Brabhama BT19
 | |||||||||
| Kategoria | Formuły 1 / Tasmana | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Konstruktor | Rozwój wyścigów samochodowych | ||||||||
| Projektant (y) | Ron Tauranac | ||||||||
| Poprzednik | BT11 | ||||||||
| Następca | BT20 / BT24 | ||||||||
| Specyfikacja techniczna | |||||||||
| Podwozie | stalowa rama kosmiczna | ||||||||
| Zawieszenie (przód) | Podwójne wahacze , sprężyny śrubowe / amortyzatory | ||||||||
| Zawieszenie (tylne) | Pojedynczy górny łącznik, odwrócone dolne wahacze, dwa promienie ramion , sprężyna śrubowa / amortyzator | ||||||||
| Tor osi |
Przód: 1359 mm (53,5 cala) Tył: 1371 mm (54,0 cala) |
||||||||
| Rozstaw osi | 2337 mm (92,0 cala) | ||||||||
| Silnik | Repco 620 , 2995 cm3 (182,8 CU), 90 ° V8 , NA , pośrodku silnika , montowany wzdłużnie | ||||||||
| Przenoszenie | Hewland HD/DG, 5-biegowa manualna , mechanizm różnicowy ZF | ||||||||
| Waga | 518 kg (1142 funtów) | ||||||||
| Paliwo | Esso | ||||||||
| Opony | Dobry rok | ||||||||
| Historia zawodów | |||||||||
| Znani uczestnicy | Organizacja Brabham Racing | ||||||||
| Znani kierowcy |
  Jacka Brabhama Denny'ego Hulme'a
|
||||||||
| Debiut |
Grand Prix Republiki Południowej Afryki 1966 (bez mistrzostw) Grand Prix Monako 1966 (Mistrzostwa Świata Kierowców) |
||||||||
| |||||||||
| Mistrzostwa Konstruktorów | 2 ( 1966 , 1967 ) | ||||||||
| Mistrzostwa Kierowców | 1 ( 1966 ) | ||||||||
Brabham BT19 / Brabham b r æ b əm / to samochód wyścigowy Formuły 1 zaprojektowany przez Rona Tauranaca dla brytyjskiego zespołu . BT19 brał udział w 1966 i 1967 roku i był używany przez australijskiego kierowcę Jacka Brabhama do zdobycia trzeciego mistrzostwa świata w 1966 roku. nazwisko, aby wygrać wyścig o mistrzostwo świata.
Samochód został pierwotnie opracowany w 1965 roku z silnikiem Coventry Climax o pojemności 1,5 litra (92 cale sześcienne) , ale nigdy nie ścigał się w tej formie. W sezonie Formuły 1 1966 Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) podwoiła limit pojemności silnika do 3 litrów (183 cu in). Australijska firma Repco opracowała nowy silnik V8 do użytku Brabhama w 1966 roku, ale spór między Brabhamem a Tauranacem co do roli tego ostatniego w zespole wyścigowym nie pozostawił czasu na opracowanie nowego samochodu, który by sobie z tym poradził. Zamiast tego zmodyfikowano istniejące podwozie BT19 do tego zadania.
Zbudowano tylko jeden BT19. Został kupiony przez Repco w 2004 roku i wystawiony w Narodowym Muzeum Sportu w Melbourne w Australii w 2008 roku. Często jest pokazywany na imprezach sportów motorowych.
Pojęcie
BT19 został stworzony przez australijskiego projektanta Rona Tauranaca dla Brabham Racing Organisation (BRO) do użytku w sezonie 1965 Mistrzostw Świata w wyścigach samochodowych Formuły 1 . BT19 i jego współczesny Lotus 39 zostały zbudowane z wykorzystaniem nowego silnika FWMW flat-16 z Coventry Climax . Zbudowano tylko jeden egzemplarz projektu BT19, który nigdy nie ścigał się w swojej oryginalnej formie. Climax porzucił rozwój FWMW przed końcem 1965 roku, a ich istniejące silniki FWMV V8 okazały się wystarczająco mocne, aby napędzać Lotus 33 Jima Clarka do siedmiu zwycięstw i mistrzostwa kierowców.
W 1966 roku limit pojemności silnika w Formule 1 został podwojony z 1,5 litra (92 cu in) do 3 litrów (183 cu in). Powiększenie istniejących 1,5-litrowych silników w celu pełnego wykorzystania wyższego limitu nie było możliwe, a Climax zdecydował się nie opracowywać nowego 3-litrowego silnika, pozostawiając wiele zespołów bez opłacalnego silnika na rok 1966.
Nowe 3-litrowe silniki opracowywane przez konkurencyjny zespół Ferrari miały 12 cylindrów . Jack Brabham , właściciel i główny kierowca BRO, inaczej podszedł do problemu pozyskania odpowiedniego silnika. Przekonał australijską firmę Repco do opracowania dla niego nowego 3-litrowego ośmiocylindrowego silnika, w dużej mierze opartego na dostępnych komponentach; silnik wytwarzałby mniej mocy niż silnik Ferrari, ale byłby lżejszy, łatwiejszy w naprawie i bardziej oszczędny.
Brabham zostały zaprojektowane i zbudowane przez Motor Racing Developments Ltd. (MRD), która była współwłasnością Tauranaca i Jacka Brabhama i budowała samochody dla klientów w kilku seriach wyścigowych. Zespół wyścigowy Formuły 1, BRO, był osobną firmą należącą w całości do Jacka Brabhama. Kupił swoje samochody od MRD, ale Tauranac miał niewielki związek z zespołem wyścigowym w latach 1962-1965.
Pod koniec sezonu 1965 Tauranac stracił zainteresowanie tym układem, argumentując, że „to była tylko kwestia dużego wysiłku bez prawdziwego zainteresowania, ponieważ nie mogłem zbyt często ścigać się” i „Równie dobrze mógłbym zająć się moją główną działalnością, którą była sprzedaż samochodów produkcyjnych”. Chociaż Brabham badał użycie podwozi innych producentów, obaj mężczyźni ostatecznie zgodzili się, że Tauranac będzie bardziej zainteresowany zespołem Formuły 1, który MRD ostatecznie przejął całkowicie od BRO. Porozumienie to zostało osiągnięte dopiero w listopadzie 1965 roku. Repco dostarczyło pierwszy egzemplarz nowego silnika do siedziby zespołu w Wielkiej Brytanii pod koniec 1965 roku, zaledwie kilka tygodni przed pierwszym wyścigiem Formuły 1 zgodnie z nowymi przepisami, niebędącym mistrzostwami South African Grand Prix 1 stycznia 1966 r. Zamiast budować nowy samochód w ograniczonym czasie, BRO wcisnął numer podwozia F1-1-1965, jedyny i nieużywany BT19, do użytku.
Podwozie i zawieszenie
Tauranac zbudował BT19 wokół ramy kosmicznej z miękkiej stali, podobnej do tych używanych w jego poprzednich projektach Brabhama. Użycie ramy przestrzennej uznano za konserwatywną decyzję projektową; do 1966 roku większość konkurentów Brabhama używała teoretycznie lżejszej i sztywniejszej skorupowej , wprowadzonej do Formuły 1 przez Lotus w sezonie 1962 . Tauranac uważał, że współczesne monokoki nie były użytecznie sztywniejsze niż dobrze zaprojektowana rama kosmiczna i były trudniejsze do naprawy i konserwacji. To ostatnie było szczególnym zmartwieniem Brabhama, który był wówczas największym producentem jednomiejscowych samochodów wyścigowych dla klientów na świecie. Reputacja firmy opierała się częściowo na tym, że BRO – faktycznie oficjalny zespół „roboczy” – używał tej samej technologii co jego klienci, dla których łatwość naprawy była istotnym czynnikiem. Jedną z nieco nowatorskich cech było zastosowanie owalnych zamiast okrągłych rur wokół kokpitu, w którym siedzi kierowca. W ramie kosmicznej lub samochodzie wyścigowym typu monocoque kokpit jest faktycznie dziurą w konstrukcji, znacznie ją osłabiając. Dla danego przekroju rura owalna jest sztywniejsza w jednym kierunku niż rura okrągła. Tak się złożyło, że Tauranac miał zapas owalnych rurek i użył ich do usztywnienia obszaru kokpitu. Samochód ważył około 1250 funtów (567 kg ), około 150 funtów (68,0 kg) powyżej minimalnego limitu masy dla formuły, chociaż nadal był jednym z najlżejszych samochodów na polu z 1966 roku. Masę startową Brabham-Repco z 1966 roku wraz z kierowcą i paliwem oszacowano na około 1415 funtów (642 kg), czyli około 280 funtów (127 kg) mniej niż mocniejszy rywal Cooper T81 - Maseratis .
Nadwozie BT19 to tworzywo sztuczne wzmocnione włóknem szklanym , wykończone w typowych dla Brabham wyścigowych kolorach zieleni ze złotymi wykończeniami wokół nosa. Chociaż nauka o aerodynamice nie wpłynęła znacząco na wyścigi Formuły 1 aż do sezonu 1968 , Tauranac korzystał z tunelu aerodynamicznego Motor Industry Research Association od 1963 roku, aby udoskonalić kształt swoich samochodów. Brabham przypisał „zaciągnięty przód samochodu i podniesioną do góry tylną krawędź osłony silnika” „zwróceniu uwagi Tauranaca na szczegóły aerodynamiczne”. W sezonie 1967 samochód pojawił się z małymi skrzydełkami na nosie, aby jeszcze bardziej zmniejszyć siłę nośną działającą z przodu samochodu.
W przeciwieństwie do trendu wyznaczonego przez Lotus 21 w 1961 roku, zawieszenie BT19 , które kontroluje względny ruch podwozia i kół, jest całkowicie zewnętrzne. Oznacza to, że nieporęczne sprężyny i amortyzatory są zamontowane w przestrzeni między kołami a nadwoziem, gdzie zakłócają przepływ powietrza i zwiększają niepożądany opór aerodynamiczny . Tauranac upierał się przy tym pozornie konserwatywnym podejściu, opartym na testach w tunelu aerodynamicznym, które przeprowadził na początku lat 60., które wykazały, że bardziej skomplikowana konstrukcja wewnętrzna, ze sprężynami i amortyzatorami ukrytymi pod nadwoziem, zapewniłaby tylko 2% poprawę oporu. Ocenił, że dodatkowy czas potrzebny na skonfigurowanie konstrukcji wewnętrznej na torze wyścigowym przeważył nad tą niewielką poprawą. Z przodu zawieszenie składa się z nierównoległych podwójnych wahaczy poprzecznych o różnej długości . Przednie słupki, solidne elementy, na których zamontowane są koła i hamulce, zostały zmodyfikowane z Alford & Alder używanych w brytyjskim sedanie Triumph Herald . Tylne zawieszenie składa się z pojedynczego górnego łącznika, odwróconego dolnego wahacza poprzecznego i dwóch promieniowych prętów mocujących odlane słupki ze stopu magnezu. Koła miały początkowo średnicę 13 cali (330 mm), ale wkrótce zostały ulepszone do 15 cali (380 mm) z tyłu, a później również 15 cali z przodu. Te wzrosty umożliwiły zastosowanie większych, mocniejszych hamulców. Stalowe hamulce tarczowe są stosowane na wszystkich czterech kołach i miały średnicę 10,5 cala (270 mm) dla mniejszych kół i 11 cali (280 mm) dla większych. Samochód jeździł na bieżnikowanych Goodyear przez całą swoją wyścigową karierę.
BT19 kontynuował reputację Tauranaca jako producenta samochodów, które dobrze się prowadziły. Od tego czasu Brabham skomentował, że „był pięknie wyważony i uwielbiałem jego gotowość do dryfowania po szybkich zakrętach”. Brabham nazywał ten samochód swoim Starym Gwoździem ; Ron Tauranac wyjaśnił to jako „ponieważ miał dwa lata, świetnie się prowadził i nie miał wad”.
Silnik i skrzynia biegów
Silniki wyścigowe Repco zostały zaprojektowane przez wiodącego projektanta silników motocyklowych, Phila Irvinga , i zbudowane przez mały zespół w spółce zależnej Repco, Repco-Brabham Engines Pty Ltd, w Maidstone w Australii. Silnik Repco serii 620 to wolnossąca z ośmioma cylindrami w konfiguracji „V”. Wykorzystuje amerykańskie bloki silnika uzyskane z silnika Oldsmobile ze stopu aluminium 215 . Silnik Oldsmobile 215, używany w kompaktowym samochodzie F-85 Cutlass w latach 1961-1963, został porzucony przez General Motors po problemach produkcyjnych. Repco zamontowało własne żeliwne tuleje cylindrowe w blokach Oldsmobile, które zostały również usztywnione dwoma odlewami ze stopu magnezu Repco i wyposażone w zaprojektowane przez Repco głowice cylindrów z pojedynczymi wałkami rozrządu w głowicy napędzanymi łańcuchem . Elementy wewnętrzne jednostki składają się z wykonanego na zamówienie wału korbowego Laystall , korbowodów Chevroleta lub Daimlera oraz specjalnie odlewanych tłoków . Konstrukcja głowicy cylindrów oznacza, że rury wydechowe silnika wychodzą po zewnętrznej stronie bloku, a zatem przechodzą przez ramę przestrzenną przed wsunięciem do tylnego zawieszenia, co znacznie skomplikowało prace projektowe Tauranaca. Silnik jest chłodzony wodą , z chłodnicami oleju i wody zamontowanymi w nosie.
Silnik 620 był lekki jak na swoje czasy, ważył około 340 funtów (154 kg), w porównaniu do 500 funtów (227 kg) dla Maserati V12 , ale w 3-litrowej formie Formuły 1 wytwarzał tylko około 300 koni mechanicznych (220 kW) przy mocy poniżej 8000 obrotów na minutę (rpm), w porównaniu do 330-360 KM (250-270 kW) produkowanych przez Ferrari i Maserati V12. Jednak wytwarzał wysoki moment obrotowy w szerokim zakresie prędkości obrotowych silnika, od 3500 obr./min do maksymalnego momentu obrotowego 233 funtostopy (316 Nm ) przy 6500 obr./min. Zainstalowany w lekkim podwoziu BT19 był również stosunkowo oszczędny; podczas debiutu samochodu Brabham poinformował, że BT19 osiągnął 7 mil na galon (40 l / 100 km), w porównaniu z wartościami około 4 mpg (70 l / 100 km) dla swoich „bardziej egzotycznych rywali”. Oznaczało to, że mógł rozpocząć Grand Prix z zaledwie 35 galonami (160 l) paliwa na pokładzie, w porównaniu z około 55 galonami (250 l) w przypadku Coopera T81-Maseratis. Silnik miał jeszcze jedną przewagę nad silnikami wyścigowymi na zamówienie: części były tanie. Na przykład bloki silnika były dostępne za GBP za sztukę, a korbowody kosztowały 7 GBP za sztukę.
Jednostka serii 740 używana w trzech wyścigach, do których samochód został zgłoszony w 1967 roku, ma inny, lżejszy blok silnika zaprojektowany przez Repco. Ma również przeprojektowane głowice cylindrów, które między innymi oznaczają, że jego wydechy są zamontowane centralnie i nie przechodzą przez ramę przestrzenną ani tylne zawieszenie, w przeciwieństwie do serii 620. Produkował maksymalnie 330 KM (250 kW).
BT19 był początkowo wyposażony w skrzynię biegów Hewland HD (Heavy Duty), pierwotnie zaprojektowaną do użytku z słabszymi silnikami 2-litrowymi. Większa moc 3-litrowego silnika Repco była większa niż skrzynia biegów była w stanie niezawodnie przenieść podczas przyspieszania z pełną mocą od spoczynku, w wyniku czego Brabham zwykle bardzo delikatnie ruszał, aby uniknąć uszkodzenia skrzyni biegów. HD został później zastąpiony mocniejszą konstrukcją DG (Different Gearbox), wyprodukowaną na prośbę zespołu Anglo American Racers zarówno Brabhama, jak i Dana Gurneya . Później stał się popularnym wyborem dla innych konstruktorów.
Historia wyścigów
Choć uważany przez swojego projektanta za „lash-up”, BT19 miał bardzo udaną karierę wyścigową w Formule 1, prawie całkowicie w rękach Jacka Brabhama. BT19 brał udział w kilku wyścigach Formuły 1 poza mistrzostwami przed rozpoczęciem sezonu mistrzostw świata 1966. Podczas niebędącego mistrzostwami Grand Prix Republiki Południowej Afryki we wschodnim Londynie 1 stycznia BT19 był jedynym nowym 3-litrowym samochodem. Zanotował najlepszy czas w sesji kwalifikacyjnej przed wyścigiem – tym samym zajmując pole position na starcie wyścigu – i prowadził przez większość wyścigu, zanim zacięła się pompa wtryskowa . Podobne problemy zatrzymały samochód na drugim okrążeniu Grand Prix Syracuse na Sycylii, ale na International Trophy na torze Silverstone Brabham ustanowił pole position, nowy rekord okrążenia i poprowadził cały wyścig do zwycięstwa przed mistrzem z 1964 roku, Johnem Surteesem w 3-litrowym fabrycznym Ferrari.
Sezon mistrzostw świata 1966 rozpoczął się Grand Prix Monako . Brabham był dotknięty przeziębieniem i słabo zakwalifikował się przed przejściem na emeryturę, gdy skrzynia biegów BT19 uległa awarii. Surtees prowadził wyścig w swoim Ferrari, zanim jego mechanizm różnicowy zawiódł na 15 okrążeniu; wyścig wygrał Jackie Stewart w 2-litrowym BRM P261 . Podczas kolejnego Grand Prix Belgii na torze w Spa , Brabham przeżył na pierwszym okrążeniu ogromną poślizg z prędkością 135 mil na godzinę (217 kilometrów na godzinę) w deszczu. Deszcz wyeliminował połowę stawki, w tym Stewarta, który z powodu kontuzji opuściłby następny wyścig. BT19, na oponach Goodyear, które nie były przystosowane do warunków, wrócił do mety jako czwarty z pięciu sklasyfikowanych finiszerów. Surtees wygrał wyścig dla Ferrari, ostatni przed opuszczeniem włoskiego zespołu.
Podczas Grand Prix Francji , rozgrywanego na szybkim torze Reims-Gueux , Brabham podążał blisko lidera wyścigu Lorenza Bandiniego od samego początku wyścigu, wykorzystując strumień aerodynamiczny mocniejszego Ferrari Bandiniego, aby holować go z prędkością do 8 mil na godzinę (13 km/h). h) szybciej na prostych, niż BT19 poradziłby sobie sam. To pozwoliło Brabhamowi umocnić swoją przewagę nad drugim kierowcą Ferrari, nowicjuszem Formuły 1, Mikiem Parkesem . Po 12 okrążeniach Bandini odjechał od Brabhama, ostatecznie o ponad 30 sekund, ale kiedy włoski samochód został opóźniony przez zerwaną linkę gazu na okrążeniu 32, Brabham dojechał do mety, aby wygrać z Parkesem i zostać pierwszym człowiekiem, który wygrał Formułę 1 Wyścig o mistrzostwo świata w jednym ze swoich samochodów.
Chociaż pierwszy Brabham BT20 , ostateczny samochód z 1966 roku, był dostępny w Reims, Brabham kontynuował z BT19 i wykorzystał go do wygrania kolejnych trzech wyścigów mistrzowskich. Ferrari, rywalizujące we wszystkich trzech dotychczasowych wyścigach mistrzowskich, nie było obecne na Grand Prix Wielkiej Brytanii . Wyścig odbywał się na ciasnym i krętym Brands Hatch , a tor był śliski z powodu wycieku oleju z innych samochodów i mżawki. Brabham ustawił pole position i prowadził przez cały wyścig. Podczas następnej rundy mistrzostw, Grand Prix Holandii , Brabham stwierdził, że tor Zandvoort przy niskiej prędkości jest „jeszcze bardziej zaolejony i zdradziecki niż Brands”. Brabham wygrał wyścig po tym, jak słabszy 2-litrowy Lotus 33 -Climax Jima Clarka , który wyprzedził Brabhama w prowadzeniu w połowie wyścigu, został opóźniony z powodu problemów z przegrzaniem. Grand Prix Niemiec odbyło się na torze Nürburgring Nordschleife, który Brabham opisał jako „Brands Hatch na sterydach”. Na pierwszym okrążeniu Brabham objął prowadzenie od Surteesa, który teraz prowadził Cooper-Maserati. Brabham wygrał po trwającej wyścig walce z Anglikiem w deszczu. Z czterema zwycięstwami i większą liczbą wykończeń niż którykolwiek z jego rywali o mistrzostwo, Brabham miał 22-punktową przewagę w mistrzostwach kierowców i mógł zostać złapany w mistrzostwach tylko przez Surteesa lub Stewarta, jeśli jeden z nich wygrał wszystkie trzy pozostałe wyścigi.
Jack Brabham ponownie użył BT19 podczas Grand Prix Włoch na torze Monza , kolejnym torze dużej prędkości. Drugi BT20 został ukończony na włoskim torze i Brabham wypróbował go w praktyce przed wyścigiem, ale zdecydował się ścigać swoim Old Nailem , który jego zdaniem był wyposażony w mocniejszy silnik. Podobnie jak w Reims, Brabham z powodzeniem wyprzedził liderów wyścigu na początku wyścigu, ale wyciek oleju zatrzymał samochód po 8 okrążeniach. Ani Surtees, ani Stewart nie ukończyli wyścigu, a Brabham zdobył swoje trzecie mistrzostwo świata.
Brabham użył BT19 jeszcze raz w tym sezonie, aby zająć pole position i zwyciężyć w pozamistrzowskim Oulton Park Gold Cup , zanim użył nowego BT20 w ostatnich dwóch wyścigach sezonu mistrzowskiego. BT19 był ponownie używany w trzech z pierwszych czterech wyścigów mistrzowskich sezonu 1967 Formuły 1 , debiutując z nowym silnikiem Repco 740 podczas Grand Prix Monako , gdzie zajął pole position, i zajmując drugie miejsce w Grand Prix Holandii .
Komentując przyczyny nieoczekiwanej konkurencyjności Brabham-Repcos z 1966 roku w Formule 1, historyk sportów motorowych Doug Nye zasugerował, że „mogliby zdobyć punkty wagowe nad mocniejszymi Ferrari, BRM, Cooper-Maserati, Eagle-Weslake i Honda w swoich nierozwiniętych form i na czystym „chrząknięciu” nad takimi tymczasowymi samochodami, jak zwinny 2-litrowy Climax i BRM V8 Lotus 33 i BRM.
BT19 brał również udział w dwóch ostatnich wyścigach Tasman Series 1965/66 w Australii, które odbywały się zgodnie z przepisami Formuły 1 sprzed 1961 roku, w tym z ograniczeniem pojemności silnika do 2,5 litra. Wyścigi Tasmana były pierwotnym celem silnika Repco, a zaangażowanie Brabhama miało promować wersję 2,5-litrową. Frank Hallam, szef organizacji Repco-Brabham odpowiedzialnej za budowę silników Repco, powiedział, że mniejsza wersja „nigdy nie wytwarzała mocy na litr, jaką wytwarzał 3-litrowy silnik”, który sam w sobie nie był mocną jednostką. Wyposażony w 2,5-litrowy silnik BT19 odnotował jedną emeryturę i trzecie miejsce w serii.
Demonstracje
BT19 nie ścigał się w poważnych zawodach po 1967 roku. Brabham przeszedł na emeryturę i wrócił do Australii pod koniec 1970 roku. Zachował własność samochodu do 1976 roku, kiedy to przeszedł w ręce Repco i został odrestaurowany przez Repco Engine Parts Group . W 1986 roku firma Automotive Components Ltd. (ACL) została utworzona w wyniku wykupu menedżerskiego Engine Parts Group, który obejmował przeniesienie BT19 do nowej firmy. Od czasu renowacji samochód był często pokazywany na imprezach, w tym podczas Grand Prix Australii w 1978 roku w Sandown, gdzie Brabham brał udział w porywającej demonstracji z Juanem Manuelem Fangio prowadzącym swojego Mercedesa-Benz W196 . Brabham i samochód pojawili się także podczas pierwszych Grand Prix Australii , które odbyły się na torach ulicznych w Adelajdzie ( 1985 ) i Melbourne ( 1996 ). Pojawił się również na spotkaniu Goodwood Revival w Wielkiej Brytanii w 2004 roku. ACL sprzedał samochód z powrotem firmie Repco w 2004 roku. W 2008 roku samochód został wypożyczony od Repco w Australian National Sports Museum na Melbourne Cricket Ground .
W 2002 roku, na inauguracyjnym historycznym spotkaniu Speed on Tweed w Murwillumbah , Brabham, wówczas 76-letni, powiedział: „Przez lata był to wspaniały samochód i był bardzo dobrze utrzymany, a przyjazd i jazda nim to przyjemność. Przyjazd do Murwillumbah był naprawdę dobrą wymówką, aby wrócić do samochodu i ponownie nim jeździć, i obawiam się, że to coś, co nigdy mi się nie znudzi”.
Pełne wyniki
Mistrzostwa Świata Formuły 1
( klucz ) (wyniki pogrubione oznaczają pole position)
| Rok | Zespół | Silnik | Opony | Kierowcy | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | Zwrotnica | WCC | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1966 | Organizacja Brabham Racing | Repco V8 | G | PON | BEL | FRA | GBR | NED | GER | ITA | USA | MEKS | 39 | 1. miejsce | ||||
| Jacka Brabhama | Gnić | 4 | 1 | 1 | 1 | 1 | Gnić | |||||||||||
| 1967 | Organizacja Brabham Racing | Repco V8 | G | RSA | PON | NED | BEL | FRA | GBR | GER | MÓC | ITA | USA | MEKS | 6 | 1. miejsce | ||
| Jacka Brabhama | Gnić | 2 | ||||||||||||||||
| Denny'ego Hulme'a | Gnić | |||||||||||||||||
|
Źródło:
|
||||||||||||||||||
Wyniki poza mistrzostwami
( klucz ) (wyniki pogrubione oznaczają pole position; wyniki kursywą oznaczają najszybsze okrążenie)
| Rok | Wydarzenie | Lokal | Kierowca | Wynik | Kategoria | Raport |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1966 | Grand Prix Republiki Południowej Afryki | Wschodni londyn | Jacka Brabhama | Gnić | Formuła jeden | Raport |
| 1966 | Międzynarodowy Puchar Exide | Sandown | Jacka Brabhama | Gnić | Seria Tasmana | |
| 1966 | Trofeum Południowego Pacyfiku | Longford | Jacka Brabhama | 3 | Seria Tasmana | |
| 1966 | Grand Prix Syrakuz | Obwód Syrakuz | Jacka Brabhama | Gnić | Formuła jeden | Raport |
| 1966 | Międzynarodowe trofeum BRDC | Silverstone | Jacka Brabhama | 1 | Formuła jeden | Raport |
| 1966 | Wydarzenie samochodów wyścigowych na 10 okrążeń | Raj dla surferów | Jacka Brabhama | DNF | Formuła dowolna † | |
| 1966 | Złoty Puchar Oulton Park | Park Oultona | Jacka Brabhama | 1 | Formuła jeden | Raport |
| 1967 | Złoty Puchar Oulton Park | Park Oultona | Franka Gardnera | Gnić | Formuła jeden | Raport |
| 1967 | Grand Prix Hiszpanii | Jarama | Jacka Brabhama | 3 | Formuła jeden | Raport |
|
Źródło:
|
||||||
† Ten wyścig był wsparciem dla Surfers Paradise Trophy 1966, 14 sierpnia 1966
Notatki
Książki
- Brabham, Jack; Tak, Doug (2004). Historia Jacka Brabhama . Motorbooks International. ISBN 0-7603-1590-6 .
- Henryk, Alan (1985). Brabham, samochody Grand Prix . Rybołów. ISBN 0-905138-36-8 .
- Hillier, VAW (1991). Podstawy technologii pojazdów silnikowych (wyd. Czwarte). Stanleya Thornesa. ISBN 0-7487-0531-7 .
- Lawrence, Mike (1998). Samochody Grand Prix 1945 – 1965 . Publikacje dotyczące wyścigów samochodowych. ISBN 1-899870-39-3 .
- Lawrence, Mike (1999). Brabham+Ralt+Honda: historia Rona Tauranaca . Publikacje dotyczące wyścigów samochodowych. ISBN 1-899870-35-0 .
- Tak, Doug (1986). Historia autokursu samochodu Grand Prix 1966–85 . Wydawnictwo Hazletona. ISBN 0-905138-37-6 .
- Pinder, Simon G. (1995). pana Repco Brabhama . Publikacje Pindera. ISBN 0-646-42168-9 . (ISBN nadany przez Google Book Search , ale nie pojawia się nigdzie indziej).
- Unikalny, (różne) (styczeń 2009). Brabham – człowiek i maszyny . Unikalne książki motoryzacyjne. ISBN 978-1-84155-619-2 .
Czasopisma
- Frankel, Andrew (grudzień 2006). „Test toru - Cooper – Maserati T86” . Sporty motorowe . s. 51–55.
Linki zewnętrzne
- www.flickr.com Najnowsze zdjęcia BT19.
| |||||
|
