1997 Kolizja w powietrzu w Namibii

1997 Kolizja w powietrzu w Namibii

Wypadek
Data	13 września 1997 ( 13.09.1997 )
Streszczenie	Zderzenie w powietrzu
Strona	65 mil morskich (120 km) na zachód od Namibii
Całkowita liczba ofiar śmiertelnych	33 (wszystkie)
Pierwszy samolot
65-9405, Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych C-141B biorący udział w wypadku
Typ	C-141B Starlifter
Operator	Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych
Rejestracja	65-9405
Początek lotu	Hosea Kutako International Airport (WDH/FYWE), Windhuk , Namibia
Miejsce docelowe	Georgetown-Wideawake Field , Wyspa Wniebowstąpienia
mieszkańcy	9
Pasażerowie	0
Załoga	9
Ofiary śmiertelne	9 (wszystkie)
Ocalali	0
Drugi samolot
11+02, Tu-154M Sił Powietrznych Niemiec, brał udział w wypadku
Typ	Tupolew Tu-154M
Operator	Niemieckie Siły Powietrzne
Rejestracja	11+02
Początek lotu	Lotnisko Niamey (NIM/DRRN), Niger
Miejsce docelowe	Port lotniczy Kapsztad , Republika Południowej Afryki
mieszkańcy	24
Pasażerowie	14
Załoga	10
Ofiary śmiertelne	24
Ocaleni	0

W dniu 13 września 1997 r. Samolot obserwacyjny Tupolew Tu-154M Sił Powietrznych Niemiec i samolot transportowy Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych C-141B Starlifter zostały zniszczone w zderzeniu w powietrzu podczas lotu na wysokości 35 000 stóp (11 000 m) od wybrzeży Namibii . Wszystkie 33 osoby na pokładzie obu samolotów zginęły. W momencie zderzenia Tupolew leciał na południe z Niamey w Nigrze do Kapsztadu w RPA, podczas gdy C-141 leciał na północny zachód od Windhoek w Namibii na Wyspę Wniebowstąpienia .

Żaden samolot nie był wyposażony w systemy unikania kolizji TCAS i chociaż obie załogi złożyły plan lotu , niemiecki samolot nie był w kontakcie z namibijską kontrolą ruchu lotniczego , a kontrolerzy nie byli świadomi jego obecności w przestrzeni powietrznej Namibii. Co więcej, Tupolew leciał na niewłaściwej wysokości, zgodnie z planem lotu i zasadą półkola .

Późniejsze dochodzenie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych wykazało, że niemiecka załoga była odpowiedzialna za wypadek, powołując się na błąd pilota i nieodpowiednią kontrolę ruchu lotniczego, które przyczyniły się do fatalnego braku separacji .

Rok przed wypadkiem Międzynarodowa Federacja Stowarzyszeń Pilotów Linii Lotniczych stwierdziła, że ​​z punktu widzenia bezpieczeństwa 75 procent afrykańskiej przestrzeni powietrznej jest „krytycznie wadliwe”.

Samolot i załoga

Lockheed C-141 Starlifter był czterosilnikowym strategicznym samolotem transportowym służącym w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Egzemplarz biorący udział w wypadku, wariant C-141B, numer ogonowy 65-9405, został przydzielony do 305 Skrzydła Mobilności Powietrznej stacjonującego w Bazie Sił Powietrznych McGuire w stanie New Jersey. W tym czasie prowadził lot humanitarny do Namibii, dostarczając zespół do usuwania min dla Organizacji Narodów Zjednoczonych .

Samolot o znaku wywoławczym REACH 4201 był pod dowództwem 34-letniego kapitana Petera Vallejo, z 27-letnim kapitanem Jasonem Ramseyem i 31-letnim kapitanem Gregorym M. Cindrichem. Na pokładzie było również sześciu innych członków personelu, w tym szef załogi, dwóch inżynierów pokładowych i dwóch kierowników załadunku .

Zaangażowany Tupolew Tu-154M, numer ogonowy 11 + 02 , był jednym z dwóch w inwentarzu Luftwaffe , oba odziedziczone po Siłach Powietrznych NRD . Przydzielony do 1 Staffel/Flugbereitschaft , był wcześniej używany do celów weryfikacji w ramach Traktatu o otwartych przestworzach . Jako taki został wyposażony w kamery i czujniki w kadłubie. Samolot był obsługiwany przez 10-osobową załogę i przewoził 14 pasażerów, w tym 12 niemieckich żołnierzy piechoty morskiej i dwoje ich małżonków z Kolonii w Niemczech do Kapsztadu w RPA na regaty z okazji 75-lecia marynarki wojennej Republiki Południowej Afryki . Piloci, obaj doświadczeni, byli Ralph Reinhold i Klaus Ehrlichmann. Lecąc pod znakiem wywoławczym GAF 074, samolot miał międzylądowanie w Niamey i miał wylądować w Windhoek w celu kolejnego postoju w celu uzupełnienia paliwa przed kontynuowaniem lotu do Kapsztadu.

Lot i kolizja

Trasy lotów

Kolizja

Windhuk

class=notpageimage|

Mapa Namibii pokazująca szacunkową lokalizację kolizji

Luftwaffe Tu-154M opuścił Kolonię w Niemczech 13 września 1997 roku i wylądował w Niamey w Nigrze w celu uzupełnienia paliwa. Podczas pobytu w Nigrze załoga złożyła plan lotu z prośbą o wysokość przelotową 35 000 stóp z wzniesieniem na trasie do 39 000 stóp. O godzinie 10:35 UTC GAF 074 opuścił Niamey i rozpoczął lot na południowym torze. Podczas lotu przez Gabonu GAF 074 otrzymał niewielką zmianę trasy. Samolot zmienił wysokość, gdy minął zachodnią Afrykę i skręcił w kierunku wschodnim, zgodnie z wymogami dotyczącymi dróg oddechowych.

O 14:11 UTC C-141B Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych wystartował z Windhoek w Namibii na Wyspę Wniebowstąpienia , brytyjskie terytorium na południowym Atlantyku . Zgodnie z złożonym planem lotu REACH 4201 leciał po północno-zachodnim torze na wysokości przelotowej 35 000 stóp. Warunki meteorologiczne z widocznością panowały w momencie odlotu samolotu.

Kontrola ruchu lotniczego

W 1996 roku Międzynarodowa Federacja Stowarzyszeń Pilotów Linii Lotniczych (IFAPA) określiła 75% afrykańskiej przestrzeni powietrznej jako „krytycznie niedostateczne”. ze względów bezpieczeństwa i słabej jakości usług kontroli ruchu lotniczego. Sytuacja była tak poważna, że ​​w tym samym roku piloci południowoafrykańskich linii lotniczych zgłosili ponad 70 sytuacji potencjalnie wypadkowych podczas lotu na kontynencie afrykańskim.

C-141B był pod kontrolą Namibijskiej kontroli ruchu lotniczego po starcie z Windhoek . Namibijscy kontrolerzy nie otrzymali planu lotu ani sygnału odlotu z Tu-154M i nie byli świadomi, że niemiecki samolot wleciał w jego rejon informacji powietrznej . Ostatnią agencją, która miała kontakt z niemieckim samolotem, była kontrola ruchu lotniczego w Akrze . Władze kontroli ruchu lotniczego w Luandzie w Angoli nie skontaktowały się z namibijskimi kontrolerami w celu poinformowania ich o obecności samolotu, zgodnie z wymogami przepisów ICAO . Tu-154M podczas lotu zmienił wysokość bez wiedzy kontrolerów. Przyczyniając się do awarii łączności, Stała Sieć Telekomunikacji Lotniczej , system ułatwiający wymianę wiadomości między kontrolerami lotniczymi, nie działała w tym czasie. Centrum kontroli ruchu lotniczego w Windhoek otrzymało ostatnią wiadomość od załogi C-141B drogą radiową o wysokiej częstotliwości , która stwierdziła, że ​​znajdują się na wysokości 35 000 stóp.

Kolizja

O godzinie 15:10 czasu UTC , 65 mil morskich (120 kilometrów) od wybrzeży Namibii, zderzyły się dwa samoloty. Tu-154M uderzył C-141B w dolną część kadłuba, powodując eksplozję, która została zaobserwowana jako jasny błysk przez amerykańskiego satelitę obserwacyjnego przelatującego nad tym obszarem. Nagrania rozmów w kokpicie pokazują, że co najmniej jeden członek załogi Tu-154M zauważył C-141B i bezskutecznie próbował wymanewrować. Transkrypcja z CVR pokazuje, że amerykańska załoga nie zginęła przy uderzeniu. Słychać, jak jeden z pilotów mówi: „maska ​​tlenowa, załóż je, załóż. Szybko łap latarki”. Ponadto pobliski francuskich sił powietrznych zgłosił, że odebrał jedno wezwanie pomocy „ mayday ”. Oba samoloty rozbiły się w morzu, ostatecznie zabijając wszystkich 33 pasażerów i załogę na pokładzie obu samolotów.

Wyszukiwanie i odzyskiwanie

Władze ATC na Wyspie Wniebowstąpienia pięćdziesiąt razy próbowały skontaktować się z władzami lotniczymi w Namibii , gdy C-141B nie przybył zgodnie z planem. O godzinie 10:55 UTC następnego dnia Ascension ATC skontaktowało się z Dowództwem Mobilności Powietrznej i powiadomiło je o spóźnionym samolocie. O godzinie 11:00 UTC samolot uznano za zaginiony. Nastąpiły międzynarodowe poszukiwania prowadzone przez Stany Zjednoczone, Francję, Wielką Brytanię, Niemcy i kilka krajów afrykańskich, przeszukujące morza u wybrzeży Namibii w poszukiwaniu jakichkolwiek śladów wraku. Francuski samolot przelatujący nad rzekomym miejscem katastrofy odebrał słaby sygnał z jednej z radiolatarni awaryjnych samolotu. Południowoafrykańskie Siły Powietrzne oświadczyły, że otrzymały sygnał z latarni ratunkowej, co wzbudziło nadzieję na znalezienie ocalałych. Za najbardziej prawdopodobny scenariusz uznano zderzenie w powietrzu, ponieważ oba samoloty zaginęły w tym samym czasie, praktycznie w tym samym miejscu. Pierwsze fragmenty wraku zostały znalezione przez statek poszukiwawczy 16 września. Sześć dni po katastrofie władze ogłosiły, że znalazły ciało 43-letniej niemieckiej stewardessy Saskii Neumeyer, która była pierwszym znalezionym ciałem.

Do grudnia 1997 roku odkryto bardzo niewiele pozostałości po katastrofie. Ciało Saskii Neumeyer było jedynym z 33 zaginionych pasażerów i załogi, które udało się odzyskać i znaleziono bardzo niewiele wraku. Trawler rybacki odkrył 13 grudnia kilka sztuk odzieży z głębokości 655 metrów. Szczątki kapitana Petera Vallejo i kapitana Jasona Ramseya zostały zlokalizowane przez nurków później w grudniu 1997 roku wraz z niezidentyfikowanymi szczątkami szkieletowymi innych członków załogi. Zostali pochowani 2 kwietnia 1998 roku na Narodowym Cmentarzu w Arlington .

Dochodzenie i następstwa

Tablica pamiątkowa poświęcona pasażerom Luftwaffe Tu-154M

W 1997 roku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych wyznaczyły pułkownika Williama HC Schella Jr. do poprowadzenia śledztwa w sprawie kolizji. Ostateczny raport z wnioskami zarządu został opublikowany w marcu 1998 roku. Dochodzenie obwiniało przede wszystkim niemiecką załogę, która leciała na wysokości 35 000 stóp z naruszeniem zasady półkola, zgodnie z którą statek powietrzny zmierzający w kierunku południowo-wschodnim musi lecieć na wysokości albo 29 000, 33 000, 37 000 lub 41 000 stóp (8800, 10 100, 11 300 lub 12 500 m). Luftwaffe przyznała również, że jej samolot ponosi winę za katastrofę w swoim własnym raporcie śledczym .

Ponadto w raporcie wymieniono problemy systemowe w afrykańskim systemie kontroli ruchu lotniczego jako czynniki przyczyniające się do wypadku, obwiniając wadliwy sprzęt komunikacyjny, który uniemożliwił przesłanie planu lotu niemieckiego samolotu odpowiednimi kanałami, oraz niedbałych kontrolerów w Luandzie, którzy nie przekazali informacji o samolocie pozycja do namibijskiego ATC . Innym istotnym czynnikiem było skomplikowane i sporadyczne działanie stacjonarnej sieci telekomunikacyjnej lotnictwa (AFTN).

W raporcie stwierdzono, że gdyby którykolwiek samolot był wyposażony w TCAS , jest wysoce prawdopodobne, że katastrofy można było uniknąć, czytając, że „obecność w pełni sprawnego TCAS na którymkolwiek statku powietrznym mogłaby zapobiec wypadkowi”. Dzień przed publikacją raportu sekretarz obrony William S. Cohen ogłosił, że wojsko rozpocznie instalację TCAS na swoich samolotach.

Brak TCAS w niemieckim samolocie wywarł znaczną presję na niemieckie Federalne Ministerstwo Obrony, aby zainstalowało na swoich samolotach systemy unikania kolizji. Pomimo tego, że C-141B był wymieniony w memorandum celów projektu przez pięć lat, wkrótce po katastrofie rozpoczęto instalację TCAS na niewielkiej liczbie samolotów.