Silnik Buicka V8

Silnik Buick V8
1964 Buick Wildcat 445 engine (401ci Nailhead).jpg
401 cu w „Nailhead” w Buicku Wildcat z 1964 r.
Przegląd
Producent Buicka ( General Motors )
Nazywane również

Fireball V8 (pseudonim) Nailhead (1953–1966)
Produkcja

1953 ( 1953 ) –1981 ( 1981 ) Buick City (blok silnika i głowice) Saginaw Metal Casting Operations
Układ
Konfiguracja 90º V8
Przemieszczenie 215–455 cu in (3,5–7,5 l)
Otwór cylindra 3,5–4,31 cala (88,9–109,5 mm)
Skok tłoka 2,8–3,9 cala (71,1–99,1 mm)
Materiał bloku Żeliwo, aluminium
Materiał głowy Żeliwo, aluminium
Valvetrain OHV 2 zawory x cyl.
Stopień sprężania 8,8:1–11,0:1
Spalanie
Turbosprężarka W latach 1962-63 tylko Oldsmobile Cutlass
Układ paliwowy Gaźniki Carter AFB lub Rochester
Typ paliwa Benzyna
System chłodzenia Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa 150-360 KM (112-268 kW)
Wyjście momentu obrotowego 220–510 funtów⋅ft (298–691 N⋅m)
Wymiary
Suchej masy 318-467 funtów (144-212 kg)
Chronologia
Poprzednik Buick ósemka z prostą
Następca

Buick V8 to rodzina silników V8 produkowanych przez dywizję Buick General Motors w latach 1953-1981. Pierwsza wersja zastąpiła rzędową ósemkę Buicka . Przemieszczenia wahają się od 215 cu in (3,5 l) (dla unikalnego, całkowicie aluminiowego silnika dywizji z początku lat 60. XX wieku) do 455 cu in (7,5 l) dla ostatniego dużego bloku w 1976 r. Wszystkie są wolnossącymi silnikami popychaczowymi OHV , z wyjątkiem opcjonalnego turbodoładowana wersja krótkotrwałego 215 używanego w Oldsmobile Jetfire 1962-63 .

Sześć pojemności silnika było używanych w dwóch generacjach w latach 1953-1966, w zakresie od 264 cu in (4,3 l) do 425 cu in (7,0 l); trzy przemieszczenia standardowych małych bloków żeliwnych w latach 1964-1981 oraz 300 cu in (4,9 l) i 350 cu in (5,7 l); jeden z bloków aluminiowych 215 cu in (3,5 l) (1961-1963); oraz trzy duże bloki w latach 1967-1976 i 400 cu in (6,6 l) i 455 cu in (7,5 l).

Niektóre z tych Buicków V8, takie jak 350, 400 i 455, miały taką samą pojemność skokową jak te z innych dywizji GM, ale poza tym były to zupełnie inne silniki.

Buick „Nailhead” V8 (pierwsza generacja)

322 Fireball V8 w Buicku Century z 1956 roku

V8 Buicka była oferowana od 1953 do 1956 roku. Był to silnik z popychaczem OHV, taki jak wówczas nowy Oldsmobile „Rocket” V8 . Chociaż został oficjalnie nazwany przez Buicka „Fireball V8”, stał się znany jako „Nailhead” przez entuzjastów ze względu na niezwykłe pionowe ustawienie jego małych zaworów, cechy, które były wynikiem umieszczenia zarówno zaworów dolotowych, jak i wydechowych na kolektorze dolotowym stronie „ komory spalania z dachem jednospadowym ” stosowanej w tej serii silników. (Pierwotnie był znany hot rodderom jako „zawór gwoździowy”, ponieważ zawory miały długie trzonki i małe główki, przez co wyglądały jak gwoździe.) Aby zrównoważyć mniejsze zawory (1,75 cala (44 mm) dla wlotu 1,25 cala (32 mm) dla wydechu) i restrykcyjne średnice otworów, rodzina Nailhead V8 wykorzystywała wałek rozrządu o większym skoku i czasie trwania. Kanały dolotowe o małej średnicy pozwoliły tym silnikom rozwinąć wysoki moment obrotowy , z których wiele przekraczało 1 ft-lb / cu in, co było wyjątkowe jak na tamte czasy. Wszystkie projekty główek gwoździ mają rozstaw otworów 4,75 cala (121 mm). Wysoki moment obrotowy silnika został opracowany w celu zapewnienia odpowiedniego przyspieszenia w połączeniu z Dynaflow , która przedkładała płynność nad większość innych celów projektowych i marketingowych. Bezstopniowa konstrukcja Dynaflow była wyraźnie płynniejsza niż dostępne wówczas automaty z grubszą zmianą biegów, w tym Hydramatic GM i jednostka Powerglide używana przez Chevroleta . Po wojnie manualne skrzynie biegów wyszły z mody, a automatyczne stały się bardziej popularne.

264

264 cu in (4,3 l) wyprodukowany w 1954 i 1955 roku był bezpośrednim zamiennikiem 263 rzędowej ósemki i jedynym silnikiem dostępnym dla ekonomicznej serii „Special” podczas jej eksploatacji. Głowica Nailhead o najmniejszej pojemności skokowej, jest wersją modelu 322 z małym otworem, mającą taki sam skok i wysokość pokładu, ale ma własny otwór o średnicy 3,625 cala (92,1 mm).

322

Większy 322 cu in (5,3 l) był oryginalnym Nailhead, używanym przez Buicka od 1953 do 1956 w modelach Roadmaster, Super i Century oraz Special w 1956. Ma otwór i skok 4 cale × 3,2 cala ( 101,6 mm × 81,3 mm).

ciężkich samochodach ciężarowych Chevrolet z serii 10 000 z konwencjonalną kabiną w latach 1956-1957, oznaczonych jako Loadmaster .

Buick „Nailhead” V8 (druga generacja)

Druga odmiana Buicka o pseudonimie „Nailhead” była produkowana w latach 1957–1966, a nazwa „Fireball” nie była już używana od 1958 r. I była bardzo krótko nazywana „B-12000”, odnosząc się do 12 000 stóp funtów generowanych przez każdego tłok.

364

364 został wprowadzony w 1957 roku i produkowany do 1961 roku. Special był standardowo wyposażony w dwucylindrowy gaźnik i 250 KM (186 kW), podczas gdy wszystkie inne miały czterocylindrowy silnik o mocy 300 KM (224 kW). Buick, podobnie jak większość jego konkurentów, kontynuował rozszerzanie swojego trwałego silnika V8 do większych pojemności skokowych, takich jak 4,125 na 3,4 cala (104,8 mm × 86,4 mm) (otwór na skok) 364 cu in (6,0 l).

401 (400)

1963 401 Buick V8

364 został powiększony do 401 cu in (6,6 l) i produkowany od 1959 do 1966. Pierwotnie 401, później przemianowano go na 400, aby spełnić dyrektywy GM z lat 60. XX wieku dotyczące silników o maksymalnej pojemności skokowej w samochodach średniej wielkości .

401/400 stał się pełnowymiarowym, a później pośrednim silnikiem Buicka , używanym między innymi w modelach Skylark Gran Sport , Buick Sport Wagon i Buick Wildcat . Silnik był różnie oznaczany jako Wildcat 375, Wildcat 410 i Wildcat 445, w zależności od momentu obrotowego wytwarzanego przez każdą wersję. Wildcat 410 był dwulufowym silnikiem gaźnikowym, standardem w LeSabre 1962-63 . Wildcat 375 był bezpłatną opcją dla LeSabre z lat 1962-63, który wykorzystywał niższy stopień sprężania do pracy na paliwie o niższej liczbie oktanowej . Różne silniki Wildcat miały naklejki na filtrach powietrza wskazujące ich wersję; jednak czterolufowa edycja małego bloku Buicka 340 V8 z lat 1966-67 była również oznaczona jako Wildcat 375 na filtrze powietrza, ale nie była to Nailhead.

Wildcat 445, z pojedynczym czterocylindrowym gaźnikiem, był standardowym silnikiem w Invicta , 1959-1966 Electra , 1962-1966 Buick Wildcat , 1963 Riviera i 1965 Riviera (modele 1964 i 1966 Riviera wykorzystywały 425 z pojedynczym czterocylindrowy gaźnik oznaczony symbolem Wildcat 465 jako wyposażenie standardowe).

Starając się przezwyciężyć restrykcyjną konstrukcję otworu wydechowego Nailhead, entuzjaści wyścigów Buick drag racing w latach 60. zaadaptowali doładowania z niestandardowym wałkiem rozrządu, aby doprowadzać powietrze dolotowe przez otwory wydechowe; większe otwory wlotowe stały się wylotami spalin.

425

Silnik Super Wildcat 425 cu in (7,0 l) 390 KM (291 kW)

425 cu in (7,0 l) był produkowany od 1963 do 1966 roku. Wersja Nailhead o największej pojemności skokowej, zaczęła jako opcja w Riviera z 1963 roku, a później była dostępna w modelach Wildcat i Electra. Rivieras z lat 1964 i 1966 wykorzystywały silnik 425 jako standardowe wyposażenie. Zamontowane na wózku Buick 425 były również używane jako rozruszniki w naddźwiękowym odrzutowcu SR-71 Blackbird.

Czterocylindrowy gaźnik był standardem w podstawowym modelu 425, zwanym Wildcat 465 ze względu na rozwijany przez niego moment obrotowy (mierzony w funtach-stopach). Super Wildcat ( regularna opcja produkcyjna {RPO} -kod Y48) był dostępny w 1965 Riviera Gran Sport i 1966 Wildcat GS, które zawierały dwa czterocylindrowe gaźniki i pasujący kolektor dolotowy . Części te, oznaczone kodem „MW”, zostały dostarczone w bagażniku samochodu do instalacji przez dealera. Pod koniec roku modelowego 1966, około maja 1966, Buick zaoferował Super Wildcat 465 z fabrycznie zainstalowanymi podwójnymi czterolufowymi gaźnikami Carter AFB jako opcję „MZ”. Tylko 179 samochodów Riviera GS z 1966 roku zostało zbudowanych z pakietem MZ.

Mały blok Buicka

215

Zobacz także silnik Rover V8
Silnik 215 cu in (3,5 l) w MGA

W 1961 roku Buick zaprezentował zupełnie nowy mały silnik V8 z aluminiowymi głowicami cylindrów i blokiem cylindrów . Lekki i mocny aluminiowy silnik V8 zrodził również z turbodoładowaniem (tylko w Oldsmobile Jetfire z lat 1962–63), która wraz z turbodoładowanym Corvair Spyder, również wprowadzonym w 1962 r., Była pierwszą oferowaną w samochodach osobowych. Stał się podstawą bardzo udanego żeliwnego silnika V6 , Fireball . Całkowicie aluminiowy silnik V8 został wycofany po roku modelowym 1963, ale został zastąpiony bardzo podobnym żeliwnym blokiem, aluminiową głowicą przez rok, a następnie w wersjach całkowicie żelaznych. Rozstaw otworów dla wszystkich wariantów SBB wynosi 4,24 cala (107,7 mm).

Historia

GM eksperymentował z silnikami aluminiowymi od wczesnych lat pięćdziesiątych. Aluminium Company of America (ALCOA) naciskała na wszystkich producentów samochodów, aby stosowali więcej aluminium. Wczesna wersja doładowanego silnika V8 o pojemności 215 cali sześciennych (3,5 l) była używana w samochodzie koncepcyjnym Le Sabre z 1951 r. I samochodzie koncepcyjnym Buick Roadmaster z 1953 r., A prace nad jednostką produkcyjną rozpoczęto w 1956 r. Pierwotnie przeznaczony dla 180 o pojemności skokowej 2,9 l, Buick został wyznaczony przez GM jako lider w dziedzinie konstrukcji silników i zdecydował się rozpocząć od większego, 215-calowego (3,5 l), który uznano za idealny dla nowych starszych samochodów kompaktowych wprowadzonych na rynek na rok modelowy 1961. Ta grupa samochodów była powszechnie nazywana grupą BOP — od Buick-Olds-Pontiac — lub Y-body .

Znany różnie jako Fireball i Skylark firmy Buick (oraz jako Rockette, Cutlass i Turbo-Rocket firmy Oldsmobile), model 215 miał rozstaw otworów 4,24 cala (107,7 mm), otwór i skok 3,5 cala × 2,8 cala (88,9 mm x 71,1 mm), dla rzeczywistego przemieszczenia 215 cu in (3,5 l). W tamtym czasie silnik był najlżejszym produkowanym masowo V8 na świecie, o suchej masie zaledwie 318 funtów (144 kg). Mierzący 28 cali (71 cm) długości, 26 cali (66 cm) szerokości i 27 cali (69 cm) wysokości (taki sam jak Chevy z małym blokiem), stał się standardowym wyposażeniem Buicka Special z 1961 roku .

Oldsmobile i Pontiac używali całkowicie aluminiowych 215 w swoich starszych samochodach kompaktowych, Oldsmobile F-85 , Cutlass i Jetfire oraz Pontiac Tempest i LeMans . Pontiac używał wersji 215 Buicka. W tamtym czasie silnik był ściśle powiązany z marką Buick, a Pontiac sprzedawał z nim kilka samochodów, używając go tylko w 1961 i 1962 roku. Wersja Oldsmobile tego silnika, chociaż ma te same podstawowe architektura, miał głowice cylindrów i ustawione pod kątem pokrywy zaworów zaprojektowane przez inżynierów Oldsmobile tak, aby wyglądały jak tradycyjny Olds V8 i był produkowany na oddzielnej linii montażowej. Wśród różnic między wersjami Oldsmobile i Buick była nieco cięższa waga, wynosząca 350 funtów (160 kg). Główne różnice konstrukcyjne dotyczyły głowic cylindrów. Buick zastosował układ pięciu śrub wokół każdego cylindra, podczas gdy Oldsmobile zastosował układ sześciu śrub i klinową komorę spalania, co pozwoliło na zastosowanie większych zaworów. Szósta śruba została dodana po stronie głowicy kolektora dolotowego, jedna dodatkowa śruba na każdy cylinder, w celu złagodzenia problemu wypaczania głowicy w wersjach o wysokim stopniu sprężania. Oznaczało to, że głowice Buicka pasowałyby do bloków Oldsmobile, ale nie odwrotnie. Zmiana stopnia sprężania w Oldsmobile 215 wymagała wymiany głowic, ale w Buicku 215 zmieniono tylko tłoki, co było tańsze i prostsze. Z tego powodu bardziej popularna wersja Buicka (która wygląda jak tradycyjny Nailhead V8) okazała się dla niektórych bardziej pożądana. [ Potrzebne źródło ] Komory spalania / tłoki w kształcie klina / hartowania Oldsmobile są bardziej kompatybilne z nowoczesnymi paliwami silnikowymi o niskiej liczbie oktanowej / o niskiej zawartości ołowiu niż komory spalania Buicka w kształcie „półkuli” i tłoki kopułowe. [ Potrzebne źródło ] Poprzednie stwierdzenie jest błędne, 215 Buick używał tłoków z „wypukłą głowicą” tylko w modelach o najwyższym stopniu sprężania, wszystkie Buick 215 mają klinową komorę spalania o pojemności 37 cm3. Późniejsze wersje aluminiowego bloku Rovera i kolejne żelazne małe bloki Buicka 300 z aluminium, a następnie żelazne głowice, 34 (0 i 350 z żelaznymi głowicami) przeszły na wzór czterech śrub na cylinder.

Na wstępie Buick 215 miał moc znamionową 150 KM (112 kW) przy 4400 obr./min. Zostało to podniesione wkrótce po wprowadzeniu do 155 KM (116 kW) przy 4600 obr./min. Moment obrotowy 220 lb⋅ft (298 N⋅m) był wytwarzany przy 2400 obr./min z dwulufowym gaźnikiem Rochester 2GC (DualJet) i stopniem sprężania 8,8: 1 . W połowie roku wprowadzeniem była wersja Buick Special Skylark, która miała kompresję 10,0: 1 i czterocylindrowy gaźnik, zwiększając moc do 185 KM (138 kW) przy 4800 obr./min i 230 funtów (312 N⋅m) przy 2800 obr./min.

W 1962 roku stopień sprężania silnika wyposażonego w cztery lufy zwiększono do 10,25: 1, a moc do 190 KM (142 kW) przy 4800 obr./min i 235 lb⋅ft (319 N⋅m) przy 3000 obr./min. Silnik dwulufowy pozostał niezmieniony. W 1963 roku czterocylindrowy silnik został podniesiony do kompresji 11,0: 1 i nawet 200 KM (149 kW) przy 5000 obr./min i 240 lb⋅ft (325 N⋅m) przy 3200 obr./min, 0,93 KM (0,7 kW) / cu in .

Ogromny koszt aluminiowego silnika doprowadził do jego anulowania po roku modelowym 1963. Silnik miał nienormalnie wysoki wskaźnik złomowania z powodu problemów z ukrytymi porowatościami odlewów blokowych, co powodowało poważne wycieki oleju. Kolejnym problemem były zatkane chłodnice z mieszanek niezamarzających niekompatybilnych z aluminium. Mówiono, że jednym z głównych problemów było to, że fabryka musiała szeroko wykorzystywać mierniki powietrza do sprawdzania szczelności odlewów podczas procesu produkcyjnego i nie była w stanie wykryć nieszczelności na blokach, które były ukończone nawet w 95%. To podniosło koszt kompletnych silników do poziomu wyższego niż koszt porównywalnego silnika całkowicie żeliwnego. Technologia odlewniczo-uszczelniająca nie była wówczas na tyle zaawansowana, aby zapobiec wysokiemu poziomowi złomu.

stosunek mocy do masy modelu 215 sprawił, że od razu stał się interesujący w wyścigach samochodowych i łodziach. Mickey Thompson wsiadł do seryjnego samochodu z silnikiem 215 w Indianapolis 500 z 1962 roku . W latach 1946-1962 w tym wyścigu nie było ani jednego seryjnego samochodu. W 1962 roku 215 był jedynym pojazdem w tej dziedzinie bez Offenhausera . Nowicjusz Dan Gurney zakwalifikował się na ósmym miejscu i dobrze ścigał się przez 92 okrążenia, zanim wycofał się z powodu problemów ze skrzynią biegów.

Nadwyżki bloków silnika wersji Oldsmobile F85 stanowiły podstawę australijskiej Formuły 1 Repco V8 używanej przez Brabhama do wygrania mistrzostw świata Formuły 1 w 1966 roku , chociaż tylko najwcześniejsze silniki miały jakiekolwiek komponenty Oldsmobile. Większość Repco RB620 została odlana i zbudowana we własnym zakresie w firmie Repco.

Prawa do tych silników zostały zakupione przez British Rover Company i użyte w Roverze P5B z 1967 roku , który zastąpił 3-litrowy, sześciocylindrowy silnik Rovera P5. Przez lata firma Rover Company (która stała się częścią brytyjskiego Leyland w 1968 r.) i jej następcy stale ulepszali silnik, czyniąc go znacznie mocniejszym i bardziej niezawodnym. Pojemności wahały się od 3,5 do 5,0 l (215 do 307 cu in). Silnik ten był używany w wersjach V8 MGB GT, znanych jako GTV8 . Rover używał również silnika w Range Roverze z 1970 roku . Morgan użył wersji Rover w swoim Plus 8 . Amerykańskie 215 zostały również zamienione na niezliczone inne platformy, zwłaszcza Chevroleta Vegas i późniejsze samochody brytyjskie, w tym MG RV8 w latach 90., Triumph TR8 oraz różne sportowe sedany i samochody sportowe przez MG Rover Group i wyspecjalizowanych producentów, takich jak TVR . Silnik jest nadal dobrze wspierany przez kluby entuzjastów, wyspecjalizowanych dostawców części oraz sklepy specjalizujące się w konwersjach i tuningu.

W połowie lat 80-tych hot rodders zdał sobie sprawę, że 215 można rozciągnąć do 305 cu in (5,0 l), używając wału korbowego Buicka 300 , nowych tulei cylindrów i asortymentu części innych niż Buick. Można go również wyposażyć w głowice cylindrów o wysokim stopniu sprężania z Morgan Plus 8. Przy użyciu 5-litrowego bloku Rovera i wału korbowego teoretycznie możliwe jest maksymalne przemieszczenie 317,8 cu in (5,2 l).

300

300 ci Buick V8 w Skylarku z 1967 roku .

W 1964 roku Buick zastąpił 215 silnikiem z żelaznym blokiem o bardzo podobnej architekturze. Nowy silnik „małego bloku” miał średnicę otworu 3,75 cala (95,3 mm) i skok 3,4 cala (86,4 mm) przy pojemności skokowej 300 cali sześciennych (4,9 l). Zachował aluminiowe głowice cylindrów, kolektor dolotowy i akcesoria modelu 215 przy suchej masie 405 funtów (184 kg). Model 300 był oferowany w wersji dwulufowej, z kompresją 9,0: 1, wytwarzającej 210 KM (157 kW) przy 4600 obr./min i 310 lb⋅ft (420 N⋅m) przy 2400 obr./min, oraz czterolufowej, z 11,0: 1 kompresja, co daje 250 KM (186 kW) przy 4800 obr./min i 355 lb⋅ft (481 N⋅m) przy 3000 obr./min.

W 1965 roku 300 przeszedł na żeliwne głowice, podnosząc suchą masę do 467 funtów (212 kg), wciąż dość lekką jak na silnik V8 tamtej epoki. Opcja z czterema lufami została anulowana w 1966 r., A 300 został całkowicie zastąpiony przez 350 w 1968 r.

W 1964 roku, podczas gdy prawie wszystkie silniki Buicka były pomalowane na „Buick Late Green”, silniki V8 300ci były zamiast tego pomalowane na srebrno. W 1966 roku silniki Buicka przeszły na „Buick Late Red”, ale przynajmniej do 1967 roku 300 V8 (i 225) nadal były pomalowane na Buick Late Green. Samochód Apollo 5000 GT (sprzedawany również jako Vetta Ventura) wykorzystywał ten silnik.

340

W 1966 roku skok 300 został zwiększony do 3,85 cala (97,8 mm), aby stworzyć 340 ( 340 cu in (5,6 l)) jako zamiennik czterolufowego gaźnika 300. Był oferowany z dwoma lub czterema lufami gaźnik, dwulufowy ze sprężaniem 9,0: 1 o mocy 220 KM (164 kW) przy 4000 obr./min i 340 lb⋅ft (461 N⋅m) przy 2400 obr./min oraz czterocylindrowy z kompresją 10,25: 1, oceniany na 260 KM (194 kW) przy 4000 obr./min i 375 lb⋅ft (508 N⋅m) przy 2800 obr./min. Był produkowany tylko do 1967 roku, aw 1968 roku został zastąpiony nowym małym blokiem 350 cu in (5,7 l).

350

350 w Buicku Gran Sport z 1969 roku

Buick przyjął popularny rozmiar 350 cu in (5,7 l) w 1968 roku dla swojej ostatniej rodziny silników V8, 350 , który był produkowany do 1980 roku. Chociaż dzielił przemieszczenie innych małych bloków GM, w tym Chevroleta 350 , Oldsmobile 350 i Pontiac 350 (chociaż Pontiac był technicznie 354) , bloki Buicka miały zasadniczo inny zastrzeżony projekt firmy. Buick 350 miał ten sam otwór 3,8 cala (96,5 mm), co wersja 231 cu in (3,8 l) Buicka 90 ° V6 i zachował skok 3,85 cala (97,8 mm) poprzedniego 340 cu in (5,6 l) V8 . Dokładne przemieszczenie wynosi 349,31 cu in (5724 cm3).

Główne różnice 350 w porównaniu z innymi silnikami GM V8 to konstrukcja bloku silnika Buicka „z głębokim fartuchem”, zastosowanie żeliwa o podwyższonej zawartości niklu, zewnętrzna pompa oleju, rozdzielacz montowany z przodu, rozmiar otworu cylindra pod kwadratem , 3-calowe (76,2 mm) czopy główne wału korbowego i 6,385-calowe (162,2 mm) korbowody. Buick 350 ma również zintegrowaną aluminiową osłonę rozrządu, która zawiera mechanizmy pompy olejowej, pozostawiając filtr oleju wystawiony na działanie napływającego powietrza w celu dodatkowego chłodzenia. Silnik zyskał reputację wytrzymałego i trwałego, a niektóre z jego cech konstrukcyjnych można znaleźć w innych silnikach GM zaprojektowanych przez Buicka, takich jak 231 cu in (3,8 l) V6 i jego potomkowie 3800. Ze wszystkich GM „350” Buick ma najdłuższy skok tłoka. Ta cecha konstrukcyjna sprawiła, że ​​silnik był znacznie szerszy niż inne - zasadniczo taki sam jak duże bloki Buicka, które mają najkrótszy skok spośród dużych bloków GM.

350 był używany przez Kaiser-Jeep i AMC Jeep w modelach Jeep Gladiator i Wagoneer w latach 1968–71; w tych zastosowaniach silnik był określany jako Dauntless V8.

Aplikacje:

Duży blok Buicka

Buick wprowadził „duży blok” V8 w 1967 roku, aby zastąpić główki gwoździ o największej pojemności. Zachował odstęp między otworami cylindrów 4,75 cala (120,7 mm) i był produkowany w trzech pojemnościach skokowych, 400, 430 i 455, do 1976 roku.

400

400-calowy sześcienny (6,6 l) był produkowany w latach 1967-1969. Ten silnik ma otwór i skok 4,04 cala × 3,9 cala (102,6 mm × 99,1 mm). Był to jedyny duży silnik V8 dostępny dla średniej wielkości z nadwoziem typu A ze względu na ograniczenie GM dotyczące cali sześciennych obowiązujące do 1970 r. Większość części, z wyjątkiem tłoków, jest wymieniana z modelami 430 i 455. Ten silnik 400 miał dystrybutor skierowany w stronę z przodu silnika, w przeciwieństwie do główki gwoździa 401/400, która znajdowała się w pobliżu ściany ogniowej.

430

Silnik Wildcat 430 CID z 1968 roku

Silnik o pojemności 430 cali sześciennych (7,0 l) był produkowany tylko od 1967 do 1969 roku. Ten silnik miał otwór i skok 4,1875 cala × 3,9 cala (106,36 mm × 99,06 mm). Czterolufowy silnik 430 miał moc 360 KM (268 kW) i moment obrotowy 475 lb⋅ft (644 N⋅m). Silnik ten był używany w dużych buickach typu B , C i E. Większość części z wyjątkiem tłoków wymienia się z 400 i 455.

Aplikacje:

455

Buicka 455 V8
Silnik 455 Stage I

Oparty na 400 455 cu in (7,5 l) był produkowany w latach 1970–1976, z otworem x skokiem 4,31 cala × 3,9 cala (109,5 mm × 99,1 mm). Większość części (z wyjątkiem tłoków i głowic) wymienia się między 400 a 430. Model podstawowy miał moc 350 KM (261 kW), podczas gdy 455 Stage 1 wyposażony w pojedynczy 4-cylindrowy gaźnik Rochester Quadrajet miał moc 360 KM ( 268 kW) przy 4600 obr./min. Zwykły 455 wytwarzał znamionowy moment obrotowy 510 lb⋅ft (691 N⋅m) przy 2800 obr./min, więcej niż jakikolwiek inny silnik samochodu typu muscle car. Moc została nieco zmniejszona w 1971 r., głównie z powodu zmniejszenia stopnia sprężania cylindrów , zmiany, którą GM zlecił w celu poradzenia sobie z wprowadzeniem nowych przepisów federalnych, które wymagałyby od nowych samochodów stosowania benzyny niskooktanowej w celu zmniejszenia emisje spalin . Następnie, począwszy od 1972 r., Moc znamionowa na papierze została ponownie zmniejszona z powodu przejścia z SAE brutto na SAE netto , do około 250 KM (186 kW). Benzyna bezołowiowa i katalizatory weszły do ​​gry w 1975 roku we wszystkich samochodach produkowanych w USA. Zaostrzenie kontroli emisji spowodowałoby dalszy spadek mocy silnika, stopniowo, do 1976 roku.

455 był jednym z pierwszych bloków silnika „cienkowo-odlewnych” w GM, a dzięki postępowi w technologii produkcji waży znacznie mniej niż inne silniki o porównywalnej wielkości (na przykład 150 funtów (68 kg) mniej niż Chevrolet 454 i tylko 25 funtów (11 kg) więcej niż Chevrolet 350 ). [ potrzebne źródło ]

Aplikacje:

GM V8

W połowie lat 70. duże bloki Buicka 400/430/455 przestały spełniać wymagania dotyczące zużycia paliwa / emisji i zostały wycofane, a Buick 350 pozostał jako opcja fabryczna do 1980 r. W ich miejsce oferowano różne silniki GM V8 , zarówno jako wyposażenie standardowe, jak i opcje fabryczne. Obejmowały one:

260

260 cu in (4,3 l) był silnikiem Oldsmobile V8 współdzielonym z Buickiem:

301

301 cu in (4,9 l) był silnikiem Pontiac V8 wspólnym z Buickiem.

305

305 cu in (5,0 l) był silnikiem Chevroleta V8 współdzielonym z Buickiem:

307

307 cu in (5,0 l) był silnikiem Oldsmobile V8 współdzielonym z Buickiem:

403

403 cu in (6,6 l) był silnikiem Oldsmobile V8 współdzielonym z Buickiem:

Zobacz też

Od lat pięćdziesiątych do siedemdziesiątych każdy oddział GM miał własną rodzinę silników V8. Wiele z nich było wspólnych dla innych działów, ale każdy projekt jest najściślej powiązany z własnym działem:

GM później ustandaryzował późniejsze generacje projektu Chevroleta:

  •   Petera C. Sesslera (1999). Ultimate American V8 Data Book . Wydawnictwo MotorBooks/MBI. ISBN 0-7603-0489-0 .
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Buick_V8_engine&oldid=1127993335 ”