Brabham BT50

Brabham BT50
	Riccardo Patrese w BT50 podczas Grand Prix Holandii w 1982 roku
Kategoria	Formuła jeden
Konstruktor	Brabhama
Projektant (y)	; ; Gordon Murray (dyrektor techniczny) David North (główny projektant) Paul Rosche (główny projektant silników (BMW))
Poprzednik	Brabhama BT49D
Następca	Brabhama BT52
Specyfikacja techniczna
Podwozie	Aluminiowy monokok
Zawieszenie (przód)	Podwójna kość
Zawieszenie (tylne)	Podwójna kość
Silnik	BMW M12 , 1499 cm3 (91,5 CU), I4 , Turbo , silnik umieszczony centralnie , montowany wzdłużnie
Przenoszenie	Hewland / Alfa Romeo 5-biegowa manualna
Paliwo	; Elf Valvoline
Opony	Dobry rok
Historia zawodów
Znani uczestnicy	Zespół wyścigowy Parmalatu
Znani kierowcy	; 1. Nelson Piquet 2. Riccardo Patrese
Debiut	Grand Prix Republiki Południowej Afryki 1982
Konstruktorów	0
Mistrzostwa Kierowców	0

Brabham BT50 był samochodem wyścigowym Formuły 1 zaprojektowanym przez Gordona Murraya i napędzanym turbodoładowanym silnikiem BMW . Był ścigany przez Brabham , należący do Berniego Ecclestone'a , podczas sezonu Formuły 1 1982 . Prowadzony przez Nelsona Piqueta i Riccardo Patrese zadebiutował podczas Grand Prix Republiki Południowej Afryki , po czym został wycofany w celu dalszego rozwoju silnika, podczas gdy zespół powrócił do samochodu z poprzedniego roku, Brabhama BT49 . Po ponownym wprowadzeniu BT50 Piquet zajął piąte miejsce w Grand Prix Belgii . Kilka wyścigów później doprowadził go do zwycięstwa w Grand Prix Kanady . Później w ciągu roku osiągnął trzy kolejne miejsca w punktach dla zespołu. W drugiej połowie sezonu Brabham realizował strategię tankowania w połowie wyścigu. To pozwoliło Piquetowi i Patrese rozpocząć wyścigi ze stosunkowo lekką wagą i wykorzystać swoją zmniejszoną wagę do zdobycia pozycji na torze nad konkurentami przed zatrzymaniem się, aby zatankować. Słaba niezawodność BT50 oznaczała, że mieli tylko kilka okazji do zademonstrowania strategii w praktyce.

Pomimo swojej zawodności BT50 był szybki, zdobywając jedno pole position i trzy najszybsze okrążenia w sezonie. Brabham zajął piąte miejsce w mistrzostwach konstruktorów w 1982 roku z 41 punktami, chociaż 19 z nich zdobył BT49.

Tło

Możliwość wejścia BMW do Formuły 1 pojawiła się już w połowie 1979 roku. Główny kierowca Brabhama, Niki Lauda , był coraz bardziej niezadowolony z osiągów niekonkurencyjnego Brabhama-Alfy BT48 i odbyły się dyskretne rozmowy mające na celu umieszczenie go w McLarenie z napędem BMW . Kierownictwo zespołu Brabham było również niezadowolone z Alfy Romeo , której nie pomogła włoska firma produkująca własny samochód i zgłaszająca go do tegorocznego Grand Prix Belgii .

Chociaż proponowana umowa Lauda-McLaren nie doszła do skutku, a Austriak nagle wycofał się z wyścigu w Kanadzie , stosunki między Brabhamem a BMW prosperowały i latem 1980 roku doszli do umowy na dostawę silników. Podczas gdy Brabham przeszedł na wolnossące Cosworth DFV na sezon 1980 właściciel zespołu, Bernie Ecclestone , widział, że silniki z turbodoładowaniem prawdopodobnie będą kluczem do długoterminowej konkurencyjności.

Projektowanie i rozwój

Wstępne testy turbodoładowanego silnika BMW M12/13, modyfikacji czterocylindrowego żelaznego bloku i istniejącej czterozaworowej głowicy cylindrów Formuły 2 , rozpoczęły się pod koniec 1980 roku przy użyciu zmodyfikowanego BT49 , podczas gdy główny projektant Brabham, Gordon Murray , pracował nad BT50 . Nowy samochód został ukończony w połowie 1981 roku i zawierał wiele elementów z BT49, którym Brabham jeździł przez cały sezon 1980. BT50 miał zawieszenie z podwójnymi wahaczami i sprężyny / amortyzatory aktywujące cięgno, które były pół-wewnętrzne, podczas gdy jego monocoque to aluminiowa wanna z karbonowymi panelami usztywniającymi. Zespół kontynuował prace nad skrzynią biegów Hewland/Alfa, po raz pierwszy zastosowaną w 1976 roku, kiedy Brabham jeździł Alfą Romeo V12, ale okazało się, że ma ona problemy z mocą i momentem obrotowym turbodoładowanego silnika BMW.

BT50 miał nieco większy rozstaw osi i ogniwo paliwowe o pojemności 180 litrów (48 galonów amerykańskich), aby sprostać wymaganiom silnika dotyczącym zużycia paliwa. Ogólnie rzecz biorąc, z zamontowanym silnikiem BT50 ważył 590 kilogramów (1300 funtów), o dziesięć więcej niż jego poprzednik. Był to również jeden z pierwszych samochodów Formuły 1 wyposażony w telemetrię pokładową do monitorowania wtrysku paliwa do silnika.

Pierwszy publiczny występ BT50 miał miejsce podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii w 1981 roku , gdzie główny kierowca zespołu, Nelson Piquet , używał go w praktyce. Ustawił czas treningu o 0,7 sekundy wolniejszy niż jego wysiłek kwalifikacyjny w Cosworth DFV . BT50 radził sobie słabo, ale nadal rejestrował 309 kilometrów na godzinę (192 mil na godzinę) przez pułapkę prędkości, około 24 kilometrów na godzinę (15 mil na godzinę) szybciej niż BT49. Piquet, zdecydowany orędownik silnika BMW i wierzący, podobnie jak Ecclestone, że droga do sukcesu w najbliższej przyszłości wiedzie z silnikiem z turbodoładowaniem, testował BT50 przez cały 1981 rok. Testy były nękane zawodnością; podczas jednej sesji testowej na torze Paul Ricard we Francji zespół doznał dziewięciu awarii silnika.

Po rozpoczęciu sezonu 1982 rozwój podwozia BT50 w trakcie sezonu był stosunkowo niewielki, chociaż wprowadzono pewne poprawki aerodynamiczne. W sumie zbudowano pięć BT50.

Historia rasy

Brabham rozpoczął rok 1982 trzema BT50, z których jednym był oryginalny BT50 zbudowany w poprzednim roku, na otwarcie sezonu Grand Prix RPA . Spodziewano się, że duża wysokość, podobnie jak w przeszłości dla samochodów z turbodoładowaniem prowadzonych przez zespół Renault , będzie korzystna dla silników BMW. Sprawdziło się to w kwalifikacjach, Piquet był drugi na starcie obok René Arnoux w Renault, a Riccardo Patrese w drugim BT50 o dwa miejsca za czwartym. Jednak w katastrofalnym wyścigu dla BT50 obaj kierowcy wycofali się na początku wyścigu. Piquet ugrzązł na starcie i szybko został zalany przez boisko. Biegnąc na 13. miejscu pod koniec pierwszego okrążenia, wypadł na 4. okrążeniu. Patrese przynajmniej przez jakiś czas biegł na czwartym miejscu, zanim również przeszedł na emeryturę z powodu awarii łożyska turbosprężarki. Czując, że silniki wciąż nie są gotowe do wyścigu, Ecclestone zdecydował się wystawić podwozie BT49 z napędem Cosworth na Grand Prix Brazylii . Piquet wygrał ten wyścig, ale później został zdyskwalifikowany za obejście minimalnego limitu wagi przez uruchomienie „hamulców chłodzonych wodą”. Obaj kierowcy ścigali się również na BT49 podczas Grand Prix w Long Beach , a zespół zbojkotował Grand Prix San Marino w ramach trwającej wojny FISA-FOCA .

BMW było coraz bardziej zirytowane niechęcią Ecclestone'a do uruchamiania silnika, a przed Grand Prix Belgii wydało publiczne groźby zerwania współpracy z Brabhamem, jeśli BT50 nie zostanie uruchomiony na wyścigu. W rezultacie Piquet i Patrese wrócili do BT50 dla Belgii. Kwalifikacje wypadły słabo, Piquet i Patrese zajęli odpowiednio ósme i dziewiąte miejsce na starcie. W samym wyścigu Piquet ukończył trzy okrążenia za zwycięzcą, choć zdobył dwa punkty za piąte miejsce, podczas gdy Patrese przeszedł na emeryturę.

Ponieważ stosunki między Brabhamem a BMW pozostawały napięte, Ecclestone był zmuszony pójść na kompromis; Piquet wytrwał z BT50, podczas gdy Patrese ścigał się z BT49 napędzanym przez Cosworth. Podczas Grand Prix Monako Patrese wygrał nieco chaotyczne zawody, podczas gdy Piquet był o ponad dwie sekundy wolniejszy w kwalifikacjach i wycofał się z wyścigu z powodu problemów ze skrzynią biegów. Piquet wypadł jeszcze gorzej w Detroit ; jego główny samochód spalił silnik sześć okrążeń przed pierwszą sesją kwalifikacyjną, podczas gdy silnik zapasowy odmówił czystej pracy. Ponieważ druga sesja kwalifikacyjna przebiegała w deszczu, żaden z kierowców nie był w stanie poprawić swojego czasu z poprzedniego dnia. To sprawiło, że Piquet nie mógł zakwalifikować się do wyścigu.

Grand Prix Kanady

Poważnie rozważano uruchomienie tylko jednego BT50 dla Piqueta podczas następnego Grand Prix Kanady z jego zapasowym samochodem będącym BT49, chociaż ostatecznie tak się nie stało. Po początkowym strachu, gdy Piquet doznał niewypału w ciągu dwóch okrążeń od rozpoczęcia pierwszej sesji treningowej, losy Brabhama nagle się poprawiły. Po zakwalifikowaniu się na czwartym miejscu, nieco ponad sekundę wolniej niż Ferrari 126C2 Didiera Pironiego na pole position, Piquet awansował na drugie miejsce od startu, a następnie objął prowadzenie na 9. zrezygnował z tego, aby odnotować pierwsze zwycięstwo BMW w Formule 1. To był Brabham jeden-dwa, dla Patrese, wciąż w BT49, zajął drugie miejsce.

Patrese pojedynkuje się z Ferrari Didiera Pironiego podczas Grand Prix Holandii

Po tym występie Piquet zajął drugie miejsce w następnym wyścigu w Holandii (zakwalifikował się jako trzeci). Patrese, teraz również w BT50, zajął 15. miejsce, z dziesiątego miejsca na starcie. Poprawa osiągów w Kanadzie i Holandii zbiegła się z tym, że BMW zrewidowało kontrolę mieszanki paliwowej, zmiana, którą zauważył Piquet, doprowadziła zachowanie silnika BMW do zgodności z Cosworth DFV.

Wprowadzenie tankowania w połowie wyścigu

Od Grand Prix Wielkiej Brytanii w 1982 roku Murray wdrażał radykalną strategię planowanego postoju w pit stopie w celu zatankowania w połowie wyścigu, aby biec z przodu stawki. Pomysł polegał na tym, aby samochody mogły rozpocząć wyścig z mniejszym ładunkiem paliwa oraz bardziej miękkimi, szybszymi oponami, które byłyby wymieniane na pit stopie. Kolejną zaletą było to, że kierowcy mogli jeździć na wyższych poziomach doładowania, wiedząc, że otrzymają uzupełnienie paliwa. Problemem okazała się niezawodność, co uniemożliwiło Piquetowi i Patrese pełne wykorzystanie potencjału tej strategii. W Wielkiej Brytanii Patrese wyprzedził Piqueta o prawie pół sekundy i zajął drugie miejsce na starcie; Piquet był trzeci. Patrese utknął w martwym punkcie na początku wyścigu, pozwalając Piquetowi na prowadzenie, ponieważ Keke Rosberg , na pole position, nie był w stanie uruchomić samochodu na czas, aby rozpocząć okrążenie parady. Jednak Piquet przeszedł na emeryturę, zanim zdążył przetestować nową strategię zespołu w pitstopie.

Piquet w BT50 w Brands Hatch , scenie Grand Prix Wielkiej Brytanii w 1982 roku

We Francji Brabham miał problemy z mieszanką paliwową dla silników, a na szybkim torze Paul Ricard, który powinien był dać przewagę zespołom napędzanym silnikami z turbodoładowaniem, utrzymał tylko czwarte i szóste miejsce na starcie, Patrese wyprzedził Piqueta. Jednak strategia polegająca na starcie z niewielkim ładunkiem paliwa sprawiła, że oba BT50 jechały jako pierwsze i drugie w ciągu pięciu okrążeń przed startem. Jednak po ustawieniu najszybszego okrążenia wyścigu Patrese wycofał się z prowadzenia na 8. okrążeniu z przepalonym silnikiem. Piquet odziedziczył prowadzenie, ale on również wycofał się z powodu problemów z silnikiem na okrążeniu 24.

wyścigu BMW w Niemczech BT50 zakwalifikowały się na trzecim i piątym miejscu, tym razem Piquet przed Patrese. Na początku wyścigu Arnoux w swoim Renault początkowo prowadził, ale na drugim okrążeniu wyprzedził go Piquet. Dzięki zwykłej obecnie strategii zespołu, polegającej na ruszaniu na miękkich oponach i niewielkiej ilości paliwa, Piquet uzyskał znaczną przewagę i zaczął okrążać wolniejsze samochody. Na dziewiętnastym okrążeniu, gdy dwa okrążenia dzieliło go od zaplanowanego pit stopu, zderzył się z Eliseo Salazara , próbując go wyprzedzić. Oba samochody zatrzymały się i utknęły w martwym punkcie, zmuszając kierowców do porzucenia ich na poboczu toru. W incydencie zarejestrowanym w telewizji na żywo, podczas protestu przeciwko Salazarowi, Piquet zaatakował go rękami i stopami. Patrese już spadł na pobocze z powodu awarii silnika.

Riccardo Patrese z Brabham zdobył tylko jedno miejsce w punktacji z BT50

Brabham w końcu miał okazję zademonstrować swoje umiejętności podczas uzupełniania paliwa w połowie wyścigu podczas Grand Prix Austrii . Kwalifikacje poszły dobrze, a zespół zablokował pierwszy rząd pól startowych. Piquet wystartował z pole position, ale po kilku okrążeniach przebił oponę. To pozwoliło Patrese, który zajął drugie miejsce za swoim liderem zespołu, wyjść na prowadzenie. Problemy z oponami sprawiły, że Piquet zjechał na swój pierwszy pit stop na okrążeniu 16. Pomimo zasygnalizowania zamiaru zjazdu do boksów, mechanicy Brabhama nie byli przygotowani, ponieważ jego zaplanowany postój nie trwał jeszcze kilku okrążeń. Piquet był nieruchomy przez prawie minutę, podczas gdy zespół znalazł i założył zapasowe opony i wznowił grę na czwartym miejscu. Patrese, który wciąż prowadził, zjechał do boksów na zaplanowany postój na okrążeniu 24. Tym razem mechanicy wykonali szybki zwrot i Patrese, zatrzymany tylko na 15 sekund, wznowił wyścig wciąż na prowadzeniu. Miało to trwać tylko przez trzy kolejne okrążenia, zanim wypadł z powodu awarii silnika. Niemniej jednak jego osiągi potwierdziły strategię startu z niewielką ilością paliwa. Kilka okrążeń później Piquet doznał awarii napędu wałka rozrządu, co zakończyło jego wyścig na trzecim miejscu.

Oba Brabhamy zdobyły punkty podczas Grand Prix Szwajcarii , które pomimo oficjalnej nazwy odbyło się na torze Dijon-Prenois we Francji. Tutaj Patrese, który zakwalifikował się na trzecim miejscu, zdecydował się biec bez przerwy i zajął piąte miejsce. Piquet, startujący z szóstego miejsca na starcie, nie skorzystał z lekkiej jazdy, ponieważ jego samochód był wyposażony w zbyt twarde opony. Dopiero pod koniec wyścigu był w stanie wyprzedzić swojego kolegę z drużyny na czwartym miejscu. Okazało się, że były to ostatnie miejsca w wyścigu osiągnięte przez BT50; w Grand Prix Włoch oba samochody wycofały się na kilka okrążeń przed startem wyścigu z powodu problemów ze sprzęgłem, aw ostatnim wyścigu roku w Las Vegas Piquet i Patrese wypadli niewiele lepiej. Patrese odpadł, ponownie z problemami ze sprzęgłem, podczas gdy silnik Piqueta miał problemy ze świecami zapłonowymi, co doprowadziło do jego ostatecznej emerytury.

Streszczenie

Piquet zdobył 20 punktów za kierownicą BT50, zajmując 11. miejsce w klasyfikacji kierowców. Patrese zajął dziesiąte miejsce w mistrzostwach z 21 punktami. Jednak jego wysiłki z BT50 przyniosły tylko dwa punkty; reszta pochodziła z początku sezonu, kiedy jeździł BT49. Zespół zajął piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów z 41 punktami. Pomimo problemów z niezawodnością Brabham zdobył duże doświadczenie z silnikami turbo, podobnie jak BMW doceniło presję związaną z konkurencyjnym startem w Formule 1. Wspólne doświadczenie zostało dobrze wykorzystane w następnym sezonie, w którym Brabham wystawił następcę BT50, BT52 , z którym Piquet zdobył mistrzostwo kierowców w 1983 roku.

Pełne wyniki Mistrzostw Świata Formuły 1

( klucz ) (Wyniki pogrubione oznaczają pole position; wyniki kursywą oznaczają najszybsze okrążenie)

Rok	Uczestnik	Silnik	Opony	Kierowcy	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	Zwrotnica	WCC
1982	Parmalat Racing Brabham	BMW M12/13	G		RSA	BIUSTONOSZ	USW	SMR	BEL	PON	OKR	MÓC	NED	GBR	FRA	GER	AUT	SUI	ITA	CPL	41*	5
				Nelsona Piqueta	Gnić				5	Gnić	DNQ	1	2	Gnić	Gnić	Gnić	Gnić	4	Gnić	Gnić
				Riccardo Patrese	Gnić				Gnić				15	Gnić	Gnić	Gnić	Gnić	5	Gnić	Gnić

* 19 punktów zdobytych w 1982 roku przy użyciu BT49

Notatki

Przypisy

Cytaty

Bamsey, Ian (1988). Samochody Grand Prix o mocy 1000 KM . Londyn, Wielka Brytania: GT Foulis & Co. ISBN 0854296174 .
Hamilton, Maurice (1981). Autokurs 1981–82 . Richmond, Surrey, Wielka Brytania: Hazelton Publishing. ISBN 0905138171 .
Henryk, Alan (1985). Brabham: Samochody Grand Prix . Richmond, Surrey, Wielka Brytania: Hazelton Publishing. ISBN 0905138368 .
Tak, Doug (1985). Autokurs Historia samochodu Grand Prix 1966 – 1985 . Richmond, Surrey, Wielka Brytania: Hazelton Publishing. ISBN 0905138376 .