Westland PV.7

PV.7
Rola Wojskowy samolot ogólnego przeznaczenia
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent Westland Aircraft Co.Ltd
Projektant Arthura Davenporta
Pierwszy lot 30 października 1933 r
Numer zbudowany 1

Westland PV.7 był prywatnym przedsięwzięciem złożonym zgodnie z brytyjską specyfikacją z lat 30. XX wieku dla wojskowego samolotu ogólnego przeznaczenia z dwiema załogami. Był to obiecujący jednosilnikowy górnopłat , ale został zniszczony na wczesnym etapie oficjalnych testów.

Projektowanie i rozwój

Specyfikacja Ministerstwa Lotnictwa G.4/31 wymagała zastąpienia Westland Wapiti , wielozadaniowego samolotu zdolnego do przeprowadzania bombardowań poziomych, współpracy armii, bombardowań nurkowych , rozpoznania , ewakuacji ofiar i bombardowań torpedowych . Dziewięciu producentów odpowiedziało projektami i chociaż niektórzy zdobyli kontrakty na pojedyncze prototypy, potencjalne nagrody były takie, że inni, jak Westland, budowali samoloty jako prywatne przedsięwzięcia. Rywalami byli Armstrong Whitworth AW19 , Blackburn B-7 , Bristol 120 , Fairey G.4/31 , Handley Page HP.47 , Hawker PV4 , Parnall G.4/31 , Vickers Type 253 i Westland PV.7. Tylko Westland i Handley Page przesłali projekty jednopłatowców. Ministerstwo wyraziło preferencję dla silnika chłodzonego powietrzem, a wszyscy producenci oprócz Armstrong-Whitworth i Blackburn wybrali dziewięciocylindrowy silnik radialny Bristol Pegasus .

Westland PV.7 był dużym, wysokim jednosilnikowym górnopłatem z oddzielnymi kokpitami dla dwóch członków załogi. Skrzydła o stałej cięciwie były całkowicie metalowe, zbudowane wokół dwóch drzewców z żebrami i prętami między dźwigarami do usztywnienia. Najnowocześniejsze listwy Handley Page były zamontowane na zewnątrz, a wewnętrzne krawędzie spływu miały dzielone klapy o rozpiętości 4 stóp i 9 cali (1,45 m), które otwierały się symetrycznie nad i pod skrzydłem, działając jak hamulce nurkowe. Lotki wysunięte Natychmiast na zewnątrz klap, prawie do końcówek skrzydeł. Skrzydła stykały się z górną częścią kadłuba, z głową pilota między nimi i za linią zewnętrznej krawędzi natarcia, więc pośrodku skrzydła były cieńsze i zwężane na krawędzi natarcia, aby poprawić jego widoczność. Pierwotnie jego kokpit był otwarty, ale ponieważ znajdował się zaledwie 6 stóp (1,83 m) za śmigłem, był bardzo przeciągliwy i ostatecznie został przeszklony, z wejściem przez otwierany górny panel i rozciągającym się do tyłu nad skrzydłem. Z każdej strony para równoległych, wygiętych rozpórek podnoszących łączyła dolny kadłub do mniej więcej połowy rozpiętości, wzmocniona rozpórkami od czubka korby do górnego kadłuba. Główne rozpórki nośne miały sekcję płata z szeroką cięciwą i same przyczyniały się do podnoszenia. Główne nogi podwozia zostały przymocowane do tych rozpórek w punkcie korbowym, a każda oś była podparta parą rozpórek w kształcie litery V do dolnej części kadłuba. Pod statecznikiem poziomym znajdowało się obracające się tylne koło.

Kadłub był w większości zbudowany z duraluminium o przekroju kwadratowym rura z pewną ilością stali w krytycznych punktach oraz wzorniki i podłużnice ze stopu, aby ją ukształtować. W większości był pokryty płótnem, chociaż w przedniej części znajdowała się blacha, a wokół tylnej części kokpitu była pokryta sklejką. Jednostka ogonowa miała metalową ramę i była pokryta tkaniną, z wąskim statecznikiem poziomym i sterami wysokości. Płetwa i ster były szerokie, przy czym ten ostatni sięgał do podstawy kadłuba. Początkowo zarówno windy, jak i ster były wyważone rogowo. Duży kokpit drugiego członka załogi znajdował się tuż za krawędzią spływu, zamknięty w wieloczęściowej, podzielonej na segmenty przeszklonej pokrywie, którą można było odchylić do przodu, gdy artyleria używała pierścienia Scarffa konieczny był zamontowany karabin maszynowy Lewis . Stamtąd mógł dostać się do stanowiska celownika bombowego, oświetlonego przez dwa małe okna pod skrzydłami z każdej strony, leżącego na podłodze kadłuba. Jednym z powodów powstania wysokiego podwozia z dzieloną osią było umożliwienie trzymania torpedy o masie do 1100 funtów (500 kg) w kulach między nogami; alternatywnie dwie bomby o masie 500 funtów (227 kg) mogłyby być przewożone na stojakach pod kadłubem. Pilot miał kontrolę nad lewym, strzelającym do przodu karabinem maszynowym Vickers .

PV.7 był napędzany silnikiem Bristol Pegasus IIIM3 w pierścieniu Townend , który wytwarzał 722 KM (538 kW) i napędzał dwułopatowe drewniane śmigło. Poleciał po raz pierwszy w dniu 30 października 1933 roku, z Harald Penrose , stały pilot testowy Westland za sterami. Wczesne loty wykazały potrzebę przeszklenia kokpitu i odciążenia lotek, a późniejsze testy przy większej prędkości wykazały, że skrzydło skręciło się pod obciążeniem lotek. Ten ostatni problem wymagał znacznej przeróbki konstrukcji skrzydła, w szczególności wymiany prętów między drzewcami na rurki sztywniejsze skrętnie. Testy w locie wykazały również, że ster był aerodynamicznie wyważony, powodując oscylacje wyleczone przez całkowite usunięcie równowagi klaksonu.

PV.7 pojawił się w New Types Park w 1934 Hendon RAF Display pod koniec czerwca, a następnie udał się do RAF Martlesham Heath na oficjalne testy. Ponieważ mieli to zrobić piloci serwisowi, Westland anulował ich ochronę ubezpieczeniową, ponieważ rząd zapłaci za wszelkie szkody. Początkowa reakcja pilotów RAF była zachęcająca. 25 sierpnia na prośbę Ministerstwa Lotnictwa Penrose ponownie poleciał samolotem, przeprowadzając testy jego zachowania ze środkiem ciężkości daleko za rufą. Po wystartowaniu do Martlesham dotarł telegram informujący, że ten test nie powinien być kontynuowany, ponieważ płatowiec byłby nadmiernie obciążony, ale Penrose nie miał kontaktu radiowego i poszedł naprzód. Podczas nurkowania z dużą prędkością obliczenia Westlanda zostały potwierdzone przez zawalenie się lewego skrzydła. Penrose miał szczęście, że uciekł na spadochronie, ponieważ górny właz się zaciął i musiał wycisnąć się przez małe boczne okno, stając się pierwszym brytyjskim pilotem, który wyskoczył z samolotu z zamkniętym kokpitem. To był jednak koniec nadziei Westlanda na G.4/31; Ministerstwo Lotnictwa nie zapłaciłoby za utratę samolotu pilotowanego przez cywila, a firmy nie było stać na zbudowanie zamiennika.

Ostatecznie żaden z samolotów pierwotnie przedstawionych do specyfikacji nie został zbudowany w dużych ilościach, ponieważ chociaż Vickers 253 został ogłoszony zwycięzcą i zamówiony, został zastąpiony przez nieco późniejszego i znacznie lepszego Vickersa Wellesleya .

Specyfikacje

Dane z James 1991 , s. 215–26

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 2
  • Długość: 38 stóp 8 cali (11,79 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 60 stóp 3 cale (18,36 m)
  • Wysokość: 12 stóp 0 cali (3,66 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 537 stóp kwadratowych (49,9 m 2 ) wraz z podporami windy
  • Płat : RAF34
  • Masa własna: 4515 funtów (2048 kg)
  • Masa całkowita: 7172 funtów (3253 kg)
  • Silnik: 1 × Bristol Pegasus IIIM3 9-cylindrowy promieniowy, z przekładnią, bez doładowania
  • Śmigła: 2-łopatowe, 12 stóp 4 cale (3,76 m) średnicy

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 173 mph (278 km / h, 150 kn) na 5000 stóp (1525 m)
  • Pułap serwisowy: bezwzględna wysokość 22700 stóp (6900 m).
  • Szybkość wznoszenia: 1250 stóp / min (6,4 m / s) do 10000 stóp (3050 m)

Uzbrojenie

Cytaty

Cytowane źródła

  •   Taylor, HO (1974). Samoloty Fairey od 1915 roku . Londyn: Wydawnictwo Putnam. ISBN 0-370-00065-X .
  •   Wixey, Kenneth (1990). Samoloty Parnall od 1914 roku . Annopolis: Naval Institute Press. ISBN 1-55750-930-1 .
  •   Andrews, CF; Morgan, EB (1988). Vickers Aircraft od 1908 (wyd. 2). Londyn: Putnam. ISBN 0-85177-815-1 .
  •   James, Derek N. (1991). Westland Aircraft od 1915 roku (wyd. 2). Londyn: Putnam. ISBN 0-85177-847-X .
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Westland_PV.7&oldid=994742765 ”