Chevroleta Vegi

Chevrolet Vega 1971
Chevrolet Vega 1971
Przegląd
	Chevroleta Vega
Producent	Chevroleta ( General Motors )
Nazywane również	Vega 2300
Produkcja	1970–1977
Lata modelowe	1971–1977
Montaż	; ; ; ; ; Lordstown Assembly , Lordstown, Ohio , Stany Zjednoczone South Gate Assembly South Gate, California , Stany Zjednoczone Sainte-Thérèse Assembly - Quebec , Kanada
Projektant	; Główny stylista zespołu projektowego GM i Chevroleta , Bill Mitchell
Nadwozie i podwozie
Klasa	Subkompaktowy
Budowa ciała	2-drzwiowy sedan typu notchback ; 2-drzwiowy hatchback ; 2-drzwiowe kombi ; Dostawa panelu 2-drzwiowego ;
Układ	Układ FR
Platforma	Platforma H
Powiązany	; ; ; ; Pontiac Astre Chevrolet Monza Pontiac Sunbird Buick Skyhawk Oldsmobile Starfire
Układ napędowy
Silnik	140 cu in (2,3 l) 2300 I4 ; 140 cu in (2,3 l) L11 I4 ; 122 cu in (2,0 l) I4 (Cosworth);
Przenoszenie	3-biegowa manualna ; ; 4-biegowa manualna 5-biegowa manualna z nadbiegiem ; Torque-Drive - 2-biegowy Powerglide wymagający ręcznej zmiany przełożeń; 2-biegowa automatyczna Powerglide ; 3-biegowa Turbo-Hydramatic automatyczna ;
Wymiary
Rozstaw osi	97,0 cala (2464 mm)
Długość	169,7 cala (4310 mm)
Szerokość	65,4 cala (1661 mm)
Wysokość	51 cali (1295 mm)
Masa własna	2181–2270 funtów (989–1030 kg) (1971)
Chronologia
Poprzednik	Chevroleta Corvaira
Następca	Chevroleta Monzę

Chevrolet Vega to samochód subkompaktowy , który był produkowany i sprzedawany przez pododdział GM Chevrolet w latach 1970-1977 . Dostępny w dwudrzwiowym hatchbacku , notchbacku , kombi i sedanie , wszystkie modele były napędzane rzędowym czterocylindrowym silnikiem silnik z lekkim blokiem cylindrów ze stopu aluminium . Vega po raz pierwszy trafiła do sprzedaży w salonach Chevroleta 10 września 1970 r. Warianty obejmowały Cosworth Vega , krótkotrwały model wyczynowy o ograniczonej produkcji, wprowadzony wiosną 1975 r.

Vega otrzymała pochwały i nagrody podczas swojego wprowadzenia, w tym 1971 Motor Trend Car of the Year . Następnie samochód stał się powszechnie znany z szeregu problemów związanych z jego konstrukcją, niezawodnością, bezpieczeństwem, skłonnością do rdzewienia i trwałością silnika. Pomimo serii wycofań i ulepszeń konstrukcyjnych problemy Vegi nadszarpnęły reputację zarówno jej własnej, jak i General Motors. Produkcja zakończyła się wraz z rokiem modelowym 1977.

Samochód został nazwany na cześć Wegi , najjaśniejszej gwiazdy w gwiazdozbiorze Lutni .

Historia

Na początku i w połowie lat 60. dywizje Chevroleta i Pontiaca pracowały oddzielnie nad małymi samochodami. Ed Cole , wiceprezes wykonawczy GM ds. personelu operacyjnego, pracujący nad własnym projektem małego samochodu z pracownikami inżynierii i projektantów korporacyjnych, przedstawił program prezesowi GM w 1967 r. GM wybrał wersję Cole'a zamiast propozycji Chevroleta i Pontiaca i dał samochód do Chevroleta do sprzedania. Kierownictwo firmy podjęło decyzje o wejściu na rynek małych samochodów i rozwoju samego samochodu.

W 1968 roku prezes GM James Roche ogłosił, że GM wyprodukuje nowy samochód w USA w ciągu dwóch lat. Ed Cole był głównym inżynierem, a Bill Mitchell , wiceprezes personelu projektowego, był głównym stylistą. Cole chciał, aby w ciągu 24 miesięcy w salonach wystawowych pojawił się światowy lider. Roche zauważył, że GM miał zespół „stylistów, badaczy i inżynierów”, którzy przez lata pracowali nad pojazdem o kryptonimie XP-877. John DeLorean później zakwestionował ten pogląd i stwierdził, że przed ogłoszeniem firmy Roche nie zbudowano żadnych prototypów ani właściwości testowych. Najwyraźniej plany istniały; były one jednak połączeniem konkurencyjnych pojazdów subkompaktowych z zagranicy, w tym niektórych produkowanych przez zagraniczne operacje GM. Powołano zespół projektowy GM, kierowany przez Jamesa G. Mussera Jr., który pomagał w opracowywaniu Chevy II , Camaro , małych blokowych silników V8 Chevroleta i przekładni Turbo-Hydramatic . Musser powiedział: „To był pierwszy pojazd, w którym jedna osoba była odpowiedzialna” i że jego zespół „zrobił cały pojazd”.

Rozwój 1968–1970

Vega została stworzona w 1968 roku, aby wykorzystać nowo opracowaną technologię bloków silnika odlewanych w całości z aluminium - pierwsze aluminiowe bloki odlewane piaskowo wyprzedziły decyzję o budowie samochodu o dwa lata. Zdecydowano się na silnik o stosunkowo dużej pojemności skokowej z dobrym momentem obrotowym przy niskich prędkościach, z przełożeniami dla niskich obrotów silnika w celu uzyskania oszczędności paliwa. Testy silnika wyniosły 6 000 000 mil. Wstępnie przetestowany silnik został zainstalowany w Fiata 124 w celu opracowania aluminiowego bloku, podczas gdy kilka sedanów Opla z 1968 r. wykorzystano do opracowania układu napędowego ^{[ potrzebna strona ]}

Chevrolet wprowadził nowy program zarządzania, technikę zarządzania linią samochodową, aby wyprodukować całkowicie nowy samochód w ciągu dwóch lat. Główny inżynier pojazdu sprawował całkowitą kontrolę nad programem. Pięćdziesięciu inżynierów, zajmujących się projektowaniem całego samochodu, podzielono na grupy: nadwozie, układ napędowy, projekt podwozia, gwarancja produktu i przyjemność. Ten ostatni sprawdzałby w sposób ciągły pojazdy na linii montażowej, a komputery w innym programie monitorowałyby kontrolę jakości każdego zbudowanego pojazdu. Fisher Body przenieśli się wraz z personelem Vega. ^{[ potrzebne źródło ]}

W październiku 1968 r. Istniał jeden styl nadwozia (sedan notchback w stylu „11”), jeden silnik, jedna skrzynia biegów (MB1 Torque-Drive z ręczną, dwubiegową automatyczną skrzynią biegów), jeden poziom wyposażenia podstawowego, kanapa , wykładzina podłogowa z formowanej gumy , bez schowka i podsufitki oraz bez klimatyzacji (wentylacja była przez górną deskę rozdzielczą z komory wycieraczek). Wraz ze zmianami na rynku zmieniał się również samochód w fazie rozwoju. ^{[ potrzebne źródło ]}

W grudniu 1968 roku dodano style dostawy hatchback, kombi i panel; także wentylacja na poziomie podłogi i opcjonalny silnik o wysokich osiągach (dwulufowy „L-11”), który przewidywany jako 20% produkcji stanowił 75%. ^{[ Potrzebne źródło ]} Fotele kubełkowe były standardem. Hatchback i kombi otrzymały wykładzinę i podsufitkę. Opcjonalna klimatyzacja, przewidywana jako 10% produkcji, była faktycznie wybierana w 45% przypadków. ^{[ potrzebne źródło ]}

XP-887 Hatchback gliniany model, ostateczny projekt studia Chevrolet, 1969

W lutym 1969 Opel trzy- i czterobiegowe skrzynie biegów (trzybiegowa w standardzie, inne opcjonalne); Dodano Powerglide (obecnie cztery transmisje); mechaniczna pompa paliwa zastąpiona pompą elektryczną w zbiorniku (co czyni to pierwszym produktem GM z pompą paliwa w zbiorniku przed wprowadzeniem wtrysku paliwa); opcja wspomagania kierownicy; podstawowa tapicerka notchback w stylu „11” zmodernizowana, aby pasowała do dywanika i podsufitki hatchbacka i kombi. ^{[ potrzebne źródło ]}

W kwietniu 1969 samochód zyskał zestaw skrajni, zawieszenie HD , szersze opony; regulowane oparcie siedzenia (45% produkcji); odnowiono zderzaki , dodano dolne panele falbany; opcja wychylnego okna ćwiartkowego (10% produkcji). ^{[ potrzebne źródło ]}

W lipcu 1969 opcja podgrzewanej elektrycznie tylnej szyby (10% produkcji); Pakiet „GT”, dodatkowo 325,00 USD (35% produkcji); jasne listwy okienne i okapowe dachu dodane do hatchbacka i kombi. ^{[ potrzebne źródło ]}

W ten sposób samochód pojawił się jako model z 1971 roku. Produkcja rozpoczęła się 26 czerwca 1970 r. Po ogólnokrajowym strajku GM (od września do listopada 1970 r.) Do podstawowego notchback „11” dodano jasne listwy okapowe dachu, które wysłano do dealerów w celu aktualizacji jednostek już w terenie. ^{[ potrzebne źródło ]}

Cars powiedział w 1974 r., Że w pośpiechu, aby wprowadzić samochód z innymi modelami z 1971 r., „Testy, które powinny być na poligonie, zostały przeprowadzone przez klientów, co wymagało wielu fragmentarycznych„ poprawek ”ze strony dealerów. „Jasna gwiazda” Chevroleta otrzymał trwałe podbite oko pomimo ciągłego programu rozwoju, który ostatecznie złagodził większość z tych początkowych niedociągnięć”.

Projektowanie i inżynieria

Vega hatchback z 1971 roku

Sedan Vega z 1971 r. (Notchback)

Kombi Vega Kammback z 1971 roku

Ekspres panelowy Vega z 1971 roku

Rozstaw osi we wszystkich modelach wynosi 97,0 cali (2460 mm). Szerokość wynosi 65,4 cala (1660 mm). Modele z lat 1971 i 1972 mają długość 169,7 cala (4310 mm). Modele z 1973 roku są o 3 cale (76 mm) dłuższe ze względu na przedni zderzak o prędkości 5 mil na godzinę . Przednie i tylne zderzaki 5 mil na godzinę w modelach od 1974 do 1977 dodają kolejne 5,7 cala (140 mm). ^{[ potrzebne źródło ]}

Hatchback z niższą linią dachu i składaną tylną kanapą stanowił prawie połowę wszystkich sprzedanych Vegas.

Sedan, później nazwany „ Notchback ”, jest jedynym modelem z zamkniętym bagażnikiem i miał najniższą cenę podstawową. Wagon Kammback ma niższą wysokość podnoszenia ładunku i odchylaną klapę bagażnika.

Ekspres panelowy ma stalowe panele zamiast tylnej szyby wagonu, zamknięty schowek pod podłogą ładunkową oraz nisko osadzone siedzenie kierowcy. Dodatkowe siedzenie pasażera było opcjonalne. Niskie tylne siedzenie było wynikiem sklasyfikowania tego modelu jako ciężarówki, która miała mniej wymagań bezpieczeństwa niż wymagane dla samochodów osobowych.

Czterocylindrowy silnik rzędowy z aluminiowym blokiem był wspólnym wysiłkiem General Motors, Reynolds Metals i Sealed Power Corp. Silnik i jego technologia odlewania ciśnieniowego zostały opracowane przez inżynierów GM, a następnie przekazane Chevroletowi w celu finalizacji i produkcji. Ed Cole, zaangażowany w 1955 V8 z małym blokiem , a teraz równie zaangażowany w silnik Vega, często w soboty odwiedzał pracownię kreślarską silników, przeglądając projekt i kierując zmianami, ku konsternacji Inżynierowie Chevroleta i personel produkcyjny, którzy wiedzieli, że potrzebuje szybkiej pracy. Opracowywany silnik stał się wewnętrznie znany jako „najwyższy i najmniejszy silnik na świecie” ze względu na wysoką głowicę cylindrów. Jego wibracje, hałas i tendencja do przegrzewania zostały naprawione do 1974 roku. ^{[ potrzebna strona ]}

Zawieszenie Vegi, aktywna tylna oś , rozkład masy 53,2% z przodu i 46,8% z tyłu , nisko położony środek ciężkości i neutralny układ kierowniczy zapewniają dobre prowadzenie. Przyspieszenie poprzeczne wynosi 0,90 g (zawieszenie standardowe) i 0,93 g (zawieszenie RPO F-41). Przekładnia kierownicza i drążek znajdują się przed linią środkową przedniego koła, z amortyzowanym dwuczęściowym wałem. Przednie zawieszenie ma krótkie i długie wahacze, z tulejami dolnych wahaczy większymi niż w Camaro z 1970 roku . Czterowahaczowe tylne zawieszenie jest kopią modelu Chevelle z 1970 roku .

Dookoła są sprężyny śrubowe .

Inżynierowie zajmujący się rozwojem podwozia dążyli do uzyskania właściwości jezdnych pełnowymiarowego amerykańskiego samochodu z europejskimi właściwościami jezdnymi. Późniejsze tylne zawieszenie z wahaczem reakcyjnym wyeliminowało podskakiwanie tylnego koła podczas hamowania paniki. Hamulce (przednie tarcze, tylne bębny) naśladują konstrukcję Opla, z jednotłokowymi tarczami o średnicy 10 cali (250 mm), bębnami 9 cali (230 mm) i rozdziałem hamulców przód/tył 70/30.

Wszystkie modele mają tę samą maskę, błotniki, podłogę, dolne panele drzwi, panele wahaczy, komorę silnika i przód. W połowie 1971 roku Chevrolet wprowadził opcjonalny pakiet GT dla modeli hatchback i Kammback, który obejmował dwulufowy silnik RPO L11 140, opcję prowadzenia F41, specjalne opony i wykończenia. ^{[ potrzebne źródło ]}

Zmiany roku modelowego

W 1972 roku modele miały poprawiony układ wydechowy i układ napędowy w celu zmniejszenia wibracji i hałasu; również poprawione amortyzatory . Trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów Turbo Hydra-Matic i niestandardowe wnętrze z tkaniny były opcjonalne i dodano schowek na rękawiczki.

W 1973 roku 300 zmian obejmowało nowe kolory nadwozia i wnętrza oraz nowe standardowe wykończenie wnętrza. Napisy na przedniej i tylnej tabliczce znamionowej „Chevrolet Vega 2300” zostały zmienione na „Vega by Chevrolet”. Aby spełnić standardy przedniego zderzaka z 1973 r. 5 mil na godzinę, przedni zderzak, na mocniejszych wspornikach, został przedłużony o 3 cale (76 mm) ze stalowym panelem wypełniającym w kolorze nadwozia. Ręczne skrzynie biegów Saginaw wyprodukowane w USA i nowy drążek zmiany biegów zastąpiły jednostki Opla. Silnik RPO L11 miał nowy progresywny dwulufowy gaźnik Holley 5210C. opony radialne BR70-13 ze stalowymi paskami z białymi paskami , pełne kołpaki i listwy boczne nadwozia z czarną gumową wkładką. W połowie roku wprowadzono dwa nowe modele: kombi z drewnianymi bokami i tylnym wykończeniem DI-NOC oraz LX notchback z winylowym wykończeniem dachu. 17 maja 1973 roku milionowa Vega opuściła fabrykę Lordstown Assembly - pomarańczowy hatchback GT z białymi sportowymi paskami, wspomaganiem kierownicy i neutralnym, niestandardowym winylowym wnętrzem, w tym ekskluzywnymi winylowymi panelami drzwi. Wprowadzono limitowaną edycję „Millionth Vega”, będącą repliką przełomowego samochodu, z pomarańczową wykładziną i akcentami na klamkach Millionth Vega. Od 1 maja do 1 lipca wyprodukowano 6500 sztuk. Po raz pierwszy zaoferowano tapicerkę materiałową z wnętrzem Custom w kolorze czarnym lub niebieskim.

W 1974 roku główne zmiany zewnętrzne obejmowały poprawiony przód i tylny zderzak 5 mil na godzinę, zwiększenie całkowitej długości o 6 cali (150 mm) oraz pochylony przedni panel przedni z zagłębionymi ramkami reflektorów. Żaluzjowa stal zastąpiła plastikową kratkę ze skrzynki na jajka . Aluminiowe zderzaki przednie i tylne z wewnętrzną stalową sprężyną zastąpiły chromowane elementy, a mocowania tablicy rejestracyjnej zostały przeniesione. Zmieniony tylny panel w modelach notchback i hatchback miał większe, jednoczęściowe tylne światła, z kratkami wentylacyjnymi wyeliminowanymi z pokryw bagażnika i klapy. Zbiornik paliwa o pojemności 16 galonów amerykańskich (61 l; 13 galonów IMP) zastąpił zbiornik o pojemności 11 galonów amerykańskich (42 l; 9,2 galona IMP). Boczne paski zastąpiły paski na masce i pokładzie w opcji sportowych pasków GT. Niestandardowe panele drzwiowe wykończone drewnem we wnętrzu zostały zastąpione winylowymi panelami drzwi pasującymi do wykończenia siedzeń. W styczniu dodano plastikowe nakładki na przedni błotnik po wymianie tysięcy błotników w ramach gwarancji w modelach z lat 1971–1974. W lutym wprowadzono limitowaną edycję hatchbacka „Spirit of America” z białym nadwoziem, białym winylowym dachem, niebiesko-czerwonymi paskami po bokach nadwozia, maską i tylnym panelem, emblematami na przednich błotnikach i tylnym panelu, białymi ” Koła GT, opony A70-13 z wypukłymi białymi literami, niestandardowe białe winylowe wnętrze i czerwona wykładzina z akcentami. Do maja zbudowano siedemdziesiąt pięćset Vegas. Sprzedaż osiągnęła najwyższy poziom 460 374 w roku modelowym 1974.

264 zmiany na rok 1975 obejmowały elektroniczny zapłon HEI (wysokoenergetyczny) i katalizator . Nowe opcje obejmowały hamulce ze wspomaganiem, odchylaną kierownicę, opony radialne BR78-13B ze stalowym opasaniem oraz specjalne niestandardowe wnętrze z tkaniny dla hatchbacka i Kammbacka. W marcu Cosworth Vega został wprowadzony z całkowicie aluminiowym silnikiem i elektronicznym wtryskiem paliwa , pierwszym w samochodzie osobowym Chevroleta. Wersja ekspresowa panelu została wycofana pod koniec roku modelowego. Jego sprzedaż osiągnęła najwyższy poziom 7800 w pierwszym roku, a następnie średnio 4000 rocznie. Sprzedano ponad 1500 modeli z 1975 roku. Całkowita sprzedaż spadła do 206 239 sztuk. ^{[ potrzebne źródło ]}

Coupe Cosworth Vega z 1976 roku

W 1976 roku Chevrolet twierdził, że wprowadzono 300 zmian. Modernizacja obejmowała zmieniony panel przedni z emblematem Chevy z muszką, szerszą osłonę chłodnicy, zmienione ramki reflektorów - wszystko z materiału odpornego na korozję - oraz nowe trójkolorowe tylne światła dla notchbacka i hatchbacka (chociaż bursztynowe kierunkowskazy nie działały). Poprawiono chłodzenie i trwałość silnika Dura-Built 2,3 l. Podwozie otrzymało ulepszone komponenty Monzy, w tym przednią belkę poprzeczną o przekroju skrzynkowym, większe przednie i tylne hamulce (przy czym przednie zyskały wentylowane tarcze) oraz tylne zawieszenie z wahaczami momentu obrotowego. Obszerne ulepszenia antykorozyjne nadwozia obejmowały ocynkowane błotniki i panele progów. Wprowadzono nowe modele: kombi GT, kabriolet typu notchback (z częściowo winylowym dachem i oknami operowymi podobnymi do coupe Monza Towne) oraz kombi Nomad z limitowanej edycji z odnowionymi szybami bocznymi.

Nowe opcje obejmowały pięciobiegową manualną skrzynię biegów z nadbiegiem BorgWarner i tapicerkę siedzenia w pepitkę o nazwie „sportowa tkanina” za dodatkowe 18 USD. „Sky-Roof” z przyciemnianym, odbijającym światło przesuwanym szkłem i ośmiościeżkowym magnetofonem były opcjami od stycznia. Cosworth został odwołany w lipcu po zbudowaniu 1446 modeli z 1976 roku.

Na rok 1977 modele miały kilka poprawek. Notchback został przemianowany na „coupe”. W silniku 140 zbudowanym przez Dura system pulsacyjnego powietrza spełniał ostrzejsze federalne normy emisji. Zrezygnowano z silnika jednolufowego i trzybiegowej manualnej skrzyni biegów. Wnętrza otrzymały kolorową kolumnę kierownicy, kierownicę, tarczę zestawu wskaźników i osłonę hamulca postojowego, a nową opcją była pełna konsola z kolorowymi kluczami. Modele GT otrzymały czarne, zewnętrzne listwy (usunięto dolne listwy), czarne, sportowe lusterka i koła, boczne i tylne paski Vega GT oraz Vega GT ID

Silnik

140 cu in (2,3 l) 1 baryłkę. I-4, 90 KM (1971)

czterocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 2287 cm3 (2,3 l; 139,6 cala sześciennego) z odlewanym ciśnieniowo blokiem cylindrów ze stopu aluminium , żeliwną głowicą cylindrów i pojedynczym górnym wałkiem rozrządu ( SOHC ). Blok ma konstrukcję z otwartym pokładem i siamesowymi otworami cylindrów. Zewnętrzne ścianki obudowy tworzą płaszcz wodny, uszczelniony głowicą i uszczelką głowicy, a blok posiada żeliwne pokrywy łożysk głównych i wału korbowego . Wybrano żeliwną głowicę cylindrów ze względu na niski koszt. Prosty górny układ zaworów ma trzy elementy aktywujące każdy zawór zamiast typowych popychaczy . Zewnętrzny pasek z wału korbowego napędza pięciołożyskowy wałek rozrządu oraz pompę wodną i wentylator. ^{[ potrzebna strona ]}

Dura zbudowany 140 cu in (2,3 l) 2bbl. I-4, 84 KM (1977)

Stopień sprężania dla standardowego i opcjonalnego silnika wynosi 8,0:1, ponieważ silnik został zaprojektowany na paliwa o niskiej zawartości ołowiu i bezołowiowe. Wersja z gaźnikiem z pojedynczą lufą wytwarza 90 KM (67 kW); wersja dwulufowa ( RPO L11 ) wytwarza 110 KM (82 kW). Od 1972 r. ratingi były podawane jako SAE netto. Silnik jest podatny na wibracje, które są tłumione przez duże gumowe mocowania silnika. Rochester DualJet z 1972 r. Wymagał pompy powietrza do certyfikacji emisji i został zastąpiony w 1973 r. Progresywnym dwucylindrowym gaźnikiem 5210C wyprodukowanym przez firmę Holley. Zmiany kontroli emisji z 1973 r. Zmniejszyły moc opcjonalnego silnika o 5 KM (3,7 kW), a poziom hałasu został obniżony. W silnikach z 1975 roku wprowadzono zapłon o wysokiej energii .

Poważne problemy z silnikiem doprowadziły do przeprojektowania na lata 1976–1977. Sprzedawany jako Dura-Built 140, nowy silnik miał ulepszone ścieżki chłodziwa, przeprojektowaną głowicę cylindrów z cichszymi hydraulicznymi popychaczami zaworów, uszczelnienia trzonków zaworów o dłuższej żywotności, które zmniejszyły zużycie oleju o 50%, oraz przeprojektowaną pompę wodną, uszczelkę głowicy i termostat . Gwarancja została przedłużona do pięciu lat lub 60 000 mil (97 000 km). W 1977 roku dodano system pulsacyjnego powietrza , aby spełnić surowsze przepisy dotyczące emisji spalin w USA z 1977 roku, a kolor lakieru silnika (stosowany we wszystkich silnikach Chevroleta) został zmieniony z pomarańczowego na niebieski. ^{[ potrzebne źródło ]}

W sierpniu 1975 roku Chevrolet przeprowadził test wytrzymałościowy trzech Vegas napędzanych silnikami Dura-Built, reklamowany jako „60 000 mil w 60 dni Durability Run”. Nadzorowane przez United States Auto Club , trzy przedprodukcyjne coupe hatchback z 1976 roku z manualną skrzynią biegów i klimatyzacją przejechały non-stop 60 000 mil (97 000 km) w 60 dni przez pustynie Kalifornii i Nevady przez dziewięciu kierowców, pokonując łącznie 180 000 mil (290 000 km). Z jedyną awarią zerwanego paska rozrządu , inżynier projektu Vega, Bernie Ernest, powiedział, że GM czuł się „bardzo komfortowo z gwarancją”.

Motor Trend powiedział: „Chevrolet wybrał 349-milową południowo-zachodnią pustynną trasę, aby pokazać, że ostro krytykowany silnik i układ chłodzenia zostały ulepszone w modelu z 1976 roku”. ^{[ Potrzebne źródło ]} W temperaturach otoczenia między 99 ° F (37 ° C) a 122 ° F (50 ° C) samochody straciły 24 uncje płynu (0,71 l) płynu chłodzącego (normalne parowanie w tych warunkach) podczas 180 000 mil. Średnio spalały 28,9 mpg _-US (8,1 l/100 km; 34,7 mpg _-imp ) i zużywały jedną kwartę oleju na 3400 mil. Koszty jazdy wynosiły średnio 2,17 centa za milę. Jeden z samochodów został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w Nowym Jorku w 1976 roku . Vega z 1976 roku była sprzedawana jako samochód trwały i niezawodny.

Podsumowanie mocy silnika

Rok	Standardowy silnik	Opcjonalny silnik L-11 i GT (Z29)	Podwójna krzywka Coswortha (ZO9)
1971	90 KM (67 kW) przy 4400 obr./min 136 lb⋅ft (184 N⋅m) przy 2400 obr./min	110 KM (82 kW) przy 4800 obr./min 138 lb⋅ft (187 N⋅m) przy 3200 obr./min
1972	80 KM (60 kW) przy 4400 obr./min 121 lb⋅ft (164 N⋅m) przy 2400 obr./min	90 KM (67 kW) przy 4800 obr./min 121 lb⋅ft (164 N⋅m) przy 2800 obr./min
1973	72 KM (54 kW) przy 4400 obr./min 100 lb⋅ft (136 N⋅m) przy 2000 obr./min	85 KM (63 kW) przy 4800 obr./min 115 lb⋅ft (156 N⋅m) przy 2400 obr./min
1974	75 KM (56 kW) przy 4400 obr./min 115 lb⋅ft (156 N⋅m) przy 2400 obr./min	85 KM (63 kW) przy 4400 obr./min 122 lb⋅ft (165 N⋅m) przy 2400 obr./min
1975	78 KM (58 kW) przy 4200 obr./min 120 lb⋅ft (163 N⋅m) przy 2000 obr./min	87 KM (65 kW) przy 4400 obr./min 122 lb⋅ft (165 N⋅m) przy 2800 obr./min	110 KM (82 kW) przy 5600 obr./min 107 lb⋅ft (145 N⋅m) przy 4800 obr./min
1976	70 KM (52 kW) przy 4200 obr./min 120 lb⋅ft (163 N⋅m) przy 2000 obr./min	84 KM (63 kW) przy 4400 obr./min 122 lb⋅ft (165 N⋅m) przy 2800 obr./min	110 KM (82 kW) przy 5600 obr./min 107 lb⋅ft (145 N⋅m) przy 4800 obr./min
1977	84 KM (63 kW) przy 4400 obr./min 122 lb⋅ft (165 N⋅m) przy 2800 obr./min

uwagi: wartości znamionowe KM / momentu obrotowego z lat 1972–1977 to standard silnika SAE netto L-11 w modelach z 1977 r.

Silniki martwe

OHC L-10

XP-898 koncepcyjny prototyp silnika L-10

Opcjonalny silnik L-11 był częścią programu rozwojowego Vega od grudnia 1968 roku, początkowo z wysoką żelazną głowicą cylindrów z nietypowym układem popychaczy i bocznymi komorami spalania. Następnie grupa silników Chevroleta zaprojektowała aluminiową głowicę cylindrów o przepływie krzyżowym z pojedynczym centralnym wałkiem rozrządu w głowicy, komorami spalania „ hemi ” i dużymi zaworami. To było lżejsze i około 4 cale (100 mm) niższe niż głowica produkcyjna Vega. Chociaż zbudowano wiele prototypów i rozpoczęto produkcję oprzyrządowania, silnik nie uzyskał homologacji produkcyjnej. Dałby wyższą wydajność niż silnik z żelazną głowicą, bez problemów z uszczelką głowicy różnicowej .

RC2-206 Wankla

1974 Vega RC2-206 Wankla

W listopadzie 1970 roku GM zapłacił 50 milionów dolarów za pierwsze licencje na produkcję silnika rotacyjnego Wankla . Prezes GM, Ed Cole, przewidział jego wypuszczenie w październiku 1973 roku jako opcję Vega z 1974 roku. General Motors Rotary Combustion Engine (GMRCE) miał dwa wirniki o pojemności 206 cu in (3376 cm3), podwójne rozdzielacze i cewki oraz aluminiową obudowę. RC2-206 Wankels zostały zainstalowane w Vegas w 1973 roku do testów w niskich temperaturach w Kanadzie. ^{[ potrzebne źródło ]}

W artykule Motor Trend z 1973 r. Vega Rotary z 1975 r . Napisano: „[M] przebieg będzie w zakresie 16–18 mpg. W porównaniu z normalnym [silnikiem] tłokowym Vega od 20 do 26 mpg, cała umowa obrotowa zaczyna wyglądać po prostu trochę mniej atrakcyjne, co z ceną benzyny w zawrotnym tempie…”

GM uważał, że może spełnić normy emisji z 1975 r. Z silnikiem dostrojonym pod kątem mniejszego zużycia paliwa. Inne udoskonalenia poprawiły go do 20 mpg _-US (12 l / 100 km; 24 mpg _-imp ), ale spowodowały awarie uszczelnienia wierzchołka i problemy z uszczelnieniem końcówki wirnika. W grudniu 1973 roku stało się jasne, że Wankel, obecnie planowany dla Monza 2+2 , nie będzie gotowy ani do produkcji, ani do certyfikacji emisji na czas na początek roku modelowego 1975. Po zapłaceniu kolejnych 10 milionów dolarów z tytułu rotacyjnych opłat licencyjnych, GM ogłosił pierwsze odroczenie. W kwietniu 1974 r. Motor Trend przewidział wynik: 24 września 1974 r. Cole odłożył silnik, rzekomo z powodu problemów z emisją. W tym samym miesiącu przeszedł na emeryturę. Jego następca, Pete Estes, nie wykazywał zainteresowania silnikiem, a GM, powołując się na słabą oszczędność paliwa, odłożył produkcję do czasu dalszego rozwoju. Estes wcześniej zdecydował, że Corvair , kolejny projekt Cole'a, wygaśnie, na długo przed słynnymi atakami Ralpha Nadera .

Istnieje jeden kompletny silnik GM Wankla. Jest wystawiany w Muzeum Dziedzictwa Motoryzacyjnego Ypsilanti (MI) wraz z wieloma samochodami i eksponatami Corvair.

V8

W lipcu 1972 roku Hot Rod przetestował prototyp Vegi wyposażony w całkowicie aluminiowy silnik V8, ostatnią z kilku jednostek o pojemności 283 cu in (4,6 l) używanych w pojeździe badawczo- rozwojowym CERV I. Znudzony do 302 cu in (4,9 l), miał tłoki o wysokim stopniu sprężania, wałek rozrządu z mechanicznym popychaczem „097 Duntov”, żeliwny czterocylindrowy kolektor dolotowy i gaźnik Quadrajet. Z seryjnym Turbo Hydramatic, fabrycznym tylnym końcem Vega i oponami ulicznymi, samochód przejechał mniej niż 14 sekund ćwierć mili.

Montaż

Zgromadzenie Lordstown, ostatnia linia Vega

GM zbudował wartą 75 milionów dolarów fabrykę Lordstown Assembly w Lordstown w stanie Ohio niedaleko Youngstown , aby wyprodukować Vegę. Była to najbardziej zautomatyzowana fabryka samochodów na świecie, w której około 95 procent z 3900 spawów każdego nadwozia Vega zostało wykonanych automatycznie przez roboty przemysłowe Unimate . Zespoły silnika i tylnej osi ustawiane za pomocą podnośników hydraulicznych z nadwoziem poruszały się wzdłuż linii z prędkością 30 stóp (9,1 m) na minutę. Obszary montażu podzespołów, przenośniki taśmowe i kontrola jakości były sterowane komputerowo.

Szybkość produkcji

Produkcja w Lordstown była przewidywana na 100 Vegas na godzinę — jedna co 36 sekund — od samego początku. Dwukrotnie większa niż normalna głośność, była to najszybsza prędkość na świecie. W ciągu kilku miesięcy Lordstown produkowało 73,5 Vegas na godzinę.

Pracownicy Lordstown zamiast zwyczajowej minuty mieli 36 sekund na wykonanie swoich zadań. Mając o 25 procent więcej pracowników liniowych niż potrzeba, utworzyli grupy, w których trzech pracowało, a czwarty odpoczywał. Chociaż występowały wady mechaniczne, jakość wczesnego montażu Vegi, tj. spasowanie i wykończenie, była akceptowalna. Samochód zdobył nagrodę Samochodu Roku Motor Trend w 1971 roku. W październiku 1971 roku General Motors przekazał zarządzanie Lordstown z Chevroleta i Fisher Body do General Motors Assembly Division (GMAD). GMAD narzucił bardziej rygorystyczną dyscyplinę i obniżył koszty, zwalniając czwartego „dodatkowego” pracownika. United Auto Workers (UAW) powiedział, że 800 pracowników zostało zwolnionych w Lordstown w pierwszym roku pod rządami GMAD; GMAD powiedział 370. Kierownictwo oskarżyło pracowników o spowalnianie linii i sabotowanie samochodów poprzez pomijanie części i wykonywanie tandetnej pracy. Pracownicy powiedzieli, że GMAD przyspieszył linię i zmniejszył zatrudnienie. Jakość ucierpiała. W marcu 1972 roku 7700 pracowników zwołało dziki strajk , który trwał miesiąc i kosztował GM 150 milionów dolarów. Produkcja Vegi wzrosła o ponad 100 000 sztuk w 1972 roku i byłaby większa, gdyby nie strajk. Rok 1975 był „kroczącą zmianą modelu” przy 100 samochodach na godzinę bez przestojów.

Gdy produkcja zbliżała się do 100 pojazdów na godzinę, w lakierni pojawiły się problemy. Przy 85 jednostkach na godzinę prawie wszystkie wymagały naprawy. Konwencjonalne ciśnienie natryskiwania i dysze rozpylające nie były w stanie nakładać farby wystarczająco szybko, ale zwiększenie ciśnienia i otworów dyszy powodowało zacieki i zacieki. Firma Fisher, dostawca farb do karoserii i lakierów, firma DuPont , w ciągu jednego weekendu opracowała nową chemię farb i specyfikę aplikacji: niewodny lakier dyspersyjny (NAD). Nowa formuła podniosła przepustowość lakierni do 106 sztuk na godzinę. ^{[ potrzebne źródło ]}

Transport kolejowy w pionie

30 Vegas do jednego Vert-a-pac

Chociaż Lordstown Assembly miało specjalnie zbudowane wyjście z Ohio Turnpike , zbudowane w celu ułatwienia transportu, Vega została zaprojektowana do transportu pionowego, dziobem w dół. General Motors i Southern Pacific zaprojektowały wagony kolejowe „Vert-A-Pac”, aby pomieścić 30 Vegas każdy, w porównaniu z konwencjonalnymi trzypoziomowymi autorackami, które mieściły 18. Vega była wyposażona w cztery wyjmowane gniazda ze staliwa na spodzie i miała plastikowe przekładki — demontowane podczas rozładunku — w celu ochrony mocowań silnika i skrzyni biegów. Rampa/drzwi wagonu były otwierane i zamykane za pomocą wózka widłowego .

na wibracje i przy niskich prędkościach zapewniły, że samochody nie przesuną się ani nie ulegną uszkodzeniu podczas transportu. Vega została dostarczona z płynami, gotowa do jazdy do dealerów, więc silnik został zdezorientowany, aby zapobiec przedostawaniu się oleju do cylindra numer jeden; wlewu akumulatora umieszczone wysoko na tylnej krawędzi obudowy zapobiegały wylaniu kwasu; przewód odprowadzający paliwo z gaźnika do pochłaniacza oparów; a butelka spryskiwacza przedniej szyby miała temperaturę 45 stopni. Vert-A-Pacs zostały wycofane po roku modelowym Vega 1977.

Dane dotyczące produkcji

Całkowita produkcja Vega, głównie z Lordstown, wyniosła 2 006 661, w tym 3508 modeli Cosworth. Produkcja osiągnęła najwyższy poziom 2400 sztuk dziennie. W latach 1973–1974 Vegas były również budowane w GM kanadyjskiej fabryce Sainte-Thérèse Assembly w Quebecu. ^{[ potrzebne źródło ]}

Limitowana edycja Vega Panel Express z 1971 r. I Vega GT Millionth Vega z 1973 r

Rok	Notchback	Hatchback	Kammback	Panel del.	Coswortha	Całkowity
1971	58804	168308	42793	7800	—	277705
1972	55839	262682	71 957	4114	—	394.592
1973	58425	266124	102751	nieznany	—	427 300*
1974	64720	276 028	115337	4289	—	460374
1975	35133	112 912	56133	1525	2061	207764
1976	27619	77409	54049	—	1447	160524
1977	12365	37395	25181	—	—	78402
						2 006 661*

Nie obejmuje nieznanej liczby dostaw paneli z 1973 r., które prawdopodobnie liczyły około 4000 sztuk. ^{[ potrzebne źródło ]}

cennik

Głównie z powodu inflacji ^{[ potrzebne źródło ]} , ale także ze względu na emisje i wymogi bezpieczeństwa, ceny wszystkich samochodów wzrosły o 50 procent podczas siedmioletniej żywotności Vegi. Ta sama podstawowa Vega, która kosztowała 2090 USD w 1971 r., Do końca 1977 r. Miała cenę detaliczną 3249 USD. A ponieważ wszystkie inne samochody odnotowały ten sam wzrost inflacji, popyt na tańsze samochody był większy niż na te z wyższymi cenami, co pomogło Vegas sprzedać. Cosworth Vega z 1975 r. za 5918 USD był wyceniony o 892 USD mniej niż Chevrolet Corvette . „Cosworth. Jedna Vega w cenie dwóch”, jak go reklamowano, został wyceniony poza rynkiem i znacznie odbiegał od przewidywanego celu sprzedaży.

wpływ DeLoreana

John DeLorean i Vega 2300 w 1970 roku

Wiceprezes GM, John Z. DeLorean , mianowany dyrektorem generalnym Chevroleta na rok przed wprowadzeniem Vegi, otrzymał zadanie nadzorowania uruchomienia Vegi i kierowania operacjami w zakładzie montażowym w Lordstown. Gdy problemy z pojazdem stały się widoczne, wysłał dodatkowych inspektorów i pracowników na linię oraz wprowadził skomputeryzowany program kontroli jakości, w ramach którego każdy samochód był sprawdzany, gdy schodził z linii i, jeśli to konieczne, naprawiany. Miał również za zadanie promować samochód w Motor Trend i Look . Autoryzował prototyp Cosworth Vega i zażądał rozpoczęcia produkcji.

W numerze Motor Trend z sierpnia 1970 roku DeLorean promował nadchodzący samochód jako taki, który wyprzedzi „prawie każdy” europejski samochód sportowy, przyspieszy „każdy samochód w swojej klasie cenowej” i będzie „zbudowany na poziomie jakości, który nigdy wcześniej nie została osiągnięta w operacji produkcyjnej w tym kraju i prawdopodobnie na świecie”.

W książce J. Patricka Wrighta On a Clear Day You Can See General Motors z 1979 roku DeLorean mówił o wrogości między Chevrolet Division a personelem projektowym i inżynieryjnym GM; próby zmotywowania inżynierów Chevroleta do rozwiązania problemów samochodu przed jego wprowadzeniem; oraz inicjowania kontroli jakości. Powiedział również: „Chociaż byłem przekonany, że robimy, co w naszej mocy, korzystając z samochodu, który został nam przekazany, korporacja wezwała mnie do reklamowania samochodu daleko poza moje osobiste przekonania na jego temat”.

Problemy

Chociaż Vega od początku sprzedawała się dobrze, kupujący szybko zakwestionowali jakość samochodu. Problemy z pojazdem praktycznie sięgały początków jego rozwoju. Na przykład przód pojazdu dzielił zaledwie osiem mil na torze testowym General Motors. Inżynierowie musieli dodać dwadzieścia funtów wzmocnień konstrukcyjnych, aby przejść wytrzymałość. W Comeback: The Fall & Rise of the American Automobile Industry autorzy piszą: „W 1972 roku GM przeprowadził trzy masowe akcje naprawcze, z których największa obejmowała 500 000 Vegas, w celu naprawy uszkodzonych osi, niewygodnych przepustnic i problemów, które powodowały pożary. Aluminiowy silnik Vegi był znany z wyboczenia i przeciekania”. Do maja 1972 roku sześć z każdych siedmiu wyprodukowanych w Vegas było przedmiotem wycofania. Rozwój i modernizacje były kontynuowane przez cały siedmioletni okres produkcji samochodu, rozwiązując problemy związane z silnikiem i kosztami.

przypomina

Pierwsze wycofanie Vegi, kampania Chevroleta o numerze 72-C-05, dotyczyła gaszenia silników w 130 000 samochodów wyposażonych w opcjonalny dwulufowy gaźnik L-11. Silnik, który strzelał wstecznie z określoną częstotliwością i wielkością, osłabił i rozerwał tłumik. Następnie z kolei gorące spaliny wylały się i podgrzały sąsiedni zbiornik paliwa, który rozszerzył się, pękł i rozlało paliwo, które zapaliło się i spowodowało pożar. Drugie wycofanie na początku lata 1972 r., kampania Chevroleta numer 72-C-07, obejmowała 350 000 pojazdów wyposażonych w standardowy silnik i gaźnik z pojedynczą lufą. Dotyczyło to postrzeganego ryzyka, że element układu kontroli emisji (wspornik elektromagnesu zatrzymującego bieg jałowy) może wpaść do mechanizmu przepustnicy, blokując go podczas otwierania. Chevrolet powiedział klientom, że jeśli przepustnica zablokuje się podczas jazdy, wyłącz zapłon i hamuj pojazd, aż się zatrzyma.

W lipcu 1972 roku firma ogłosiła trzecie wycofanie, „w ciągu tylu miesięcy”, kampanię numer 72-C-09, która dotknęła 526 000 pojazdów, w wyniku czego tylna oś mogła oddzielić się od pojazdu. Jak zarejestrowała NHTSA , „oś i koło mogły wtedy wysunąć się na zewnątrz ćwierćpanelu i pozwolić pojazdowi opaść na tylne zawieszenie”.

Silnik 140 CID

Inne problemy z jakością nękały silnik. Wadliwe uszczelnienia trzonków zaworów powodowały nadmierne zużycie oleju, ale problem ten nie został rozwiązany aż do wypuszczenia zaktualizowanego silnika Dura w 1976 roku. Zgodnie z artykułem w Popular Mechanics : „Kiedy silnik się nagrzewał, co nie było rzadkością, cylindry odkształcały się, a pierścienie tłokowe ścierały odsłoniętą krzemionkę, która miała zapewniać twardą powierzchnię ścian. W najlepszym przypadku samochody spalały więcej oleju. W najgorszym przypadku zniekształcenie naruszyło uszczelkę głowicy ”.

Dzięki małej pojemności 6 kwart amerykańskich (5,7 l) i maleńkiej dwururowej chłodnicy o powierzchni 1 stopy kwadratowej (0,1 m ² ) , układ chłodzenia Vega był wystarczający po dolaniu, ale właściciele nie sprawdzali poziomu płynu chłodzącego wystarczająco często, a w w połączeniu z nieszczelnymi uszczelnieniami trzonków zaworów silnik często jednocześnie zużywał mało oleju i płynu chłodzącego. Wynikające z tego przegrzanie zniekształciło blok z otwartym pokładem, umożliwiając przedostanie się płynu niezamarzającego przez uszczelkę głowicy, co spowodowało zacieranie tłoków wewnątrz cylindrów.

W 1974 roku Chevrolet dodał butelkę przelewową płynu chłodzącego i elektroniczny wskaźnik niskiego poziomu płynu chłodzącego, który można było bezpłatnie zamontować we wcześniejszych modelach. W ramach zmienionej gwarancji na silnik na 50 000 mil (80 000 km) na lata 1971-1975 Vegas, właściciel uszkodzonego silnika mógł wybrać wymianę na nowy krótki blok lub przebudowaną jednostkę ze stalowymi rękawami, co okazało się kosztowne dla Chevroleta. Inżynier GM Fred Kneisler utrzymuje, że zbyt duży nacisk położono na problemy z przegrzewaniem, a prawdziwymi winowajcami były kruche uszczelki trzonków zaworów i zbyt cienkie poszycie tłoka. Niezależnie od przyczyny, często dochodziło do uszkodzeń ścian cylindrów. ^{[ potrzebne źródło ]}

Ciało Fishera

Dip Fisher Body Vega Elpo

We wczesnym Vegas proces zabezpieczania przed rdzą Fishera nie obejmował całego podwozia. Sześcioetapowy proces zabezpieczania przed rdzą fosforanem cynku rozpoczął się od zanurzenia nieobrobionych stalowych karoserii na dwie minuty w kadzi do malowania elektroforetycznego o osadzanie pojemności 65 000 galonów amerykańskich ( elektroforetyczne po proces lymerów) do gruntowania i dalszej ochrony przed rdzą. Zmontowane korpusy wysuszono, wyszlifowano na mokro, pokryto uszczelniaczem, spryskano lakierem akrylowym i wypalono w piekarniku o temperaturze 300 ° F (149 ° C; 422 K). ^{[ potrzebne źródło ]}

Jednak podczas etapu obróbki w kadzi wystąpiła awaria procesu, ponieważ uwięziona poduszka powietrzna uniemożliwiła dotarcie powłoki antykorozyjnej do szczeliny między przednimi błotnikami Vegas a maską. W normalnych warunkach jazdy pozwalało to na gromadzenie się wilgotnych zanieczyszczeń i soli oraz rdzewienie nieobrobionej stali we wczesnym Vegas, ponieważ nie miały one ochronnych wkładek. Dział finansowy odrzucił wkładki, ponieważ dodałyby koszt jednostkowy w wysokości 2,28 USD. Po tym, jak GM wydał miliony na wymianę tysięcy skorodowanych błotników w ramach gwarancji, pod koniec 1973 r. Chevrolet zainstalował plastikowe deflektory typu „stopgap”, aw 1974 r. Pełne plastikowe wkładki. Rdza uszkodziła również panele wahaczy i dna drzwi, obszar pod przednią szybą i nadwozie nad wahacze. Czasami zacinał śruby krzywki przedniego zawieszenia, uniemożliwiając prace związane z wyrównaniem, co wymagało usunięcia za pomocą palnika do cięcia i wymiany na całkowicie nowe części.

Od 1976 roku ulepszenia antykorozyjne obejmowały błotniki ze stali ocynkowanej i panele progów; „czterowarstwowa” ochrona błotników z ocynkowanymi i zagruntowanymi błotnikami wewnętrznymi; mastyks ochronny nadkoli; bogata w cynk powłoka gruntująca na drzwiach wewnętrznych; rozszerzalna uszczelka między tylnym panelem bocznym a panelem nadkola; oraz odporne na korozję obudowy grilla i reflektorów.

Silnik Dura-Built 140 z lat 1976-1977 miał ulepszone ścieżki chłodziwa bloku silnika, przeprojektowaną uszczelkę głowicy, pompę wodną i termostat oraz pięcioletnią gwarancję / 60 000 mil (97 000 km).

Przyjęcie

Amerykańskie subkompakty pierwszej generacji, od lewej do prawej: AMC Gremlin , Ford Pinto , Chevrolet Vega

Początkowo Vega otrzymywała nagrody i pochwały, ale później trwała krytyka. ^{[ potrzebne źródło ]}

Vega otrzymała nagrody, w tym „Samochód roku 1971” i „Samochód roku 1973 w klasie ekonomicznej”; z Motor Trend ; „najlepszy ekonomiczny sedan” w 1971, 1972 i 1973 roku od Car and Driver ; oraz nagrodę za „doskonałość w projektowaniu sprzętu transportowego” z 1971 r. przyznaną przez American Iron and Steel Institute .

Pozytywne recenzje w momencie premiery obejmowały Motor Trend , który w 1970 roku opisał Vegę jako przyjemną, funkcjonalną, wygodną, z dobrym prowadzeniem i jazdą; Road and Track , który chwalił jego widoczność, jazdę po autostradzie i ekonomię. i inni, którzy chwalili prostotę silnika 2300, pakiet prowadzenia i hamulce, a jeden powiedział, że samochód był dobrze dopasowany do gustów i potrzeb lat 70.,

Inni chwalili jego wygląd.

Porównań z innymi współczesnymi samochodami, takimi jak Ford Pinto , Volkswagen Beetle , AMC Gremlin i Toyota Corolla , dokonało wiele magazynów. Vega wypadła dobrze, zdobywając pochwały za połączenie osiągów i oszczędności”, a także za szybkość, komfort, ciszę i lepszą jazdę. Redaktor Road and Track , John R. Bond, powiedział we wrześniu 1970 r.: „Myślę, że Vega jest , bez wątpienia najlepiej prowadzący się samochód osobowy, jaki kiedykolwiek zbudowano w USA. Ma wiele innych dobrych cech, ale przede wszystkim trzymanie się drogi zrobiło na mnie wrażenie i zaskoczyło”.

Centrum bezpieczeństwa samochodowego skrytykowało samochód. List od jego założyciela Ralpha Nadera do prezesa GM Richarda Gerstenberga zawierał listę zarzutów dotyczących bezpieczeństwa i stwierdzał, że samochód był „niechlujnie wykonanym, zawodnym i niebezpiecznym samochodem”, który „prawie nie dawał dobrego przykładu w produkcji małych samochodów dla przemysłu amerykańskiego”. Krytyka trwała długo po zaprzestaniu produkcji. W 1979 roku Popular Science podało, że bezpłatne naprawy w latach 70. kosztowały dziesiątki milionów i trwały do dwóch lat po wygaśnięciu gwarancji. W artykule Time z 1990 roku napisano, że Vega była „słabo skonstruowanym samochodem, znanym z rdzy i awarii”. W 1991 roku Newsweek nazwał Vegę droższą i bardziej kłopotliwą niż jej rywale.

W książce Joe Shermana In the Rings of Saturn z 1993 r. Napisano, że „po trzecim wycofaniu dziewięćdziesiąt pięć procent całego Vegas wyprodukowanego przed majem 1972 r. Miało krytyczne wady bezpieczeństwa”, a „burzliwa historia modelu tylko wzmocniła przekonanie, że GM stworzył gorsze małe samochody. Ta spuścizna okazałaby się znacznie ważniejsza niż jakikolwiek bezpośredni wpływ, jaki Vega miałaby na zyski GM. Motor Trend powiedział w wydaniu z okazji 50. rocznicy września 1999 r .: „Vega wydawała się dobrze przygotowana do wyznaczenia standardów dla subkompaktów w latach 70., ale była zaniepokojona jedną z najbardziej wrażliwych pięt achillesowych we współczesnej historii motoryzacji; czterocylindrowy silnik ze stopu aluminium blok, który ulegał samozniszczeniu zbyt łatwo i zbyt często. Gdy wieść się rozeszła, szkoda została wyrządzona, mimo że silnik został odnowiony. W wydaniu Collectible Automobile z kwietnia 2000 roku napisano: „Chevy Vega stał się symbolem wszystkich problemów, z jakimi borykało się Detroit w latach 70-tych”. W książce Roberta Freelanda z 2005 r. The Struggle for Control of the Modern Corporation napisano, że „złe planowanie i pobieżna realizacja… doprowadziły do powstania samochodu o wyjątkowo złej jakości, który był nękany problemami mechanicznymi”.

W swojej książce Generation Busted z 2010 roku autor Alan Zemek powiedział: „Odpowiedź Chevroleta na japoński samochód pozostawiła go z podbitym okiem”.

Strony internetowe umieściły Vegę na listach najgorszych samochodów , na przykład Popular Mechanics , Car and Driver i Edmunds.com . W 2010 roku John Pearley Huffman z Popular Mechanics podsumował Vegę jako „samochód, który prawie zniszczył GM”. W 2010 roku, po przejechaniu zachowanej, oryginalnej Vegi GT z 1973 roku, Frank Markus z Motor Trend Classic powiedział: „Po kilku łagodnych kilometrach zaczynam rozumieć, w jaki sposób ten samochód zdobył nagrody i testy porównawcze. Dobrze utrzymane egzemplarze świetnie wyglądają , przyjemne w prowadzeniu, ekonomiczne klasyki – takie jak Baltic Ave. z hotelem, najlepsze można mieć za 10 000 USD lub mniej”.

W 2013 roku Frank Markus z Motor Trend Classic powiedział: „Przesadzone - chiński syndrom mógł nadmiernie rozreklamować incydent TMI (Three-Mile Island), ponieważ zła prasa mogła wyolbrzymić nieszczęścia Vegi”.

Rebadowane warianty

Style nadwozia Vega zostały użyte w kilku wariantach zaprojektowanych przez inżynierów . Pontiac Astre z lat 1973-1977 miał nadwozia Vega (i silniki Vega do 1976 r.). Wagony Chevrolet Monza i Pontiac Sunbird z lat 1978-1979 wykorzystywały nadwozie kombi Vega Kammback z silnikami Pontiac i Buick . Monza S wykorzystywała nadwozie hatchbacka Vega.

Koncepcja XP-898

samochód koncepcyjny XP-898 wykorzystujący wiele komponentów Vega, w tym silnik, oraz metodę konstrukcyjną mającą na celu zbadanie odporności pojazdu na zderzenia przy dużych prędkościach: wielowarstwowe nadwozie i podwozie z pianki z włókna szklanego w czterech sekcjach ze sztywną pianką uretanową wypełnienie.

Sporty motorowe

Salon Samochodowy i Kierowcy nr 0

We wczesnych latach siedemdziesiątych magazyn Car and Driver rzucił swoim czytelnikom wyzwanie w serii wyścigów Sports Car Club of America (SCCA) w Lime Rock Park w Connecticut - „The Car and Driver SS / Sedan Challenge”. Bruce Cargill (reprezentujący czytelników) wygrał „Challenge I” w 1972 roku w Dodge Colcie , a Patrick Bedard , scenarzysta wykonawczy C&D , wygrał „Challenge II” w 1973 roku w Oplu 1900 , „Challenge III” był rozstrzygający w 1974 roku .

1973 Vega GT w metalicznym brązie

12 października 1974 r. Vega GT nr 0 firmy C&D z 1973 r., Prowadzona przez Bedarda, „wyprzedziła każdego Opla, Colta, Pinto, Datsuna, Toyotę i Subaru na polu startowym [...] Wykonała swoją pracę - ta Vega GT zmierzył się z 31 innymi dobrze napędzanymi akcjami z salonów i zajął pierwsze miejsce.

Po tym, jak Bedard kupił roczną Vegę w Kalifornii za 1900 dolarów, były inżynier Chevroleta, Doug Roe – specjalista od Vegi – powiedział mu, żeby „napełnił ją około kwarty”. Gdy przekroczysz 5000 obr./min, cały olej pozostaje w głowicy i wyczyścisz łożyska. I coś trzeba zrobić z odpowietrznikami skrzyni korbowej. Jeśli tego nie zrobisz, wpompuje cały ten olej do wlotu.” Roe dodał, że 215 stopni jest normalne i dopiero powyżej 230 stopni silnik prawdopodobnie „ wybuchnie ” . ^{[ potrzebne źródło ]}

Bedard powiedział: „Pięć okrążeń przed końcem odkryłem, że gdy zbiornik spadnie poniżej jednej czwartej, paliwo nie zbiera się na właściwych zakrętach. Dwa razy na okrążenie gaźnik na chwilę wysychał. A gdyby to nie było złe wystarczyło, wskaźnik temperatury wskazywał dokładnie 230 stopni, a biały Opel deptał mi po ogonie równie niewzruszenie jak pocisk naprowadzający ciepło. Ale było też jasne, że bez względu na to, jak dobrym kierowcą był Don Knowles i bez względu na to, jak szybki był jego Opel, on nie przeżyje, jeśli Vega po prostu pozostanie przy życiu. I tak się stało. Trzeba podziwiać taki samochód. Jeśli wygrywa, musi być najlepszy, nieważne wszystkie horrory, które słyszysz, niektóre z nich ode mnie."

Linki zewnętrzne