Zderzenie boczne

Test zderzeniowy przeprowadzony przez Insurance Institute for Highway Safety wykazał uszkodzenia kompaktowego Forda Focusa uderzonego przez SUV- a Forda Explorera
Test zderzenia bocznego NCAP samochodu Saturn Outlook z 2007 roku .
Ten test zderzeniowy NHTSA pokazuje, co się dzieje, gdy Volkswagen New Beetle wjeżdża bokiem w słup energetyczny lub drzewo.
Dwa samochody zderzyły się bocznie na skrzyżowaniu w Tokio w Japonii

Zderzenie boczne to zderzenie pojazdu , w którym uderzony jest bok jednego lub więcej pojazdów. Wypadki te zwykle mają miejsce na skrzyżowaniach , na parkingach oraz gdy dwa pojazdy przejeżdżają po wielopasmowej jezdni.

Zjawiska i skutki

Jeśli chodzi o ofiary śmiertelne, w Stanach Zjednoczonych w 2008 r. łącznie 5 265 (22%) z 23 888 osób zginęło w pojazdach uderzonych w bok.

Jeśli chodzi o prędkość, w Europie w 2015 r. uważa się, że najlepiej zaprojektowane samochody zapewniają skuteczną ochronę przed zderzeniami czołowymi przy prędkościach do 70 km/h dla pasażerów samochodu zapiętych pasami bezpieczeństwa w przypadku zderzeń czołowych i 50 km/h w przypadku zderzeń bocznych. ofiary śmiertelne samochodów i poważnie ranne zderzenia boczne stanowią około 35 do 40%. W większości krajów europejskich inny interesariusz jest zaangażowany w zderzenie boczne, a odsetek ten wynosi od 45% do 66%. Ale zderzenia boczne (22% do 29%) są mniej powszechne niż zderzenia czołowe (61% do 69%).

Dla europejskich motocyklistów uderzenie boczne jest drugim najczęstszym miejscem uderzenia.

W przypadku europejskich rowerzystów urazy klatki piersiowej są związane z urazami spowodowanymi uderzeniem bocznym w obszarach miejskich i/lub na skrzyżowaniach.

W krajach europejskich, takich jak Wielka Brytania, Szwecja i Francja, około jedna czwarta obrażeń drogowych jest spowodowana zderzeniami bocznymi, ale wśród osób, które doznały śmiertelnych obrażeń, zderzenie boczne odpowiada za 29 do 38% tych obrażeń śmiertelnych.

W europejskim zderzeniu bocznym pojazdu 60% ofiar było „uderzonych bokiem”, a 40% „stroną nieuderzoną” w 2018 r.

Ofiary śmiertelne liczą się jako 50% i 67% w Wielkiej Brytanii i Francji w 2010 roku

Również zderzenia boczne nie są dobrze zarządzane w przypadku fotelików dziecięcych , które nie uwzględniają ruchu głowy dziecka i zapobiegają kontaktowi z wnętrzem samochodu.

W przypadku lekkich samochodów dostawczych i minibusów w 2000 r. w Wielkiej Brytanii i Niemczech od 14% do 26% wypadków z udziałem samochodów osobowych było uderzeniami bocznymi

W Szanghaju, w Chinach, 23% z 1097 poważnych wypadków, które miały miejsce między czerwcem 2005 a marcem 2013, to wypadki zderzenia bocznego, które według bazy danych Szanghajskiego Zjednoczonego Centrum Badań nad Bezpieczeństwem Ruchu Drogowego (SHUFO) są tam najczęstszym rodzajem kolizji. Głowa i szyja są zaangażowane w około 64% ofiar.

Kolizja burtowa lub T-bone

Zderzenia burtowe mają miejsce, gdy bok jednego pojazdu zostaje uderzony przez przód lub tył innego pojazdu, tworząc literę „T”. W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie ten typ kolizji jest również znany jako kolizja pod kątem prostym lub kolizja T-bone ; jest również czasami określany skrótem „AABS” oznaczającym „wypadek samochodowy, burta”. Uszkodzenia pojazdu i obrażenia pasażerów są bardziej prawdopodobne, ale stopień ciężkości różni się w zależności od części pojazdu, która została uderzona, obecnych zabezpieczeń, prędkości obu pojazdów oraz masy i konstrukcji pojazdu.

Kiedy pojazd zostanie uderzony w bok przez inny pojazd, strefy zgniotu uderzającego pojazdu pochłoną część energii kinetycznej zderzenia. Strefy zgniotu uderzonego pojazdu mogą również pochłonąć część energii zderzenia, zwłaszcza jeśli pojazd nie zostanie uderzony w kabinę pasażerską. Oba pojazdy są często zawracane z pierwotnego kierunku jazdy. Jeśli zderzenie jest poważne, uderzony pojazd może obrócić się lub przewrócić , potencjalnie powodując uderzenie w inne pojazdy, przedmioty lub pieszych . Po zderzeniu uczestniczące pojazdy mogą zostać sklejone ze sobą przez złożenie ich części wokół siebie.

Pasażer po uderzonej stronie pojazdu może odnieść znacznie poważniejsze obrażenia niż w przypadku podobnego zderzenia przedniego lub tylnego.

Boczne poduszki powietrzne mogą chronić pasażerów pojazdu podczas zderzeń bocznych, ale mają te same ograniczenia, co inne poduszki powietrzne. Ponadto wraki zderzeń bocznych częściej wiążą się z wieloma pojedynczymi kolizjami lub nagłymi zmianami prędkości, zanim ruch ustanie. Ponieważ poduszka powietrzna może zapewnić ochronę tylko podczas pierwszego zderzenia, może pozostawić pasażerów bez ochrony podczas kolejnych zderzeń. Jednak pierwsza kolizja w wypadku ma zazwyczaj największe siły, więc skuteczna poduszka powietrzna zapewnia maksymalne korzyści podczas najpoważniejszej części zderzenia.

Kolizje burtowe są często spowodowane nieustąpieniem pierwszeństwa przejazdu. W przypadku kolizji na skrzyżowaniu często przyczyną jest niestosowanie się jednego z pojazdów do sygnalizacji świetlnej (niezatrzymanie się lub przejechanie na czerwonym świetle ). Jak w przypadku każdej awarii, zwiększona prędkość może zwiększyć dotkliwość awarii.

Testowanie

Testy zderzeń bocznych przeprowadzane przez Euro NCAP , IIHS i NHTSA na różne sposoby. Od 2015 roku wszystkie one testują zderzenia boczne pojazdu z pojazdem, w których cięższe pojazdy mają niższy wskaźnik śmiertelności niż lżejsze pojazdy.

NHTSA i Euro NCAP testują również poważniejsze uderzenia boczne pojazdu w słup, w których mniejsze pojazdy mają taki sam wskaźnik śmiertelności jak większe pojazdy.

Nowsze samochody zapewniają większe bezpieczeństwo w przypadku zderzeń czołowych, ale zderzenia boczne mogą być również śmiertelne; około 9700 osób zginęło w zderzeniach bocznych w Stanach Zjednoczonych w 2004 roku. Boczne poduszki powietrzne stały się obowiązkowe w 2009 roku w Stanach Zjednoczonych, ratując życie około 1000 osób rocznie. Badania wskazują, że podwozie pojazdu jest najlepszym miejscem do wzmocnienia konstrukcji w celu ograniczenia wtargnięcia słupa.

Ogólna lista skutków ubocznych

Zderzenie boczne w Toronto

Są to listy samochodów z godnymi uwagi aspektami zderzenia bocznego.

Lista samochodów po 2011 roku

Wyniki NHTSA są oceniane przez National Highway Traffic Safety Administration przy użyciu Office of Crashworthiness Standards, New Car Assessment Program (NCAP) Laboratoryjnej procedury testowej zderzenia bocznego oraz laboratoryjnej procedury testowej sztywnego słupa zderzenia bocznego w celu wyświetlenia prostej oceny w postaci gwiazdek . „Głównym celem programu NCAP dotyczącego zderzeń bocznych jest dostarczenie porównawczych informacji o ochronie bocznej pojazdu, aby pomóc konsumentom w podejmowaniu decyzji o zakupie pojazdu, a tym samym zachęcić producentów pojazdów do projektowania bezpieczniejszych pojazdów ”.

Wyniki IIHS są oceniane przez Insurance Institute for Highway Safety przy użyciu ich protokołów.

Ta lista pokazuje najbardziej godne uwagi nowsze przetestowane pojazdy przetestowane przez NHTSA i IIHS. Niektóre zapewniają dobrą ochronę, inne mniej, a niektóre poprawiły bezpieczeństwo w odpowiedzi na niski wynik (Dodge Ram i Fiat 500). Niektóre są typowymi przykładami swojego typu.

Posortowane z grubsza według oceny, kryterium urazu głowy (HIC) i zmiażdżenia.

Bezpieczeństwo zderzenia bocznego nowszych samochodów (od 2011 do chwili obecnej), NHTSA i IIHS . Kliknij <>, aby posortować według parametru.
Rok
 Producent Model Typ
Liczba wyprodukowanych

Impaktor (MDB) w pojeździe
Pojazd w słup 		Komentarz
 Ocena boczna IIHS

Boczna ocena Euro NCAP


Maksymalne zauroczenie 		HIC
 Ocena
Maksymalne zauroczenie 		HIC RLSA Ocena
2014 Jeepa Wranglera SUV-y 1 milion mm — mm G — Słaby —
2012 Chryslera 200 Środek 202 mm 392 mm 1987 51 gr Kryterium urazu głowy powyżej progu. Dobry —
2015 Toyota Hilux/Tacoma Ciężarówka ponad 5 milionów 305 mm 125+292 516 mm 451 57 gr
2013 Dekret 500 Supermini 1+ milion 164 mm 166+382 354 mm 224 54 gr MDB: Siła miednicy i pax RLSA w granicach progu. Dobry —
2012 Dekret 500 Supermini 160 mm 127+410 354 mm 224 54 gr MDB: Siła miednicy Pax powyżej progu i RLSA blisko.
2013 Unik Rama 1500 Ciężarówka 365 mm 16+30 603 mm 483 48 gr Wszystkie parametry w granicach. — —
2011 Unik Rama 1500 Ciężarówka mm 462 mm 519 87 gr Test bieguna: siła miednicy i RLSA powyżej progu.
2014 Mercedes-Benz Klasa E Sedan 129 mm 92+244 343 mm 492 53 gr Test słupa: siła miednicy 4770 N przy progu 5525 N
2012 Chryslera Miasteczko Minivan 298 mm 51+135 389 mm 294 47 gr Test słupa: siła miednicy 3503 N przy progu 5525 N Dobry —
2014 Audi Pytanie 5 CUV 188 mm 59+166 467 mm 253 54 gr
2011 Volvo XC60 CUV ½ miliona 170 mm 60+231 462 mm 242 45 gr
Rok Producent Model Typ Wytworzony mm mm G Komentarz Dobry



Limity to: Ruchoma Odkształcalna Bariera (MDB): HIC max. 1000, Uraz klatki piersiowej max. 44mm, uraz brzucha max. 2500 Newtonów , uraz miednicy max. 6000 N. Istnieją dodatkowe ograniczenia dla pasażerów, podobne do testu słupa. Sztywny słup: HIC maks. 1000, Przyspieszenie dolnego kręgosłupa max. 82g, Suma miednicy max. 5525 N

Lista samochodów przed 2011 r

Posortowane z grubsza według oceny.


Bezpieczeństwo starszych samochodów w przypadku zderzenia bocznego (sprzed 2011 r.) według NHTSA , IIHS i Euro NCAP . Kliknij <>, aby posortować według parametru.
Rok
 Producent Model Typ
Liczba wyprodukowanych
ocena NHTSA
Ocena boczna IIHS

Boczna ocena Euro NCAP

Komentarz
2003-2006 Bród Koronna Wiktoria Pełnowymiarowy Słaby — Struktura oceniona jako „słaba”
2008-2015 Jeepa Wranglera SUV-y 1 milion — Słaby — Struktura oceniona jako „akceptowalna”
2004 Mitsubishi Galant Sedan Słaby 2005 z poduszką powietrzną jest dobry w IIHS
Rok Producent Model Typ Wytworzony Dobry —

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Side_collision&oldid=1141035522 ”