Ustawa o rewitalizacji lotnictwa ogólnego

Ustawa o rewitalizacji lotnictwa ogólnego
Great Seal of the United States
Długi tytuł Ustawa senacka: S. 1458 (103.) Ustawa o rewitalizacji lotnictwa ogólnego z 1994 r
Akronimy (potoczne) GARA
Pseudonimy GARA
Historia legislacyjna

Ustawa o rewitalizacji lotnictwa ogólnego z 1994 r ., znana również pod inicjałami GARA , jest prawem publicznym 103-298, ustawą Kongresu w sprawie ustawy senackiej S. 1458 (103. Kongres), zmieniającą federalną ustawę o lotnictwie z 1958 r .

Miała ona przeciwdziałać skutkom przedłużającej się odpowiedzialności za produkt dla producentów statków powietrznych lotnictwa ogólnego , poprzez ograniczenie czasu ich odpowiedzialności za produkowane przez nich statki powietrzne.

GARA to ustawa o odpoczynku generalnie chroniąca większość producentów samolotów (przewożących mniej niż 20 pasażerów) i części samolotów przed odpowiedzialnością za większość wypadków (w tym wypadki z obrażeniami ciała lub wypadki śmiertelne) z udziałem ich produktów, które mają 18 lat lub więcej (w momencie wypadku), nawet jeśli przyczyną było zaniedbanie producenta.

Chociaż GARA jest uważana za przełomowe wydarzenie we współczesnej historii amerykańskiego przemysłu lotnictwa ogólnego, trwa debata na temat skutków i etyki GARA.

Historia

Upadek przemysłu lotnictwa ogólnego w latach 80. i 90. XX wieku

Spadek produkcji

US Made GenAvAirplanes 1946-2009 UnitsShipped NetBillingsIn2009Dollars.png

lotnictwa ogólnego w USA — po 30-letnim szczycie pod koniec lat 70. — gwałtownie spadła w ciągu następnych kilku lat do ułamka pierwotnej wielkości — z około 18 000 sztuk w 1978 r. do 4 000 sztuk w 1986 r. do 928 sztuk . w 1994 r. (W przemówieniu z 1993 r. senator John McCain powiedział „prawie 500 w zeszłym roku [ 1992 ]”.)

Producenci samolotów lotnictwa ogólnego w latach 80. i 90. zaczęli wycofywać lub ograniczać produkcję swoich samolotów śmigłowych z napędem tłokowym lub borykali się z wypłacalnością.

W tamtym czasie analitycy branżowi szacowali, że spadek produkcji samolotów lotnictwa ogólnego w Stanach Zjednoczonych wyeliminował od 28 000 do 100 000 miejsc pracy - ponieważ produkcja jednostkowa spadła o 95% między szczytem lat 70. , gdzie udział w rynku amerykańskim był nadal wysoki.

Koszty odpowiedzialności za produkt

Producenci ci zgłosili szybko rosnące koszty odpowiedzialności za produkt , powodując wzrost cen samolotów poza rynkiem, i powiedzieli, że ich cięcia produkcji były odpowiedzią na tę rosnącą odpowiedzialność.

Średni koszt ubezpieczenia od odpowiedzialności producenta dla każdego samolotu wyprodukowanego w USA wzrósł z około 50 dolarów na samolot w 1962 roku do 100 000 dolarów na samolot w 1988 roku, zgodnie z raportem cytowanym przez Bureau of Labor Statistics, co oznacza dwutysięczny wzrost w ciągu 24 lat.

Rosnące roszczenia wobec przemysłu spowodowały gwałtowny wzrost składek na ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej producentów w latach 80-tych. W całej branży, w ciągu zaledwie 7 lat, składki z tytułu odpowiedzialności cywilnej producentów wzrosły prawie dziewięciokrotnie, z około 24 milionów dolarów w 1978 roku do 210 milionów dolarów w 1985 roku.

Ubezpieczyciele na całym świecie zaczęli odmawiać sprzedaży ubezpieczenia od odpowiedzialności za produkt amerykańskim producentom lotnictwa ogólnego. Do 1987 roku trzej najwięksi producenci GA twierdzili, że ich roczne koszty odpowiedzialności za produkt wahały się od 70 000 do 100 000 USD na samolot zbudowany i wysłany w tym roku.

Czynniki odpowiedzialności za produkt

Przedstawiciele branży i analitycy w różny sposób obwiniali jeden lub więcej z trzech ogólnych czynników za rosnące koszty odpowiedzialności za produkt:

  1. Produkty o długiej żywotności - producenci samolotów lotnictwa ogólnego specjalizowali się głównie w małych i lekkich samolotach, które często działały przez kilka dziesięcioleci po ich wyprodukowaniu, znacznie dłużej niż samochody, a nawet większość samolotów pasażerskich .
  2. Wyższy wskaźnik śmiertelności (na pasażera na przebytą milę) w przypadku samolotów lotnictwa ogólnego niż w przypadku większości innych form transportu.
  3. Zmiany w systemie prawnym , w tym powstanie zasady odpowiedzialności na zasadzie ryzyka , coraz częściej stosowanej przez sądy w całym kraju w latach 60 . z powodzeniem specjalizuje się w dotarciu do producentów samolotów lotnictwa ogólnego i ubezpieczycieli.

Inne zmiany w ekonomii lotnictwa ogólnego

Jednak inne ekonomie lotnictwa ogólnego również zaczęły osłabiać rynek lekkich samolotów, w tym: rosnące stawki ubezpieczeniowe i ograniczenia dla producentów samolotów, właścicieli, operatorów i dostawców usług konserwacyjnych, głównie w odpowiedzi na kwestie odpowiedzialności wypadkowej; inflacja i recesja oraz rosnące stopy procentowe w całej gospodarce; zakończenie ulgi podatkowej inwestycyjnej na zakup lekkich samolotów; nasycenie rynku samolotów (częściowo z powodu skumulowanej liczby starych, ale nadal zdolnych do latania, lekkich samolotów budowanych w dużych ilościach w sprzyjających ekonomicznie latach „boomu” w branży); samolot i zagraniczna konkurencja samolotów (i nieodpowiednia reakcja producentów amerykańskich); spadki uznaniowego dochodu konsumentów; zmieniająca się demografia dystrybucji dochodów i bogactwa, zmniejszająca liczbę potencjalnych nabywców; gwałtownie wzrosły koszty paliwa; niekontrolowany rozwój miast konkurujący z powierzchnią lotniska; i ograniczenia regulacyjne.

Walka o stosunki pracy z 1981 r. między prezydentem Reaganem a kontrolerami ruchu lotniczego FAA, a następnie zwolnienie przez Reagana większości kontrolerów ruchu lotniczego w USA, spowodowało znaczne ograniczenie operacji lotniczych w USA - szczególnie w lotnictwie ogólnym, które zostało poddane nowemu systemowi „przepływu kontrola” regulująca loty z ruchliwych lotnisk, podważając użyteczność lotnictwa ogólnego w USA

Niektórzy cytowali również niezrównoważony wzrost liczby uczniów-pilotów, wywołany proponowaną eliminacją finansowanego przez rząd prywatnego szkolenia pilotów w ramach ustawy GI dla weteranów wojskowych - z weteranami starającymi się odbyć szkolenie, gdy było jeszcze dostępne. Gwałtowny wzrost, jak wskazywali niektórzy analitycy, pochłonął większość zapotrzebowania weteranów na szkolenie lotnicze, które zostałoby rozłożone na kilka lat , gdyby nie było obaw o przerwanie programu. Ten wzrost liczby studentów (a następnie licencjonowanych prywatnych) pilotów spowodował również przejściowy wzrost zamówień na lekkie samoloty - do szkolenia i użytku osobistego - co również szybko pochłonęło popyt na samoloty związany z weteranami, który normalnie byłby rozłożony bardziej równomiernie na kilka lat — zamiast tego wywołanie nagłego, przelotnego „szczytu” zakupów samolotów pod koniec lat 70. w miejsce czegoś, co w innym przypadku mogłoby być niższym, dłuższym i bardziej wyrównanym „plateau” w danych.

Skumulowany wpływ na producentów

Najwyraźniej w wyniku tych czynników producenci samolotów lotnictwa ogólnego zaczęli odczuwać gwałtowny spadek przychodów i wzrost kosztów w latach 80., co pociągnęło za sobą spadek dochodów i wzrost zobowiązań warunkowych .

Zmiany u producentów lotnictwa ogólnego

Trzej wiodący producenci samolotów lotnictwa ogólnego (odpowiadający za ponad połowę produkcji samolotów lotnictwa ogólnego w USA) przeszli poważne negatywne zmiany, za które każdy przynajmniej częściowo obwinia rosnące koszty odpowiedzialności za produkt. Konkretnie:

Cessna Aircraft Company , od dawna największy na świecie producent samolotów i największy producent samolotów dla lotnictwa ogólnego, odnotował swoją pierwszą roczną stratę w 1983 r. Po przejęciu przez General Dynamics Corporation we wrześniu 1985 r., Cessna zawiesiła całą produkcję samolotów śmigłowych w 1986 r. ( z wyjątkiem komercyjnego / użytkowego samolotu turbośmigłowego Cessna 208 Caravan ). Prezes Cessny Russell W. Meyer, Jr. powiedział, że jest to odpowiedź na rosnące koszty odpowiedzialności za produkt, a Meyer obiecał przywrócić Cessnę do produkcji samolotów śmigłowych, jeśli (i kiedy) Kongres uchwali zadowalające zmiany w prawie dotyczącym odpowiedzialności za produkt. W międzyczasie Cessna skupiła się na odrzutowcach biznesowych i komercyjnych / użytkowych samolotach turbośmigłowych.

Firma Piper Aircraft bankrutowała i wychodziła z bankructwa pod różnymi nazwami, zawieszając lub eliminując niektóre od dawna popularne modele ze swojej linii produktów, takie jak dwumiejscowy Piper Super Cub (jeden z najdłużej budowanych samolotów na świecie) i 6 -siedzisko Piper PA-32 "Cherokee Six"/"Saratoga".

Firma Beech Aircraft została przejęta przez Raytheon Corporation (i przemianowana na Raytheon Aircraft ) i przeniosła swój nacisk z samolotów śmigłowych lotnictwa ogólnego, takich jak Beech Bonanza i Beech Baron , i wycofała wszystkie inne modele samolotów tłokowo-śmigłowych (od 2-miejscowych, pojedynczych -silnik Model 77 Beech Skipper do 7-miejscowego, dwusilnikowego, ciśnieniowego modelu 60 Beech Duke ), przenosząc nacisk firmy na profesjonalnie obsługiwane korporacyjne samoloty turbośmigłowe i odrzutowce biznesowe oraz małe samoloty wojskowe i komercyjne.

Niedobory samolotów lotnictwa ogólnego

W wyniku tych i innych zmian branża lotnictwa ogólnego zaczęła cierpieć z powodu niedoboru nowych samolotów, zwłaszcza do celów szkoleniowych, wynajmu i czarteru. Trzy główne samoloty szkoleniowe w branży w latach 80., dwumiejscowa Cessna 152 , Piper Tomahawk i Beechcraft Skipper , zostały wycofane z rynku w połowie lat 80. i żaden z nich nigdy nie powrócił.

GARA promowała i sprzeciwiała się

W latach 80. i 90., pod przewodnictwem prezesa Cessna, Russa Meyera i prezesa GAMA, Eda Stimpsona, przemysł przez kilka lat naciskał na Kongres, aby wprowadził ograniczenia odpowiedzialności producentów samolotów za produkty . Proponowane przepisy stały się znane jako „Ustawa o rewitalizacji lotnictwa ogólnego (GARA).

Zwolennicy (adwokaci) obejmowali:

przeciwników (głównie):

  • Adwokaci procesowi, reprezentowani przez Association of Trial Lawyers of America (ATLA). Proponowane ustawodawstwo bezpośrednio zagroziło ich władzy i bogactwu i stworzyłoby potencjalnie szeroko zakrojony precedens, który mógłby doprowadzić do podobnych przepisów wpływających na procesy sądowe dotyczące innych produktów i kwestii.
  • Grupy interesu publicznego / rzeczników konsumentów, w tym Public Citizen . Jednak Rodengen cytuje prezesa GAMA Eda Stimpsona, który twierdzi, że uproszczenie ustawy, eliminując wszystkie aspekty poza ustawą o odpoczynku , zyskało „dodatkowe poparcie” „organizacji konsumenckich”.

Promotorami byli członkowie Kongresu. Niektórzy, mający powiązania z lotnictwem ogólnym, byli wśród sił zmobilizowanych do uchwalenia przepisów, w tym:

  • Senator USA Nancy Landon Kassebaum (R-Kansas) z rodzinnego stanu Cessna, Beech Aircraft/Raytheon Aircraft, oddział Learjet firmy Bombardier Aerospace oraz producent lekkich samolotów sportowych Rans Designs . Kassebaum kierował pracami Kongresu i był współsponsorem ustawodawstwa wraz z przedstawicielem Glickmanem (poniżej). Kassebaum zebrał ponad 60 „współsponsorów” projektu ustawy w 100-osobowym, zdominowanym przez Demokratów Senacie USA .
  • Przedstawiciel USA Dan Glickman (D-Kansas) z Wichita, „Air Capital City”, rodzinnego miasta Cessna, Beech Aircraft/Raytheon Aircraft oraz oddziału Learjet Bombardier Aerospace i wielu innych przedsiębiorstw lotniczych. Glickman był współsponsorem ustawy wraz z senatorem Kassebaumem (powyżej) i wspomagany przez kongresmena Jamesa V. Hansena (poniżej) zebrał ponad 300 „współsponsorów” ustawy w zdominowanej przez Demokratów Izbie Reprezentantów z 435 miejscami .
  • Przedstawiciel USA James V. Hansen (R-Utah), który z powodzeniem przekonał zwolenników GARA (zwłaszcza GAMA) do poparcia prostszej ustawy, a następnie pomógł przedstawicielowi Glickmanowi pozyskać ponad 300 „współsponsorów” ustawy w Izbie Reprezentantów .
  • Amerykański senator James Inhofe (R-Oklahoma), pilot lotnictwa ogólnego ze stanu macierzystego Aero Commander / Commander Aircraft, który udzielił znacznego poparcia dla proponowanej legislacji.

Wsparcie Kongresu obejmowało:

  • Amerykański senator John McCain (R-Arizona), emerytowany lotnik marynarki wojennej , który wygłosił przemówienie na rzecz GARA, 11 listopada 1993 r. w Senacie Stanów Zjednoczonych.
  • Senator USA Kay Bailey Hutchison (R-Texas), która broniła krytyki senatora Metzenbauma, 16 marca 1994 r. w Senacie USA.

Kongresowa opozycja obejmowała:

  • Senacka Komisja Sądownictwa
  • Domowa Komisja Sądownictwa
  • Przedstawiciel USA Jack Brooks (D-Texas), przewodniczący Komisji Sądownictwa Izby Reprezentantów , który miał reputację blokującego reformę odpowiedzialności. Komisja Brooksa początkowo zajmowała się projektem ustawy, ale kiedy okazało się, że petycja o udzielenie absolutorium może ominąć jego komisję , Brooks zaplanował przesłuchania w sprawie projektu ustawy w swojej komisji, która ostatecznie przyjęła GARA z poprawkami.
  • Amerykański senator Howard Metzenbaum (D-Ohio), który wygłosił szczegółowe przemówienie 16 marca 1994 r. w Senacie USA, krytykując proponowane postanowienia GARA.
  • Senator USA Fritz Hollings (D-Południowa Karolina), który sprzeciwił się próbie senatora Kassebauma dołączenia GARA jako poprawki do jego zwykłej ustawy fiskalnej o ponownej autoryzacji FAA z 1994 r. Hollings w końcu zgodził się poprzeć wersję GARA, jako osobną ustawę, która opóźniała ochronę z pierwotnych 15 lat do ostatecznie udanych 18 lat.

Język ustawy został podobno opracowany przez senatora Kassebauma (R-Kansas), przedstawiciela Glickmana (D-Kansas) i przewodniczącego GAMA / Cessna Russa Meyera, przy czym Meyer naciskał na uproszczenie ustawy skupiającej się wyłącznie na ustawie o odpoczynku i nie inny cel. Meyer promował również ustawę jako ustawę „pracy”, aby zdobyć poparcie związków przemysłu lotniczego i innych zorganizowanych pracowników, tradycyjnie popularnych wśród Demokratów (którzy w tamtym czasie kontrolowali obie izby Kongresu).

Jednak w artykule ze stycznia 2008 roku w Seattle Univ. Law Review , Kerry Kovarik twierdzi, że dokładny język ostatecznego projektu ustawy przekroczył intencje Kongresu, jak wskazują komitety tworzące i zapis debaty Kongresu, tworząc „nierówności” i złe interpretacje sądowe, z niezamierzonymi negatywnymi konsekwencjami dla krachu ofiar, znacznie wykraczając poza to, co zamierzał Kongres, obejmując każdy samolot z mniej niż 20 miejscami pasażerskimi, eksploatowany w jakiejkolwiek działalności innej niż regularne usługi komercyjne, w tym helikoptery i odrzutowce biznesowe, pomimo braku dyskusji w Kongresie na temat tych zwolnień.

GARA przeszła

Ustawa o rewitalizacji lotnictwa ogólnego została uchwalona przez Kongres w 1994 roku i podpisana przez prezydenta Billa Clintona podczas ceremonii w Białym Domu 17 sierpnia 1994 roku.

Ostateczna ustawa zwolniła producentów statków powietrznych lotnictwa ogólnego (statków powietrznych z mniej niż 20 miejscami pasażerskimi, nieeksploatowanych w regularnych usługach komercyjnych) oraz ich części składowych z odpowiedzialności za jakikolwiek ich produkt, który miał 18 lat lub więcej w momencie wypadek.

Obowiązują pewne wyjątki:

  • Jeżeli producent zataił lub zataił informacje przed FAA lub przeinaczył informacje, które są bezpośrednio związane z przyczyną wypadku;
  • Jeśli ofiara wypadku jest pasażerem lotu ambulansem lotniczym lub w inny sposób podczas lotu, w celu uzyskania pomocy medycznej;
  • Jeśli statek powietrzny zwolniony z innego powodu zabił lub zranił osobę niebędącą na pokładzie samolotu (np. osobę na ziemi, uderzoną przez statek powietrzny); Lub
  • W procesach dotyczących pisemnej gwarancji dotyczącej statku powietrznego zwolnionego w inny sposób.

Ponadto statut jest statutem „kroczącym”: „zegar” resetuje się po zainstalowaniu zmodyfikowanych lub zamiennych części, tak że 20-letni samolot może nadal być przedmiotem pomyślnego pozwu przeciwko producentowi, jeśli zawiera modyfikacje producenta lub części zainstalowanych w ciągu ostatnich 18 lat.

Wyniki

Trwa debata na temat wyników GARA. Niektórzy uważają, że ożywił branżę, a niektórzy uważają, że niewiele to zmieniło, zachęcając nawet do kontynuowania lub wznowienia produkcji pojazdów wysokiego ryzyka.

Wyniki produkcji

Po uchwaleniu GARA produkcja samolotów lotnictwa ogólnego w Stanach Zjednoczonych, w jednostkach, podwoiła się w ciągu pięciu lat, ale nadal pozostawała znacznie poniżej wielkości produkcji z lat 70. (patrz wykres). Tymczasem, wbrew domniemanemu celowi GARA, średnie ceny samolotów lotnictwa ogólnego nadal rosły. Było to w dużej mierze spowodowane przesunięciem producentów GA w kierunku budowy wysokiej klasy samolotów biznesowych i luksusowych z turbinami (turbośmigłowymi i odrzutowymi), przy jednoczesnym utrzymywaniu produkcji samolotów tłokowych na niewielkim ułamku ich poziomu z lat 70. Producenci byli w stanie uzyskać zwiększone dochody przy mniejszej liczbie znacznie droższych samolotów (patrz wykres).

Planiści z „wielkiej trójki” GA zareagowali na uchwalenie GARA na różne sposoby:

Cessna w 1997 roku wznowiła bardzo ograniczoną produkcję samolotów śmigłowych swoich dwóch najpopularniejszych (i statystycznie najbezpieczniejszych) modeli, które zostały zawieszone w 1986 roku; 172 i 182 . _ W 1998 wznowiono 206 . Prezes i dyrektor generalny Cessna, Russell W. Meyer, powiedział, że była to odpowiedź na przejście GARA i zgodnie z jego „obietnicą”. Jednak Cessna nie wznowiła produkcji większości swojej linii samolotów śmigłowych; włączając w to najbardziej wydajne i wydajne samoloty tłokowo-śmigłowe lub dowolny dwusilnikowy samolot śmigłowy. Cessna nadal koncentrowała się głównie na odrzutowcach biznesowych i komercyjnych / użytkowych samolotach turbośmigłowych.

Piper Aircraft (alias „ New Piper Aircraft ”) nadal wpadał w kłopoty i wychodził z nich, ale kontynuował produkcję typów, które przetrwały w latach 80-tych; i przywrócił niektóre, które wyciął ze swojej linii produktów, takie jak jednosilnikowy PA-32 , ponownie wprowadzony w 1995 roku, rok po uchwaleniu GARA; oraz dwusilnikowe Seneca i Seminole . Niektórzy przypisują GARA pomoc w wyjściu New Piper z bankructwa i przetrwaniu.

Firma Beechcraft (przemianowana wówczas na Raytheon Aircraft ) kontynuowała produkcję dwóch modeli samolotów z silnikiem tłokowym, które przetrwały wstrząsy przed GARA, Bonanza i Baron , ale nigdy nie wznowiła produkcji żadnego z typów, które wycięła podczas debaty GARA.

General Accounting Office Kongresu Stanów Zjednoczonych oszacowało, że po przejściu GARA powstało 25 000 nowych miejsc pracy, dokładnie tyle, ile przewidywano podczas przesłuchań. Jednak grupa działająca w interesie publicznym, Public Citizen, zacytowała zeznania złożone w marcu 1997 r. przez starszego wiceprezesa firmy Cessna, Johna E. Moore'a, przed Senacką Komisją ds. GARA. W rzeczywistości ceny zakupu różnych typów lekkich samolotów (w tym niektórych modeli Piper, Beech i ponownie wprowadzonych modeli Cessna) gwałtownie wzrosły we wczesnych latach GARA, pozostawiając wątpliwości co do twierdzeń przedstawicieli branży, że GARA obniży ceny samolotów.

Dyfuzja odpowiedzialności

Od czasu GARA adwokaci zaczęli naciskać na inne segmenty przemysłu lotnictwa ogólnego i społeczności jako alternatywnych pozwanych dla producentów, w tym:

  • producenci części
  • organizacje utrzymania ruchu
  • instruktorzy lotu i piloci użytkowi/czarterowi
  • szkoły lotnicze
  • ubezpieczenie właścicieli statków powietrznych i majątek osobisty

(Ta lista obejmuje „FBO” ( operatorów stacjonarnych ) zazwyczaj działających na lotniskach firm świadczących usługi lotnicze, które zapewniają szkolenia w locie, loty czarterowe, wynajem samolotów, przechowywanie samolotów, tankowanie i / lub konserwację.)

Rezultatem przesunięcia punktu ciężkości odpowiedzialności był wzrost kosztów w innych częściach branży, bezpośrednio ponoszonych przez właścicieli statków powietrznych i pilotów oraz ich majątek.

Wyniki bezpieczeństwa

Ekonomiści Eric Helland ( Claremont McKenna College ) i Alexander Tabarrok ( George Mason University ) argumentowali, że wyniki GARA pokazują, że limity odpowiedzialności za produkt motywują konsumentów do bezpieczniejszego zachowania.

Jednak inni argumentowali, że poprawa bezpieczeństwa w lotnictwie ogólnym była głównie wynikiem przesunięcia rynku ze statków powietrznych użytkowanych przez właścicieli w kierunku statków powietrznych obsługiwanych zawodowo oraz z powodu innych zmian, takich jak ulepszenie technologii, postęp w kształceniu i szkoleniu pilotów, oraz lepsze metody i praktyki operacyjne.” Podejrzewa się, że zmniejszenie liczby godzin lotów spowodowane czynnikami ekonomicznymi również przyczynia się do spadku liczby wypadków.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=General_Aviation_Revitalization_Act&oldid=1130273370 ”