnią partię 20 egzemplarzy w 1939 r. Nr 37, część partii dostarczonej w 1936 r., został zbudowany na czas komercyjnego salonu samochodowego w 1935 r. i był częścią ostatniej partii zbudowanej w Huddersfield. Na początku drugiej wojny światowej nastąpił krótki zastój w zakupach, ale w późniejszych etapach uzyskano trzy kolejne partie trzech Karrierów, tym razem model W. Numery od 69 do 71 przybyły w 1943 roku z nadwoziem użytkowym firmy Park Royal Vehicles , numery od 72 do 74 z 1945 roku miały nadwozie użytkowe firmy Brush , a Park Royal ponownie dostarczył nadwozia użytkowe do pojazdów nr 75 do 77, również w 1945 r. Zakupy te pozwoliły na wycofanie pojazdów nr 1 do 32, pozostawiając flotę 45 całkiem nowych pojazdów.

Ostatnia partia Karrierów z 1945 roku była ostatnimi nowymi pojazdami zakupionymi przez Korporację. British United Traction zbudowało sześć trolejbusów dla systemu Darlington w 1949 r., Pomimo faktu, że zdecydowali się wymienić swoje trolejbusy w 1947 r., A te zostały sprzedane Doncaster w 1952 r. We flocie stały się numerami od 378 do 383, ponieważ pojazdy od 32 do 77 zostały przemianowane z 332 na 377 w 1948 r. Kiedy T Bamford objął stanowisko dyrektora generalnego w 1953 r., nadal widział przyszłość trolejbusów, a Charles Roe przebudował osiem z dziewięciu wojennych pojazdów użytkowych Karrier z nowymi 62-miejscowymi nadwoziami . Następnie Bamford rozpoczął zakup łącznie 19 używanych pojazdów od innych operatorów w czterech partiach. Przyjechało dziewięć pojazdów Southend-on-Sea w 1954 roku i zostały przebudowane w latach 1956-1959 z miejscami dla dodatkowych czterech pasażerów. Były to Sunbeam model W z nadwoziem użytkowym UH30 / 26R, jeden firmy Brush, a pozostałych osiem firmy Park Royal.

Jako następne przybyło sześć jednopokładowych pojazdów Sunbeam W firmy Mexborough and Swinton Traction Company . Zostały one zbudowane w 1943 r. Z 32-miejscowym nadwoziem środkowym wejściowym firmy Brush i zostały sprzedane Doncaster w 1954 r., Chociaż weszły do ​​​​służby dopiero w 1955 r., Kiedy Charles Roe zamontował nowe dwupokładowe nadwozia z 62 miejscami siedzącymi. Dwa pojazdy otrzymano od Pontypridd w 1957 r. Zostały one dostarczone jako podwozia Karrier W z nadwoziem użytkowym Roe na 56 miejsc w 1946 r., Gdzie jeździły pod numerami 10 i 11, ale zostały wymienione jako pojazdy Sunbeam W w Doncaster, gdzie stały się Nr 351 i 352, wcześniejsze pojazdy o tych numerach floty zostały wycofane. Sunbeam był logicznym następcą Karrier, ponieważ Karriers był produkowany w fabryce Sunbeam od 1935 r., A Sunbeam został sprzedany Grupie Brockhouse w 1946 r., A Rootes zachował prawa do nazwy Karrier do użytku w pojazdach dla władz lokalnych. Ostatnie dwa pojazdy ponownie pochodziły z Mexborough i Swinton i były podobne do tych zakupionych w 1954 r., Ale pochodziły z partii zbudowanej w 1947 r. Miały numery 14 i 18 w Mexborough i Swinton, ale otrzymały numery floty 353 i 354 po nadwozia jednopokładowe zostały zastąpione konstrukcjami dwupokładowymi przez Charlesa Roe w 1958 roku.

Wiele pojazdów działało krótko na innych systemach. W dniu 19 czerwca 1955 roku nr 362 został przewieziony do Balby, a następnie odholowany przez samochód pomocy drogowej korporacji do Thrybergh, gdzie został podłączony do systemu Rotherham . W tamtym czasie Rotherham obsługiwał tylko jednopokładowe trolejbusy i chciał sprawdzić, czy jest wystarczająco dużo miejsca dla pojazdów dwupokładowych. Po próbach przebudowano dwadzieścia pojazdów z nadwoziem dwupokładowym, które jeździły do ​​1965 roku. Około 25 lat wcześniej Karrier pożyczył dwa trolejbusy w latach 1930/31, aby zademonstrować je w Mexborough, Nottingham , Yorku i Johannesburgu .

W miarę zakontraktowania usługi niektóre pojazdy były dalej serwisowane gdzie indziej. Sześć pojazdów Darlington, kupionych z drugiej ręki w 1952 r., zostało sprzedanych Bradford w 1959 r., gdzie pięć z nich zostało wyposażonych w nadwozie H37/29R przez firmę East Lancashire Coachbuilders w 1962 r. Ostatecznie wycofano je w 1972 r. Szósty pojazd, nr. 378, był używany jako źródło części zamiennych i nie działał w Bradford.

Lista pojazdów

Numery floty	Typ	Czynny	Wycofane	Podwozie	Sprzęt elektryczny	Nadwozie
1-4	3-osiowy	1928	1943-45	Garretta	BTH	Roe H32/28R
5-30	3-osiowy	1928-31	1943-45	Karrier-Clough E6	BTH	Roe H32/28R
31	3-osiowy	1931	1945	Bristol 6W	BTH	B/Roe H32/28R
32	3-osiowy	1933	1945	Karrier E6	BTH	Roe H32/28R
33-68	3-osiowy	1935-1939	1952-57	Karrier E6	Metrovick	Roe H32/28R
69-71	2-osiowe	1943	1961-63	Karrier W	Metrovick	Park Royal UH30/26R
72-74	2-osiowe	1943	1961-63	Karrier W	Metrovick	Pędzel UH30/26R
75-77	2-osiowe	1943	1961-63	Karrier W	Metrovick	Park Royal UH30/26R
378-83	2-osiowe	1952	1961-63	Brytyjska Wielka Trakcja 9611T	angielski elektryczny	East Lancs H30/26R
384-92	2-osiowe	1954	1961-63	Sunbeam W	BTH	Ikra H34/28R
393-98	2-osiowe	1955	1961-63	Sunbeam W	Metrovick	Ikra H34/28R
351-52	2-osiowe	1957	1961-63	Sunbeam W	angielski elektryczny	Ikra H34/28R
353-54	2-osiowe	1958	1961-63	Sunbeam W	Metrovick	Ikra H34/28R

Oznaczenia nadwozia autobusu: klucz

Przedrostki	Liczby	Przyrostki
u Nadwozie użytkowe z czasów wojny B Nadwozie autobusowe jednopokładowe C Nadwozie autokaru jednopokładowe D Dwufunkcyjny pojedynczy pokład H Korpus Highbridge, środkowy górny trap Ł Korpus mostka niskiego, przesunięty zatopiony górny trap	N Pojedynczy pokład lub pełne siedzenia x / r Górny pokład, a następnie siedzenia na dolnym pokładzie	C Wejście do centrum F Przednie wejście R Tylne wejście D Podwójne wejście

Zobacz też

• Transport w Doncaster
• Lista systemów trolejbusowych w Wielkiej Brytanii

Bibliografia

•   Barker, Colin (2011). Trolejbusy Doncaster . Midhurst, West Sussex, Wielka Brytania: Middleton Press. ISBN 978-1-906008-92-5 .
•   Buckley, Richard (2003). Tramwaje i trolejbusy w Doncaster . Barnsley, South Yorkshire, Wielka Brytania: Wharncliffe. ISBN 978-1-903425-29-9 .
•   Bushell, Chris; Stonham, Peter, wyd. (1988). Systemy transportu miejskiego Jane (wyd. 7). Prasa transportowa Jane. ISBN 978-0-7106-0854-3 .
•   Cockshott, Jan; Słyszałem, Mike (1964). Firma transportowa Doncaster Corporation . Londyn: Koło PSV; Towarzystwo Omnibusowe. OCLC 505168869 .
•   Joyce, J.; Król, JS; Newman, AG (1986). Brytyjskie systemy trolejbusowe . Londyn: Ian Allan Publishing . ISBN 978-0-7110-1647-7 .
•   Lockwood, Stephen (2011). Bez torów do trolejbusów: trolejbusy w Wielkiej Brytanii . Adama Gordona. ISBN 978-1-874422-86-0 .
• LTHL, anonimowy (2017). „Transport Doncaster Corporation 1902-1974” (PDF) . Lokalna Biblioteka Historii Transportu. Zarchiwizowane (PDF) od oryginału w dniu 3 kwietnia 2020 r.
•   Lumb, Geoff (1995). Brytyjskie trolejbusy, 1911-1972 . Iana Allana. ISBN 978-0-7110-2347-5 .
•   Roe, Bob; Stubbs, Ian, wyd. (2014). Podręcznik floty muzealnej . Publikacje Venture. ISBN 978-1-905304-63-9 .
•   Russell, Michael (2014). Kolory trolejbusów z przeszłości . Crowthorne: Capital Transport Publishing. ISBN 978-1-85414-386-0 .
• Krótki, Piotr (2012). „Byłe systemy brytyjskie” . Brytyjskie Towarzystwo Trolejbusowe . Źródło 13 marca 2012 r .
•   Tuffrey, Peter (2010). Transport elektryczny w Doncaster . Stroud, Gloucestershire, Wielka Brytania: Amberley. ISBN 978-1-4456-0116-8 .
•   Turner, Keith (1996). Katalog brytyjskich tramwajów . Patricka Stephensa. ISBN 978-1-85260-549-0 .
• Zebedeusz, Jan (26 kwietnia 2015). „Lista zachowanych trolejbusów w Wielkiej Brytanii” . Brytyjskie Towarzystwo Trolejbusowe. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 15 października 2016 r.

Linki zewnętrzne

Media związane z autobusami w South Yorkshire w Wikimedia Commons

• Witryna SCT'61 - zdjęcia i opisy trolejbusów Doncaster i wczesnych motorbusów
• Narodowe Archiwum Trolejbusowe
• Brytyjskie Towarzystwo Trolejbusowe z siedzibą w Reading
• National Trolleybus Association z siedzibą w Londynie