Albion Nizinny

Albion Lowlander
Albion Lowlander
	A 1965 Lowlander LR7, nowy w Western SMT, zachowany w barwach drugiego właściciela Highland Omnibuses Ltd.
Przegląd
Producent	; Leyland Motors Albion Motors
Nadwozie i podwozie
Drzwi	1 drzwi tuż za przednim nadkolem, sterowane pneumatycznie, czteroskrzydłowe składane lub jednoczęściowe przesuwane
Rodzaj podłogi	Wejście bez stopni, zapadnięty trap dolnego pokładu
Układ napędowy
Silnik	Leyland O.600 „Power Plus” 9,8-litrowy, 6-cylindrowy, pionowy czterosuwowy silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem, 140 KM
Przenoszenie	; Sprzęgło jednopłytkowe i częściowo zsynchronizowane 4-biegowe (LR3, 7) sprzęgło hydrauliczne Leyland i półautomatyczne półautomatyczne Leyland 4-biegowe (LR1)
Wymiary
Długość	30 stóp (9,1 m); Szesnaście zbudowanych do krótszej długości 28 stóp 6 cali (8,69 m) ze zmniejszonym zwisem tylnym
Szerokość	8 stóp 0 cali (2,44 m)
Wysokość	13 stóp 6 cali (4,11 m)
Masa własna	; 8 ton z nadwoziem (nominalnie) 14 ton (maksymalnie w Wielkiej Brytanii) ( DMC )
Chronologia

Albion Lowlander był zbudowanym w Szkocji, niskim autobusem piętrowym .

Pochodzenie

W 1960 roku Scottish Bus Group stanęła przed dylematem Leyland Motors (który wchłonął Albion Motors w 1951 roku). W ciągu ostatniej dekady kupowali około 180 autobusów piętrowych rocznie, od 1955 r. Były to głównie, a następnie (po 1957 r.) wyłącznie Leyland Titans z nadwoziem niskopodłogowym lub Bristol Lodekkas . Pomimo tego, że Leyland Motors promowało Atlantydę z bardzo atrakcyjnymi rabatami, SBG odmówiło jej wprost. Chcieli, aby Leyland zbudował autobus piętrowy o układzie równoważnym z Lodekką FLF6G, z niską całkowitą wysokością i środkowymi przejściami na całej długości obu pokładów, silnikiem z przodu i wejściem tuż za przednim nadkolem, poinformował Leyland 150 funtów zniżki na autobus na PDR1/1 Atlantydzi sprawiłoby, że te podwozia byłyby o 100 funtów tańsze niż autobus SBG kupiony w ilościach hurtowych, ale PDR1/1 o niskiej wysokości miał cztery rzędy siedzeń z tyłu na górze w czterech siedzeniach w rzędzie z zatopionym trapem z boku. SBG nie pracowało jeszcze nad autobusami z tylnym silnikiem, ale było przeciwne temu pomysłowi.

W obliczu perspektywy utraty biznesu SBG na rzecz konkurentów AEC , Daimlera lub Guya , Leyland zlecił firmie Albion Motors opracowanie niskiego dwupiętrowego autobusu z silnikiem z przodu, wykorzystującego jednostki Leyland, z których większość jest już w produkcji, a konstrukcja ramy była nowa podobnie jak tylna oś z opuszczanym środkiem, ale każda inna jednostka została wykonana z produkcyjnych części Leyland Motors. Po zbudowaniu pierwszych czterech podwozi w Scotstoun i zakończeniu prac rozwojowych, pozostałe zostały zmontowane w Scotstoun z części wyprodukowanych w Leyland.

Cechy mechaniczne

Zakodowano cztery warianty i wyprodukowano trzy, wszystkie miały rozstaw osi 18 stóp 6 cali (5,64 m) przy nominalnej długości nadwozia 30 stóp (9,1 m), szerokości 8 stóp (2,4 m) i wysokości 13 stóp i 6 cali (4,11 m) bez ładunku. LR1 miał sprzęgło hydrauliczne za silnikiem i przed reduktorem biegów, które łączyło się z wałem napędowym pod stopniem wejściowym, podczas gdy po prawej stronie, za przednim wejściem, czterobiegowa pneumocykliczna półautomatyczna przekładnia była wyposażona w napęd, a następnie kontynuowana wzdłuż bliższego elementu ramy do głowicy napędowej osi. LR3 miał jednopłytkowe sprzęgło i czterobiegową manualną skrzynię biegów z synchronizacją na trzecim i górnym biegu . Oba miały tylne półeliptyczne resory piórowe; podczas gdy LR7 był taki sam jak LR3, ale z tylnym zawieszeniem pneumatycznym zaprojektowanym tak, aby zapewnić stałą wysokość (prawie dwa cale (5 cm) niższą niż wysokość bez ładunku przykładów ze stalowymi resorami) niezależnie od obciążenia, równoważny model z półautomatycznym skrzynia biegów i zawieszenie pneumatyczne miały kod LR5 , ale żadnego nie zamówiono. Albion nadał wszystkim swoim modelom z przednim sterowaniem nieparzyste numery modeli: nikt nie proponował dwupiętrowego pojazdu z maską w Wielkiej Brytanii w 1961 roku.

Wszystkie Lowlandery były wyposażone w wersję „Power-Plus” silnika wysokoprężnego Leyland O.600 o mocy 140 KM przy tym samym limicie 2000 obr./min, co 125 KM Titana; Lowlander był również standardowo wyposażony w dwuobwodowy pneumatyczny układ hamulcowy, który pojawił się w Titanie dopiero w 1968 roku. Jednak od przodu zespołu maski z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym w stylu św. Heleny, do tylnej sprężyny -wieszak na przednią oś, autobus był wzorowany na modelu Titan PD3A, z nieznacznie obniżoną pozycją za kierownicą. Konstrukcja ramy pozwoliła na bezstopniowe wejście z przodu i centralnie zagłębione przejście na dolnym pokładzie: wszystkie dolne fotele sedana znajdowały się na wyższym poziomie niż przejście, aby umożliwić montaż skrzyni biegów, zbiorników paliwa i innych urządzeń pomocniczych, takich jak siłowniki hamulcowe i akumulatory. zlokalizowane. Poprzeczki, podobnie jak ramy boczne, miały złożone kształty, przy czym zastosowano mieszankę rurowych, skrzynkowych i dwuteowych elementów. Podobnie jak Lodekka FLF, nadwozie miało być wysuwane z ramy za tylną osią. Niezwykłym aspektem projektu, przystosowanym do przyjmowania nadwozi o stalowej ramie od dowolnego brytyjskiego producenta nadwozi na wolnym rynku, były podwójne zbiorniki paliwa, zamontowane na spalonym między trzecią a czwartą oraz czwartą i piątą belką poprzeczną i połączone rurą równoważącą, z wlew paliwa przymocowany do przedniego zbiornika. Podczas programu rozwojowego Sir Henry Spurrier , ówczesny prezes Leyland Motors i Albion Motors, prowadził jeden z prototypów i poprosił o bardziej progresywne działanie hamulców.

Klienci

Całkowita produkcja od 1961 do 1967 roku wyniosła 274. Jeden, 747 EUS (trzecie zbudowane podwozie, a więc alfanumeryczne podwozie dziesięciu pojazdów Albionu o numerze 62100C), był drugim demonstratorem LR1 i Albion Motors. Czwarte podwozie (62100D), które było pierwszym LR7, zostało kupione przez Edinburgh Corporation w 1962 roku i przechowywane do 1964 roku, kiedy to zostało sprzedane za pośrednictwem Albionu firmie Western SMT, która złożyła zamówienie w hrabstwach północnych na nadwozie z ostatnią partią Lowlanders i to został w ten sposób dostarczony w 1965 roku. Western wziął dwa inne podwozia zbudowane przez Albion (62100A i B); pierwszy (LR1) jako ich TCS 151 (pokazany na Glasgow Kelvin Hall Motor Show w 1961 r.), a drugi, UCS 659, który był pierwszym LR3. Uwzględniając te i podwozia zakupione w Edynburgu, Western był największym klientem z nizin, zdobywając łącznie 111, drugim co do wielkości był Alexander (Midland), który miał 44; 30 trafiło do Central SMT , East Midland Motor Services z siedzibą w Chesterfield zajęło 18, a Luton Corporation i Ribble Motor Services zajęły 16, było czternaście dla Yorkshire Woolen District Traction Company , dziesięć dla Southend Corporation , siedem dla Alexander (Fife), pięć dla South Notts Bus Company i dwa dla Alexander (Northern). Piętnaście Lowlanders zostało zamówionych w 1962 roku, ale później anulowanych przez Walsall Corporation.

Wszyscy operatorzy Lowlanders dla angielskich operatorów mieli plakietki Leylands, z wyjątkiem ostatniego zbudowanego, a wszyscy operatorzy szkoccy mieli plakietki Albions. Wyprodukowano dwie broszury, obie zawierające grafikę makiety nadwozia Alexandra na okładce oraz plakietkę na grillu Lowlander, w której znaczki Leyland lub Albion trafiały na nadwozia produkcyjne. To powiedziawszy, D162 (162 NVO) z East Midland pojawił się na targach Earl's Court Commercial Motor Show w 1962 roku z plakietką na grillu Albion . w latach pięćdziesiątych; jednak autobus East Midland stał na Walter Alexander Coachbuilders .

Ponadto, po zakończeniu demonstracji 747 EUS, wszedł do służby w niezależnym Bamber Bridge Motor Services z obszaru Preston i zachował odznakę Albion Grille. Podczas demonstracji przez długi czas był wypożyczany do Glasgow Corporation Transport (cały rok) i Edinburgh Corporation Transport . Nie byli też prawdopodobnie klientami Lowlandera, który kupił jednopiętrowe pojazdy o dużej pojemności (odpowiednio 30 Leyland Royal Tiger Worldmaster i 100 Leyland Tiger Cub ) w latach 1956-1961 na ich trasy z ograniczoną wysokością. Glasgow wcześniej ogłosiło duże zamówienie na Atlantydy, a Edynburg był zaangażowany głównie w Tytanów, ale wahał się między układami nadwozia, długościami i układami hamulcowymi. Co ciekawe, Edynburg zamówił egzemplarz, ale być może nie był on zabudowany, ponieważ każdy konstruktor nadwozi miałby problem z zapewnieniem kierowcy odpowiedniej widoczności z boku, gdyby był wyposażony w standardowy montaż maski Leyland/BMMO w Edynburgu. Z pełnym zestawem odznak, Lowlander, niezależnie od tego, komu został dostarczony, nosiłby emaliowaną słoneczną tarczę Albion na klapie ukrywającej wlew chłodnicy, albo Leyland, albo Albion ze stylizowanymi chromowanymi literami na czwartej listwie na chłodnicy osłona chłodnicy i znaczek Lowlander z chromowanym wykończeniem i pismem w stylu Leyland, po lewej stronie u podstawy panelu osłony chłodnicy, tuż przy bliższym końcu tablicy rejestracyjnej.

Konstruktorzy nadwozi

Scottish Bus Group pozyskiwała głównie z dwóch źródeł nadwozia do swoich Leyland Titan PD2 i PD3 od Northern Counties Motor and Engineering Company z Wigan i Walter Alexander Coachbuilders z Falkirk i to właśnie ci dwaj dostarczyli nadwozia dla Lowlanders z SBG. Western i Central przejęły produkty obu firm, podczas gdy przedsiębiorstwa Alexander nadwozie Alexander (działalność autobusowa Walter Alexander & Sons została oddzielona od działalności związanej z budową pojazdów przed nacjonalizacją działalności autobusowej grupy SMT, aby uniknąć ograniczeń sprzedaży , które dotknięty Bristol Commercial Vehicles i Eastern Coach Works od 1948 r.). Alexander zabudował również partię Southend, pierwszą dwunastkę z East Midland i obie partie dla Ribble: były to godne uwagi jako jedyne Lowlandery, które miały nadwozie z pełnym przodem, zespół maski GRP wbudowany w nadwozie i zamaskowany z przodu z podobną kratką (z Legenda Ribble'a, a nie odznaki Leyland czy Albion) do Tytanów z pełnym frontem Ribble wziął od 1958 do 1963. Dostęp do pokrywy silnika w celu konserwacji zapewniały drzwi na zawiasach o takim samym kształcie jak drzwi kierowcy, ale z dodatkowym okno widokowe na krawężnik. Tylko Ribble wziął nadwozia Alexandra z drzwiami kierowcy na zawiasach, SBG, East Midland i Southend Corporation używały drzwi kierowcy przesuwanych do wewnątrz, podobnie jak w hrabstwach północnych i Metro Cammell Weymann .

Innymi mieszkańcami nizin z hrabstwami północnymi byli ci dostarczani do South Notts Bus Company z Gotham w Nottinghamshire , która kupowała jeden rocznie od 1963 do 1967. South Notts było od 1929 roku w połowie własnością rodziny Dabell, a w połowie przez główne niezależne autobusy i operator autokaru Barton Transport Ltd; Barton przewoził ciała hrabstw północnych na swoich piętrowych pojazdach od 1957 r., Aw 1960 r. South Notts miał niskopodłogowy przedni wjazd Titan PD3 hrabstw północnych, podobny do współczesnych AEC Regents Bartona, ale bez pełnego przodu i „zawijanych” zakrzywionych szyb przednich i górnego pokładu okna . Podobnie jak ten i współczesne dwupiętrowe pojazdy Barton, South Notts Lowlanders miały przesuwane, sterowane pneumatycznie, jednoczęściowe drzwi wejściowe; wszyscy Lowlanders z SBG mieli składane czteroskrzydłowe drzwi przy wejściu.

Na początku 1962 roku Dennis Brothers Ltd ogłosił, że żadne dalsze zamówienia Dennis Loline nie będą przyjmowane; decyzja została uchylona pod koniec roku, ale kosztowała Dennisa szereg zamówień, wśród obecnych klientów Loline, których to zaniepokoiło, była Luton Corporation. Jako główny węzeł kolejowy z wieloma dobrze prosperującymi pracodawcami w okolicy, w tym Vauxhall i Commer , potrzebowali autobusów piętrowych, które mogły przejeżdżać pod niskimi mostami, i zaczęli zastępować swoje wczesne powojenne Crossley DD42, na które nie było żadnych wytwarzano nowe części zamienne, z Lolines z napędem Leyland O.600, dwa egzemplarze z krótkim rozstawem osi zostały dostarczone w 1960 roku i miały 63 nadwozia przez firmę East Lancashire Coachbuilders z Blackburn. Tak więc Luton, szukając niskiego dwupiętrowego pojazdu piętrowego z napędem O.600, złożył zamówienie na szesnaście LR7 Lowlanders, które miały taką samą długość 28 stóp 10 cali, jak poprzednie Lolines, ale ponieważ Leyland nie oferował wyboru rozstawu osi, mieli 65- siedzenie nadwozi East Lancashire (10) lub nadwozi na ramach East Lancs wykończonych przez ich współpracownika z John Brown Engineering , Neepsend Coachworks z Sheffield (6). Miały one krótki ogon i były dostarczane od czerwca do grudnia 1963 r. Pojedynczo i dwójkami. Pierwsze sześć egzemplarzy zajęło rejestracje 165-70EMJ zarezerwowane dla Lolines Luton, które zostały zmuszone do anulowania.

Był rok 1964, kiedy piąty konstruktor nadwozi zabudował Lowlander, był to Weymann (1928) Ltd z Addlestone, Surrey, który był częścią organizacji sprzedaży Metro-Cammell Weymann we współpracy z Metro-Cammell z Birmingham, MCW miał silne relacje z British Electric Traction i nie spodobały się wtargnięcia Waltera Alexandra w ich łatę, więc zaoferowali lepszą cenę przetargową na nadwozia na Lowlanders dla Yorkshire Woolen District Traction Company Ltd, z siedzibą w mieście Dewsbury w West Riding . Stały się one modelami YWD 926-39 (KHD400-13) i były pierwszymi i ostatnimi Lowlanderami z zabudową Weymanna, ponieważ po przedłużającej się akcji protestacyjnej i pożarze w fabryce właściciele Metro-Cammell, Laird Group, wykupili akcjonariuszy Weymann i zamknęli zakład w Surrey . Następnie Metro-Cammell zbudowało ostatnie cztery Lowlandery East Midland Motor Services według podobnego schematu w 1966 roku, były to D183-6 (GNN183-6D): zbudowano jeszcze tylko jeden Lowlander, ostatni dla South Notts. Nieudany rozkaz Walsalla miał również zostać zrealizowany przez grupę MCW.

Czynny

Zacznijmy od tego, że Lowlander podobał się wszystkim kierowcom oprócz wysokich, ponieważ był mocniejszy niż autobusy, które zastąpił, iw przeciwieństwie do hamowanego podciśnieniowo Titana, zatrzymanie się w bezpiecznej odległości było raczej pewnością niż nadzieją. Dla konduktorów, chociaż był lepszy niż projekt z bocznym przejściem, był gorszy niż współczesna Lodekka z płaskim podłogą, ponieważ przejście dla pasażerów na dolnym pokładzie było wąskie i głęboko zapadnięte, z dziwnymi naroślami, aby złapać niewprawne stopy: także w przeciwieństwie do wschodniego Nadwozie Coach Works zaprojektowane do integracji z FLF nie było łatwego schronienia, w którym można by stać, aby pasażerowie mogli wsiadać i wysiadać na przystankach.

Dla mechaników, zwłaszcza tych wychowanych na Tytanie, było to przekleństwo, czasem wręcz popychające do przemocy: dostęp do każdej części był trudny, a nawet rutynowy serwis niektórych podzespołów wymagał niemałego demontażu karoserii. Z biegiem czasu kierownictwo odkryło, że zużycie hamulców i skrzyni biegów było znacznie gorsze niż w przypadku Titans i chociaż masa nadwozia była prawie identyczna, zużycie paliwa również było gorsze. Te słabości były szczególnie widoczne w wariancie LR1, który został wybrany do większości zamówień SBG; był to pierwszy półautomatyczny autobus, jaki kupili, i nie tylko był mniej tolerancyjny na nadużycia ze strony kierowcy, ale kierowcy musieli także przyzwyczaić się do faktu, że w przypadku „solidnej” skrzyni biegów nie było już efektu hamowania silnikiem. Korpus Alexandra również miał problemy, prototypy wykorzystywały standardową konstrukcję górnego pokładu Alexander z głęboko wypukłym dachem i nisko osadzonymi oknami, jak w Glasgow Titans i AEC Regent Vs oraz niedawnym Dennis Lolines dla Aldershot & District Traction Company i North Western Road Firma samochodowa; nie pozostawiło to miejsca na standardowe wyświetlacze miejsc docelowych większości operatorów z przodu i wymagało zamontowania obu par przednich siedzeń na górnym pokładzie na podwyższonych platformach; Wszystkie modele Lowlanders miały podniesione przednie siedzenia nad kabiną, aby zapewnić kierowcy odrobinę miejsca nad głową. UCS659 i kolejne nadwozia Alexander miały zmodyfikowaną konstrukcję z dolną linią podłogi po lewej stronie nad silnikiem i oknami przedniego górnego pokładu zamontowanymi na wyższym poziomie niż te po bokach nadwozia. Ribble Motor Services, trzeci właściciel demonstratora 747EUS, przebudował go do podobnego układu, chociaż zachował półkabinę i znaczek Albion. TCS151 pozostał w oryginalnym stanie do końca służby w Highland.

Wszystkie autobusy z półkabiną z przednim wejściem miały wady konstrukcyjne, które ujawniły się w większości Lowlanderów, bębnieniem paneli, zakleszczającymi się drzwiami wejściowymi, kłonicami grzechotającymi – czasem nawet wypadającymi, przedostawaniem się wody deszczowej powodującej usterki elektryczne świateł i dzwonków oraz większymi przeciekami dachu, zwłaszcza z staw za przednią kopułą, wszystkie są objawami. Środkowe i zachodnie zaczęły zastępować swoje Lowlandery po trzech latach eksploatacji, które zostały przeniesione do omnibusów Alexander (Fife), Alexander (Northern) i Highland. W 1967 roku w Central nie było mieszkańców nizin, aw 1974 w Highland działało ich więcej niż ktokolwiek inny.

Southend stawił czoła słabościom struktury nadwozia i inżynierii, coraz częściej wykorzystując ten typ podczas powielania w godzinach szczytu, wymiany kolei i lekko obciążonych przejazdów na tereny wiejskie po stronie Tamizy, w szczególności na trasie 4B do Great Wakering i trasie 18 do Ministerstwa Obrony -kontrolowana wyspa Foulness ; w tym celu Southend w wyjątkowy sposób wyposażył swoje Lowlandery do 1970 r. do obsługi tylko przez kierowcę, w przypadku której kierowca musiał skręcić w lewo w kabinie, aby odebrać opłatę.

Luton Corporation, podobnie jak Central SMT, stwierdziła, że jej mechanicy stale wyjeżdżają do lepiej płatnej i bardziej sympatycznej pracy gdzie indziej, a przed sprzedażą United Counties Omnibus Company w 1970 r. Flota miała coraz bardziej nędzny i zaniedbany wygląd; zaniedbanie sprawiło, że tylne zawieszenie pneumatyczne Luton's Lowlanders stało się szczególną przyczyną problemów, co z kolei doprowadziło do problemów z ramą podwozia i nadwoziem. Jako pierwszy wycofano 169 (169EMJ) w lipcu 1970 roku; był stopniowo demontowany w ciągu następnych dwóch lat. Dzięki grantowi New Bus Grant (i kaskadowym Bristol Lodekkas) umożliwiającym przyspieszoną wymianę, a United Counties odziedziczyło kilka części zamiennych po Luton Corporation, reszta byłych Luton Corporation Lowlanders opuściła Luton do października 1972 r. 171HTM został również zdemontowany przez UCOC między listopadem 1972 a marcem 1973. UCOC przekształcił niektóre Luton Lowlanders w tylne zawieszenie ze stalową cewką lub tylne stalowe pióro (w efekcie przekształcając je w LR3). Ostatni byli mieszkańcy Luton Lowlanders startowali w United Counties do stycznia 1974 r. Na rynku wtórnym egzemplarze dopasowane mechanicznie były szeroko rozproszone, w tym jeden przechodzący do Highland Omnibuses. Dwa znajdowały się we flocie Godfrey Abbott Group Coaches of Sale, Greater Manchester, kiedy została zakupiona przez Greater Manchester Passenger Transport Executive . Były to jedyne Lowlanders, które kiedykolwiek były własnością PTE. Szybko sprzedany przez tego nastawionego na standaryzację operatora 165EMJ trafił do Crawford z Neilston , a następnie do Silver Fox Coaches z Glasgow, który wycofał go w 1980 roku. Luton 177 (177HTM) był ostatnim z tej niekochanej kohorty, która przetrwała, został wycofany przez Avro Coaches z Romford Essex w sierpniu 1982 roku.

Z drugiej strony East Midland wybrał ręcznych Lowlanders (po wcześniejszym zakupie Atlantydy z niskim mostem), ponieważ dostępne hamowanie silnikiem pasowało do niektórych z ich bardziej pagórkowatych tras w Peak District, zwłaszcza trasy 4 (Chesterfield-Doncaster) i trasy 17 (Chesterfield-Matlock ), a jedynymi modyfikacjami w całym okresie eksploatacji wynoszącym około 15 lat było usunięcie podświetlanych wyświetlaczy reklamowych z pierwszej partii i zamurowanie dolnego zestawu otworów w osłonie chłodnicy, ponieważ silnik był pierwotnie przechłodzony w klimat wyżynny, w którym działały ich egzemplarze. Po połączeniu floty z Mansfield District jeden został tam przeniesiony, ale nie był popularny ze względu na brak miejsca w kabinie i ciężkie elementy sterujące. Został nawet wysłany do magazynu Lincolnshire Road Car w Scunthorpe, gdy brakowało pojazdu, ale szybko został zwrócony do Mansfield.

Yorkshire Woolen lubił swoich Lowlanderów, chociaż kierowcy nazywali je autobusami „Scrum-Half”, ponieważ najlepiej prowadzili je mali kierowcy z długimi rękami. Chociaż Lowlander był specjalistycznym autobusem o niskiej wysokości, był używany dość bezkrytycznie, często zawracając z Leyland Titan PD3.

Firmy z Alexandra dobrze dogadywały się ze swoimi mieszkańcami nizin, aw szczególności z Midland, mogły czuć się zobowiązane, ponieważ wiele z ich usług rozsyłało pracowników Albionu do Clydebank oraz północnych i północno-wschodnich przedmieść Glasgow ze stanowiska na Dumbarton Road w Scotstoun. Highland dobrze wykorzystywał swoją kaskadową flotę Nizin, głównie na kontraktach uczonych i pracy związanej z Dounreay Fast-Breeder. Ich AL45 był nowy w Luton jako 166 (166EMJ).

Z perspektywy czasu

Lowlander był typem, którego Leyland tak naprawdę nie chciał budować i nigdy nie osiągnął prognozy sprzedaży, która do 1967 roku powinna osiągnąć ponad 450 zamiast 274. Do 1966 roku SBG zdecydowało, że mogą żyć z piętrowym pojazdem z tylnym silnikiem w postaci Daimler Fleetline , biorąc 640 od 1963 do 1980. Oprócz nadprodukowanych elementów ramy (większość z tych, które nie były nowo wbudowane w podwozie, poszła na złom, chociaż Luton musiał wziąć niektóre podłużnice jako części zamienne z powodu zaniedbania tylne zawieszenie niektórych ich autobusów powodowało pękanie ram) jedynym unikalnym zespołem była tylna oś i po pewnych modyfikacjach układu komponentów, które stały się kluczową częścią niskobudżetowych Atlantydów, typu PDR1/2 i PDR1/ 3 zbudowany w latach 1964-1971. Lowlander był ostatnim piętrowym autobusem zaprojektowanym przez Albion i przedostatnim projektem autobusu Albionu do eksploatacji w Wielkiej Brytanii.

Albion, jako Albion Automotive, specjalista w zespołach osi i innych komponentach samochodowych, kontynuuje produkcję w części zakładu w Scotstoun, którą po raz pierwszy zajęli w 1901 roku. Zarówno Leyland, jak i Scottish Bus Group zniknęły z powodu politycznych decyzji o tym, które branże powinny być rządowe -utrzymany. Zachowało się dziesięciu mieszkańców nizin, podczas gdy niektórzy przeżywają poza Wielką Brytanią dzięki pracy turystycznej lub reklamowej. Britbus tworzy model w skali 1:76 wersji z korpusem Alexandra.

Adams, Paweł; Milligan, Stuart (1999). Albion ze Scotstoun . Paisley: Albion Vehicle Preservation Trust.
Barton, Roger (kwiecień – maj 2003). Booth, Gavin (red.). „Głośnik w Luton”. Klasyczny autobus . Edynburg: wydawnictwo Classic Bus (64).
Booth, Gavin (2010). Flota Daimlera . Hersham: Ian Allan Publishing.
Brązowy, Stuart J (2001). Zmierzch pół taksówki . Harrow Weald: transport kapitałowy.
Brązowy, Stuart J. (2013). Alternatywy dla Lodekki . Hersham: Ian Allan Publishing.
Jack, AD (Doug) (1984). Autobus Leyland Mark Two . Glossop: wydawnictwo transportowe.
Lidstone, John G (czerwiec – lipiec 2003). Booth, Gavin (red.). „Logiczny wybór?”. Klasyczny autobus . Edynburg: wydawnictwo Classic Bus (65).
Millar, Alan (czerwiec – lipiec 2003). Booth, Gavin (red.). „Klasyczny Blunderbus”. Klasyczny autobus . Edynburg: wydawnictwo Classic Bus (65).
Smith, Paul (luty – marzec 2003). Booth, Gavin (red.). „Trolejbusy, tramwaje i mieszkańcy nizin Albionu” . Klasyczny autobus . Edynburg: wydawnictwo Classic Bus (63).