BMW N47

Przegląd
silnika BMW N47
BMW N47D20.jpg
Producent BMW
Produkcja marzec 2007 - wrzesień 2014
Układ
Konfiguracja Prosto-4
Przemieszczenie
1,6 l (1598 cm3) 2,0 l (1995 cm3)
Otwór cylindra
78 mm (3,1 cala) 84 mm (3,3 cala)
Skok tłoka
83,6 mm (3,29 cala) 90 mm (3,54 cala)
Stopień sprężania 16,1:1-16,5:1
Spalanie
Turbosprężarka Sekwencyjna podwójna turbosprężarka z turbosprężarką o zmiennej geometrii (niektóre wersje)
Układ paliwowy Wtrysk bezpośredni common rail
Typ paliwa Olej napędowy ( DIN EN 590 )
System chłodzenia Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa 70–160 kW (94–215 KM)
Wyjście momentu obrotowego 235–450 N⋅m (173–332 lb⋅ft)
Emisje
Technologia kontroli emisji EGR DPF
Chronologia
Poprzednik BMW M47
Następca BMW B37 (D16, 1.6L), BMW B47 (D20, 2.0L)

BMW N47 to czterocylindrowy silnik wysokoprężny z układem Common Rail, który ma wiele ulepszeń w stosunku do swojego poprzednika, M47 . W 2014 roku został zastąpiony przez B47 . Na rynek USA nigdy nie trafił silnik B47. Jedynym silnikiem B w USA dla diesla był B57 (6 cyl.) w 2018 540d. Najnowszym 4-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym w USA był N47TU.

Pierwsze użycie

Silnik N47 zadebiutował w marcu 2007 roku w zmodyfikowanych BMW serii 1 E87 i E81 i był dostępny w BMW serii 1 E82 i E88 , które zostały wprowadzone później w tym samym roku.

Zastosowanie w innych modelach

Silnik stał się również dostępny w BMW serii 5 E60 i E61 od września 2007 r., Kilka miesięcy po liftingu serii 5, w którym to czasie starszy M47 pozostał dostępny.

W roku modelowym 2008 seria 3 E90/E91/E92/E93, kiedy cała gama serii 3 zyskała firmową technologię Efficient Dynamics . Niedługo po tym, jak stał się dostępny w X3 i od tego czasu stał się dostępny w X1 .

N47 jest dostępny jako 1,6 l; 97,5 cu in (1598 cm3) (D16) i 2,0 l; Jednostka 121,7 cu in (1995 cm3) (D20), ta ostatnia ma identyczną pojemność jak seria M47TU / TU2.

1,6 l (97,5 cala sześciennego, 1598 cm3, D16)

Wersja 70 kW

F20 114d zastosowano melodię o mocy 70 kW (94 KM) .

Wersja 85 kW

F20 116d EfficientDynamics zastosowano melodię o mocy 85 kW (114 KM) .

Ma dokładnie takie same osiągi na papierze, jak zwykły 116d (który wykorzystuje D20 w wariancie 85 kW) pomimo mniejszej pojemności silnika.

2,0 l (121,7 cu in, 1995 cm3, D20)

Wersja 85 kW

Silnik o mocy 85 kW (114 KM) jest przeznaczony dla podstawowych modeli E81 i E87 116d, a także dla podstawowych modeli serii 3 E90 316d. Był również używany w serii 3 F30 316d.

Wersja 105 kW

Model o mocy 105 kW (141 KM) był używany w:

  • E81, E82, E87 i E88 118d
  • E90 i E91 318d
  • F20 118d
  • F30 i F31 318d
  • 2009-2015 BMW E84 sDrive18d i xDrive18d
  • 2010-2016 MINI Countryman Cooper SD (R60)
  • 2010-2014 MINI Cooper SD (R56)
  • 2010-2015 MINI Cabrio Cooper SD (R57)
  • 2010-2015 MINI Coupe Cooper SD (R58)
  • 2012-2015 MINI Roadster Cooper SD (R59)
  • 2013-2016 MINI Paceman Cooper SD (R61)
  • 2014–2015 F22 218d
  • X3 sDrive18d.

Wersja 120 kW

Nowa pochodna 120 kW (161 KM) 360 N⋅m (266 lb⋅ft) została wprowadzona we wrześniu 2009 na rok modelowy 2010 . Ta wersja charakteryzowała się wyjątkowo niską emisją CO2 wynoszącą zaledwie 109 g/km (6,2 uncji/mi) i zużyciem paliwa 68,9 mpg [ wymagane wyjaśnienie ] .

Ta wersja była używana w E90 BMW 320d Efficient Dynamics .

Wersja 130 kW

„Standardowy” model x20d ma dodatkową moc, wytwarzając 130 kW (174 KM), ale 7 lb⋅ft (9 N⋅m) momentu obrotowego mniejszego przy 350 N⋅m (258 lb⋅ft). Znajduje się to w

W Europie ta konkretna wersja jest jednym z najpopularniejszych silników w całej gamie; najlepiej sprzedającą się serią 3 jest 320d, a 520d to najlepiej sprzedająca się seria 5 w Wielkiej Brytanii.

Zaktualizowana wersja tego silnika wprowadzona w marcu 2010 roku wytwarza 135 kW (181 KM) przy 4000 obr./min i 380 N⋅m (280 lb⋅ft) przy 1750-2750 obr./min.

Wersja z podwójnym turbodoładowaniem

W październiku 2007 roku BMW wprowadziło model z podwójną sekwencyjną turbosprężarką . Z mocą 150 kW (201 KM) jest pierwszym seryjnie produkowanym dieslem w sprzedaży, który osiąga określoną moc ponad 100 KM (75 kW) z litra. Wykorzystuje tę samą technologię turbo, która została po raz pierwszy pokazana w E60 535d .

Model o mocy 150 kW (201 KM) był używany w

Później silnik otrzymał aktualizację, która zwiększyła moc wyjściową do 160 kW (215 KM) i był stosowany w następujących modelach:

Warianty

Silnik Przemieszczenie Stopień sprężania Moc Moment obrotowy Lata
N47D16 1,6 l (1598 cm3) 16,5:1 70 kW (94 KM) przy 4000 obr./min 235 N⋅m (173 lb⋅ft) przy 1500-2750 obr./min 2013
85 kW (114 KM) przy 4000 obr./min 260 N⋅m (192 lb⋅ft) przy 1500-2750 obr./min 2012
N47D20 2,0 l (1995 cm3) 16,5:1 85 kW (114 KM) przy 4000 obr./min 260 N⋅m (192 lb⋅ft) przy 1750 obr./min 09/2009
105 kW (141 KM) przy 4000 obr./min 300 N⋅m (221 lb⋅ft) przy 3000 obr./min 03/2007
120 kW (161 KM) przy 4000 obr./min 340 N⋅m (251 lb⋅ft) przy 2000 obr./min 09/2009
130 kW (174 KM) przy 4000 obr./min 350 N⋅m (258 lb⋅ft) przy 3000 obr./min 03/2007
135 kW (181 KM) przy 4000 obr./min 380 N⋅m (280 lb⋅ft) przy 2750 obr./min 03/2010
16,1:1 150 kW (201 KM) przy 4400 obr./min 400 N⋅m (295 lb⋅ft) przy 2000 obr./min 03/2010
16,5:1 160 kW (215 KM) przy 4400 obr./min 450 N⋅m (332 lb⋅ft) przy 2500 obr./min 2011

Problemy z łańcuchem rozrządu

Rodzina silników N47 jest podatna na nadmierne zużycie łańcucha rozrządu i przedwczesną awarię. Grzechotanie z tyłu silnika wskazuje na stan. Awaria łańcucha rozrządu może wymagać wymiany silnika lub kosztownej naprawy. Najpoważniej dotknięte jednostki, które wymagają najszerszych napraw, zostały wyprodukowane w okresie od 01.03.2007 do 05.01.2009. Jednak często pojawiały się doniesienia o awariach łańcucha rozrządu w silnikach BMW serii 1, 3 i 5 produkowanych już od 2004 do co najmniej 2011 roku w wersjach diesla. Czasami awaria powodowała niebezpieczne wyłączanie silnika podczas jazdy – czasami ze stosunkowo dużą prędkością. „Poprawa jakości” została wydana przez BMW dla niektórych, ale nie wszystkich pojazdów, ale od tego czasu została wycofana.

Inne sprawy

zaworze upustowym turbosprężarki nie była pierwotnie nasmarowana ani zakryta, co często powodowało wczesną awarię, powodując, że zawór upustowy pozostawał częściowo lub całkowicie otwarty. Wraz z późniejszą utratą kompresji zużycie paliwa wzrosło o 30–50%. Problem został opisany przez inżynierów BMW jako „znana usterka” i został natychmiast naprawiony (mobilni inżynierowie BMW mieli nawet skrzynie z ulepszoną sprężyną), jednak BMW odmówiło odszkodowania klientom za nadmierne zużycie paliwa i zaprzeczyło, że ta usterka była ich odpowiedzialnością.

Ponieważ samochody wyposażone w ten silnik starzeją się, niektóre przewody w komorze silnika mogą zacząć się psuć. Nie należy tego ignorować, nawet jeśli to nie oświetla CEL , po prostu ustawia kod w ECU . Jeśli wąż podciśnieniowy zasilający EGR zostanie przetarty lub pęknie ze starości i rozbryzgów oleju, chłodnica EGR nie zostanie ominięta podczas rozgrzewania silnika. Powoduje to nadmierne gromadzenie się w matrycy chłodnicy, a gdy silnik się nagrzewa, te stałe kawałki nagromadzenia mogą odłączyć się od chłodnicy EGR i zostać wessane do plastikowej rury wlotowej, topiąc dziury w rurze wlotowej, powodując masowy wyciek doładowania i bardzo rzadkie przypadki pożaru silnika. W 2018 roku BMW wezwało ponad 1,6 miliona pojazdów z powodu problemów z EGR.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=BMW_N47&oldid=1134276750 ”