Chevroleta Corvaira

Corvair 500 Series 101 Corvair Monza Series 105 Corvair Corsa Series 107
; ; Corvair 500 Series 101 Corvair Monza Series 105 Corvair Corsa Series 107
	1969 Chevrolet Corvair Monza kabriolet
Przegląd
Produkcja	1964–1969
Lata modelowe	1965–1969
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód kompaktowy
Budowa ciała	2-drzwiowy kabriolet ; 2-drzwiowy twardy dach ; 4-drzwiowy twardy dach (1965–67) ; 6-drzwiowy van (1965) ;
Układ	Układ RR
Układ napędowy
Silnik	2683 cm3 (2,7 l), chłodzony powietrzem, typu flat 6
Przenoszenie	3-biegowa manualna ; 4-biegowa manualna; 2-biegowa Corvair Powerglide automatyczna ;
Wymiary
Rozstaw osi	108 cali (2743 mm)
Długość	183,3 cala (4656 mm)
Szerokość	69,7 cala (1770 mm)
Wysokość	52,8 cala (1341 mm)
Masa własna	2385–2770 funtów (1082–1256 kg)

Corvair Series 500 Corvair Deluxe Series 700 Corvair Monza Series 900
; ; Corvair Series 500 Corvair Deluxe Series 700 Corvair Monza Series 900
	1962 Chevrolet Corvair Monza kabriolet
Przegląd
Produkcja	1959–1964
Lata modelowe	1960–1964
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód kompaktowy
Budowa ciała	2-drzwiowy kabriolet ; 2-drzwiowe coupé ; 4-drzwiowy sedan ; 4-drzwiowe kombi ; 6/8-drzwiowy van ; 2-drzwiowy pickup ;
Układ	Układ RR
Powiązany	Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon
Układ napędowy
Silnik	2296 cm3 (2,3 l), chłodzony powietrzem, typu flat 6 ; 2375 cm3 (2,4 l) płaski sześciocylindrowy (1961–63); 2683 cm3 (2,7 l) płaski szósty (1964);
Przenoszenie	Trzybiegowa manualna ; Czterobiegowa manualna; Dwubiegowa automatyczna Corvair Powerglide ;
Wymiary
Rozstaw osi	108 cali (2743 mm)
Długość	180 cali (4572 mm)
Szerokość	66,9 cala (1699 mm)
Masa własna	2270–2305 funtów (1030–1046 kg)

Chevrolet Corvair
Chevrolet Corvair
	1964 Chevrolet Corvair Monza
Przegląd
Producent	Chevroleta ( General Motors )
Produkcja	1959–1969
Lata modelowe	1960–1969
Montaż	USA : Ypsilanti, Michigan ( Zgromadzenie Willow Run ) ; USA: Kansas City, Missouri ( Zgromadzenie Leeds ) ; USA: Oakland, Kalifornia ( Zgromadzenie Oakland ) ; USA: Van Nuys ( zgromadzenie Van Nuys ) ; USA: St. Louis ( montaż ciężarówki w St. Louis ) ; USA: Flint, Michigan ( montaż ciężarówki Flint ) ; Belgia: Antwerpia (CKD); Kanada : Oshawa ( montaż samochodowy w Oshawa ) ; Meksyk : Meksyk (CKD) ; Republika Południowej Afryki : Port Elizabeth (CKD) ; Szwajcaria : Bienne (CKD) ; Wenezuela : Caracas (CKD) ;
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód kompaktowy
Układ	Układ RR
Platforma	Ciało Z
Podwozie	Unibody
Chronologia
Następca	Chevroleta Vegi

Chevrolet Corvair to samochód kompaktowy produkowany przez firmę Chevrolet w latach modelowych 1960–1969 w dwóch generacjach. Jako odpowiedź na Volkswagena Beetle , pozostaje jedynym masowo produkowanym samochodem osobowym zaprojektowanym w Ameryce z chłodzonym powietrzem silnikiem montowanym z tyłu . Corvair był produkowany i sprzedawany w wersjach nadwoziowych 4-drzwiowego sedana, 2-drzwiowego coupe, kabrioletu, 4-drzwiowego kombi, furgonetki pasażerskiej, furgonetki i pickupa w pierwszej generacji (1960–1964) oraz jako 2- drzwiowe coupe, kabriolet lub 4-drzwiowy hardtop w drugim (1965–1969) - o łącznej produkcji około 1,8 miliona od 1960 do 1969 roku.

Nazwa „Corvair” powstała jako połączenie Corvette i Bel Air , nazwy zastosowanej po raz pierwszy w 1954 roku dla koncepcji opartej na Corvette z dachem typu fastback z twardym dachem, będącej częścią wystawy objazdowej Motorama . W przypadku modeli produkcyjnych część „powietrzna” odnosiła się do układu chłodzenia silnika.

Wybitny aspekt spuścizny Corvair wywodzi się z kontrowersji związanych z jego obsługą, ujawnionych przez Ralpha Nadera w Unsafe at Any Speed i złagodzony przez raport komisji bezpieczeństwa Texas A&M University z 1972 r. Dla National Highway Traffic Safety Administration , który stwierdził, że 1960- 1963 Corvair nie miał większego potencjału do utraty kontroli w sytuacjach ekstremalnych niż jego rówieśnicy.

Chevrolet bardziej bezpośrednio konkurowałby z importem wielkości Volkswagena Beetle z subkompaktowym Chevroletem Vega rok po zakończeniu produkcji Corvaira w latach 1970-1977. Dziś Corvair ma oddanych zwolenników wśród właścicieli i kolekcjonerów, ponieważ średnie ceny Corvairów z dowolnego roku osiągnęły wszech czasów.

Historia

Samochód koncepcyjny Chevrolet Corvair z 1954 roku był wczesną generacją Corvette zbudowanej jako fastback.

Chłodzony powietrzem, montowany z tyłu sześciocylindrowy silnik Corvaira

W 1952 roku Ed Cole awansował na głównego inżyniera Chevrolet Motor Division. Cztery lata później, w lipcu 1956 roku, został mianowany dyrektorem generalnym Chevroleta (największego działu motoryzacyjnego GM) i został wiceprezesem General Motors. W Chevrolecie Cole naciskał na wiele głównych ulepszeń inżynieryjnych i konstrukcyjnych wprowadzonych w liniach samochodów osobowych i ciężarowych Chevroleta w latach 1955-1962. Był całkowicie zaangażowany w rozwój i produkcję chłodzonego powietrzem silnika Corvair z tylnym silnikiem. Corvair był przełomowym samochodem swoich czasów. Jako główny inżynier Cole był również mocno zaangażowany w rozwój samochodu sportowego Corvette. Znany jest również jako „ojciec” małego Chevy V8 , jednego z najbardziej znanych silników w historii amerykańskiej motoryzacji.

Po raz pierwszy Chevrolet wyprodukował silnik chłodzony powietrzem na krótko w 1923 roku z Chevroletem Series M Copper-Cooled , który ze względu na wyzwania inżynieryjne uznano za porażkę.

Pod koniec lat pięćdziesiątych fizyczny rozmiar modeli podstawowych oferowanych przez krajowych producentów samochodów z Wielkiej Trójki ( General Motors , Ford i Chrysler ) znacznie wzrósł; skutecznie porzucając rynek mniejszych pojazdów, które były dostępne w przeszłości. Odnoszący sukcesy segment rynku nowoczesnych „ samochodów kompaktowych ” został ustanowiony w Stanach Zjednoczonych przez Nasha Ramblera z 1950 roku . Rosnąca sprzedaż towarów importowanych z Europy, takich jak Volkswagen, Renault, Fiat i inne, pokazała, że na rynku amerykańskim istnieje popyt na małe samochody, często jako drugi samochód lub alternatywę dla oszczędnych konsumentów. Podczas gdy „Wielka Trójka” nadal wprowadzała coraz większe samochody w latach pięćdziesiątych XX wieku, nowa firma American Motors Corporation (AMC) skupiła swoją strategię biznesową na samochodach mniejszych i oszczędnych pod względem zużycia paliwa, na wiele lat przed pojawieniem się ich rzeczywistej potrzeby. AMC, znacznie mniejsza firma niż „Wielka Trójka”, pozycjonowała się jako „wojownik dinozaurów” ( słabszy ); jego kompaktowe modele Rambler pomogły firmie AMC zająć trzecie miejsce w krajowej sprzedaży samochodów. Firma American Motors wskrzesiła również najmniejszy model Nash swojej poprzedniczki jako „nowy” Rambler American z 1958 r . Po raz drugi, co jest prawie niespotykanym zjawiskiem w historii motoryzacji. W 1959 roku Studebaker zastosował się do formuły AMC, zmieniając styl swojego popularnego modelu ekonomicznego sedana, nazywając go Lark i rozliczając go jako kompakt. Sukces Larka pomógł Studebakerowi odpocząć przez kilka lat, zanim firma zaprzestała produkcji samochodów w 1966 roku.

W latach 1959 i 1960 producenci samochodów z Wielkiej Trójki planowali wprowadzić własne „kompaktowe” samochody. Projekty Forda i Chryslera były pomniejszonymi wersjami konwencjonalnego amerykańskiego samochodu, wykorzystującymi sześciocylindrowe silniki zamiast V8 i z nadwoziami o około 20% mniejszymi niż ich standardowe samochody.

Wyjątkiem od tej strategii był Chevrolet Corvair. Chevrolet zaprojektował samochód, który odbiegał od tradycyjnych amerykańskich norm konstrukcyjnych, napędzany chłodzonym powietrzem, sześciocylindrowym silnikiem ustawionym poziomo, z wieloma głównymi komponentami wykonanymi z aluminium. Silnik został zamontowany z tyłu samochodu, napędzając tylne koła poprzez kompaktową skrzynię biegów . Zawieszenie było niezależne na wszystkie cztery koła. Nadwozie wykorzystywało skorupową zamiast nadwozia na ramie . Opony były szerszą, niskoprofilową konstrukcją zamontowaną na szerszych kołach. Stylizacja była niekonwencjonalna jak na Detroit, bez tylnych płetw i chromowanej osłony chłodnicy. Jego inżynieria zdobyła liczne patenty. Time umieścił Eda Cole'a i Corvaira na okładce, a Motor Trend nazwał Corvaira „Samochodem Roku 1960”.

Przegląd

Corvairs sprzedał ponad 200 000 egzemplarzy w każdym z pierwszych sześciu lat modelowych. Chevrolet twierdził, że konstrukcja tylnego silnika zapewniała korzyści w zakresie pakowania i oszczędności, zapewniając samochodowi niższą sylwetkę, płaską podłogę kabiny pasażerskiej, brak potrzeby wspomagania kierownicy lub hamulców, a także poprawę jakości jazdy , przyczepności i równowagi hamowania . Projekt przyciągał również klientów innych marek, głównie importowanych. Corvair wyróżniał się inżynierią inną niż inne amerykańskie oferty. Wykorzystał nadwozie typu Z firmy GM , którego projekt i inżynieria udoskonaliły układ tylnego silnika i napędu na tylne koła , który w tamtym czasie został ponownie spopularyzowany przez samochody, w tym Tatra 77 , Tucker 48 , Fiat 500 , Porsche 356 , Volkswagen Beetle , Renault Dauphine , Subaru 360 i NSU Prinz , i zatrudniony przez równoczesnego i krótkotrwałego Hino Contessę .

W 1962 roku Subaru zbudowało prototyp sedana z czterocylindrowym silnikiem chłodzonym powietrzem i zainstalowało go przed pojazdem z napędem na przednie koła. Prototyp nie został wprowadzony do produkcji, ale technologia została zmodyfikowana i wprowadzona w 1966 roku jako Subaru 1000 z czterocylindrowym silnikiem chłodzonym wodą.

aluminiowym górnozaworowym , chłodzonym powietrzem 140 cu in (2,3 l) płaskim sześciocylindrowym (później powiększonym, najpierw do 145, a następnie do 164 cali sześciennych). Pierwszy silnik Corvair wytwarzał 80 KM (60 kW; 81 KM). Moc osiągnęła szczyt dzięki z turbodoładowaniem 180 KM (134 kW; 182 KM) z lat 1965–66. Tylne zawieszenie osi wahliwej modelu pierwszej generacji , wynalezione i opatentowane przez inżyniera Edmunda Rumplera w 1903 r., zapewniało wygodną jazdę. Konstrukcja została zastąpiona w roku modelowym 1965 całkowicie niezależnym tylnym zawieszeniem z wahaczami wleczonymi, podobnym do tego z Corvette Sting Ray .

Produkcja Corvair osiągnęła 1 835 170 wyprodukowanych od 1960 do 1969 roku.

Corvair z 1960 roku i projektanci William L. „Bill” Mitchell oraz zespół stylistów otrzymali nagrodę Industrial Designers Institute (IDI of NY). ^{[ potrzebne źródło ]}

Pierwsza generacja (1960–1964)

Czterodrzwiowe sedany Corvair Body Styles 569 i 769 z 1960 r. Zostały pomyślane jako samochody ekonomiczne oferujące niewiele udogodnień, aby utrzymać konkurencyjną cenę, a seria 500 była sprzedawana za 2038 USD (18 668 USD w 2021 r.). Napędzany silnikiem Chevrolet Turbo-Air 6 o mocy 80 KM (60 kW) i współpracujący z trzybiegową manualną lub opcjonalną, dodatkową opłatą dwubiegową automatyczną skrzynią biegów Powerglide (RPO 360), Corvair został zaprojektowany tak, aby mieć przyspieszenie porównywalne z sześciocylindrowy pełnowymiarowy Chevrolet Biscayne . Unikalna konstrukcja Corvaira obejmowała niezależne zawieszenie „Quadri-Flex” oraz „Unipack Power Team” silnika, skrzyni biegów i tylnej osi połączone w jedną całość . Podobnie jak konstrukcje samochodów europejskich, takich jak Porsche, Volkswagen, Mercedes-Benz i inne, „Quadri-Flex” wykorzystywał sprężyny śrubowe na wszystkich czterech kołach z niezależnymi tylnymi wahaczami wbudowanymi z tyłu. Specjalnie zaprojektowane czterowarstwowe opony 6,5 na 13 cali zamontowane na kołach 5,5 na 13 cali były standardowym wyposażeniem. Dostępne opcje obejmowały RPO 360, dwubiegową automatyczną skrzynię biegów Powerglide (146 USD), RPO 118, podgrzewacz benzynowy (74 USD), RPO 119, radio lampowe AM (54 USD), a do lutego 1960 r. tylne składane siedzenie (dawniej 32 USD ) stało się standardem. W 1960 roku Chevrolet wyprodukował 47 683 luksusowych sedanów modelu 569 i 139 208 luksusowych sedanów modelu 769.

Chevroleta Corvaira z 1960 roku

W styczniu 1960 roku wprowadzono modele dwudrzwiowego coupe oznaczone jako wersje nadwozia 527 i 727. Pomimo wprowadzenia coupe pod koniec stycznia, samochody te sprzedawały się dobrze; około 14 628 coupe modelu podstawowego 527, 36 562 coupe modelu 727 deluxe. Po sukcesie ekskluzywnych samochodów koncepcyjnych „Mr. and Mrs. Monza” na Chicago Auto Show w 1960 r., kierownictwo zatwierdziło zgrabnie wyposażoną tapicerkę kubełkową DeLuxe serii 900 Monza jako dwudrzwiowe klubowe coupe. Nowa Monza zaczęła pojawiać się u dealerów Chevroleta w kwietniu 1960 roku ze sprzedażą 11 926 klubowych coupe Monza, co czyni coupe jednym z najpopularniejszych Corvairów.

Sukces modelu Monza pokazał kierownictwu Chevroleta, że kompaktowy Corvair był postrzegany bardziej jako samochód specjalistyczny niż konkurent w segmencie ekonomicznym dla konwencjonalnie zaprojektowanego Forda Falcona czy Chryslera Valiant. Chevrolet rozpoczął program projektowania, który zaowocował Chevy II z 1962 roku , kompaktem o konwencjonalnym układzie.

Opcja mocniejszego silnika dla Corvaira została wprowadzona w lutym 1960 r. RPO 649, sprzedawany jako „Super Turbo Air”, zawierał gorętszy wałek rozrządu, zmienione głowice cylindrów z podwójnymi sprężynami i 2-calowy tłumik o niższym ograniczeniu do dostarczenia 95 KM (71 kW) przy 4800 obr./min i 125 lb⋅ft (169 N⋅m) momentu obrotowego przy 2800 obr./min. W pierwszym roku był dostępny w każdym modelu Corvair z manualną skrzynią biegów.

Reklamowane lutowe wprowadzenie w pełni zsynchronizowanej, czterobiegowej skrzyni biegów (RPO 651) zostało przełożone na rok modelowy 1961. Było to spowodowane problemami z odlewaniem aluminiowej obudowy trzybiegowej skrzyni biegów, co zaowocowało wydaniem biuletynów serwisowych dla dealerów, informujących o możliwości awarii mechanizmu różnicowego z powodu zewnętrznych wycieków z przodu wałka przeciwbiegowego skrzyni biegów. Rewizja czterobiegowej skrzyni biegów przeznaczonej do wprowadzenia w 1961 r. Obejmowała żeliwną obudowę i przeprojektowanie wałka zębatego mechanizmu różnicowego w celu połączenia z dłuższym wałem wyjściowym skrzyni biegów i koncentrycznym pilotem dla zmienionej obudowy skrzyni biegów. To jedne z wielu ulepszeń wprowadzonych przez Chevroleta do końca roku modelowego 1960.

Corvair był Samochodem Roku magazynu Motor Trend w 1960 roku.

Okładka pudełka zapałek z 1961 roku

W 1961 roku Chevrolet wprowadził ekskluzywne wykończenie Monza do czterodrzwiowych sedanów i klubowych wersji nadwozia typu coupe. Dzięki nowo wprowadzonej czterobiegowej skrzyni biegów montowanej w podłodze, winylowym fotelom kubełkowym DeLuxe i ekskluzywnemu wykończeniu, Monza Club Coupe zyskała na sprzedaży, ponieważ wyprodukowano prawie 110 000 egzemplarzy wraz z 33 745 czterodrzwiowymi sedanami Monza. Czterobiegowa Monza przyciągnęła uwagę młodszego rynku i była czasami nazywana „Porsche biedaka” w różnych magazynach motoryzacyjnych. Seria Monza przyczyniła się do około połowy sprzedaży Corvair w 1961 roku.

Tylny Corvair Monza z 1964 roku

Wnętrze Corvair Monza z 1964 roku

Kombi Corvair 500 Lakewood z 1961 roku

Kombi , sprzedawany jako Lakewood , dołączył do gamy w 1961 roku z silnikiem umieszczonym pod podłogą bagażnika i oferującym 68 stóp sześciennych ( 1,9 m3) przestrzeni ładunkowej; 58 ft³ w głównym przedziale pasażerskim i kolejne 10 ft³ w przednim bagażniku. Silnik Corvair otrzymał swój pierwszy wzrost rozmiaru do 145 cu in (2,4 l) poprzez niewielki wzrost średnicy otworu i został oceniony na 98 KM (73 kW). Podstawowy silnik nadal miał moc 80 KM (60 kW) w połączeniu z manualną skrzynią biegów, ale ta wzrosła do 84 KM (63 kW) w połączeniu z opcjonalną automatyczną skrzynią biegów w modelach Monza. Aby zwiększyć pojemność bagażnika w przednim bagażniku koło zapasowe zostało przeniesione do komory silnika (w autach bez klimatyzacji) a nowa nagrzewnica "direct air" kierowała ogrzane powietrze z cylindrów i głowic do przedziału pasażerskiego. Nagrzewnica benzynowa była dostępna jako opcja do 1963 roku. Fabryczna klimatyzacja była oferowana jako opcja w połowie 1961 roku. Skraplacz leżał płasko na poziomym wentylatorze silnika. Zastosowano dużą, pomalowaną na zielono wersję standardowej sprężarki klimatyzacji GM Frigidaire, pomalowaną na zielono, a pod deską rozdzielczą dodano obudowę parownika ze zintegrowanymi wylotami otaczającymi obudowę radia. Klimatyzacja nie była dostępna w wagonach, Greenbrier / Corvair 95 ani w modelach z turbodoładowaniem wprowadzonych później ze względu na ograniczenia przestrzenne. Chevrolet wprowadził również linię lekkich samochodów ciężarowych i dostawczych Corvair 95, wykorzystując Corvair Powerpack ze sterowaniem do przodu lub „ kabiną nad ”, z kierowcą siedzącym nad przednimi kołami, jak w Volkswagenie Type 2 .

Greenbrier Sportswagon wykorzystywał to samo nadwozie co furgon „Corvan 95” z opcją bocznych szyb, ale był sprzedawany jako kombi i był dostępny z opcjami wykończenia i malowania podobnymi do samochodów osobowych. Model „Corvan 95” był również budowany w wersjach pickup ; Loadside był dość typowym pickupem tamtej epoki, z wyjątkiem tylnego silnika , przednich elementów sterujących i dołu na środku łóżka. Bardziej popularny Rampside miał wyjątkową, dużą, składaną rampę z boku łóżka, ułatwiającą ładowanie przedmiotów na kółkach.

Turbodoładowany silnik Corvair Spyder

W 1962 roku Chevrolet wprowadził Corvairs z kilkoma zmianami na początku roku. Dolna linia kombi serii 500 została usunięta, a 700 stał się kombi bazowym. Nazwa „Lakewood” została usunięta. Zawsze popularna linia Monza przybrała następnie model kombi, aby dopełnić szczyt linii. Wiosną 1962 roku Chevrolet zobowiązał się do stworzenia sportowego wizerunku Corvaira, wprowadzając wersję kabriolet, a następnie oferując wysokowydajną opcję „Spyder” z turbodoładowaniem o mocy 150 KM (112 kW) dla coupe i kabrioletów Monza, dzięki czemu Corvair drugi samochód produkcyjny dostarczany z turbosprężarką jako opcja fabryczna, przy czym Oldsmobile F-85 Turbo Jetfire został wypuszczony wcześniej w 1962 roku. Kombi Corvair zostały w tym momencie wycofane na rzecz nowych Corvair Convertible i Chevy II (zbudowany w tym samym montownia). Wolno sprzedający się pickup Loadside został wycofany pod koniec roku modelowego. Reszta linii Corvair 95 pojazdów Forward Control była kontynuowana. Opcjonalne wyposażenie wszystkich samochodów osobowych (z wyjątkiem wagonów) obejmowało metalowe okładziny hamulcowe i wytrzymałe zawieszenie składające się z przedniego stabilizatora, pasów ograniczających tylną oś, zmienionych sprężyn i ponownie skalibrowanych amortyzatorów. Zapewniło to znaczną poprawę prowadzenia, zmniejszając potencjalnie gwałtowną zmianę pochylenia tylnych kół podczas wykonywania ostrych zakrętów przy dużych prędkościach. Grupa wyposażenia Spyder z turbodoładowaniem obejmowała zestaw wskaźników z wieloma wskaźnikami, który obejmował obrotomierz , wskaźniki temperatury głowicy cylindrów i wskaźniki ciśnienia w kolektorze dolotowym, napis na błotniku Spyder i emblematy z logo Turbo, a także wysokowydajny silnik.

Monza Coupe była najpopularniejszym modelem, wyprodukowano 151 738 z 292 531 całkowitej produkcji samochodów osobowych Corvair w 1962 roku. John Fitch wybrał Corvair jako podstawę dla modeli „Sprint”. Obejmowały one różne ulepszenia wydajności wraz z modyfikacjami wyglądu. Poszczególne komponenty były dostępne dla klientów, a kilku dealerów Chevroleta zostało upoważnionych do instalowania konwersji „Sprint”.

Rok modelowy 1963 miał opcjonalną dostępność długiego biegu 3,08 w celu poprawy oszczędności paliwa, ale poza tym Corvair pozostał w dużej mierze przeniesiony z niewielkimi zmianami wykończenia i inżynierii. Samoregulujące się hamulce były nowością na rok 1963. Ze wszystkich Corvairów sprzedanych w 1963 roku, aż 80% stanowiły Monzy. Model kabriolet stanowił ponad 20% wszystkich sprzedanych Monz.

W 1964 roku wprowadzono znaczące zmiany techniczne, podczas gdy gama modeli i stylistyka pozostały stosunkowo niezmienione. Pojemność skokowa silnika została zwiększona ze 145 do 164 cu in (2,4 do 2,7 l) poprzez zwiększenie skoku. Moc silnika podstawowego wzrosła z 80 do 95 KM (60 do 71 kW), a moc silnika o wysokich osiągach wzrosła ze 102 do 110 KM (76 do 82 kW). Moc silnika Spyder pozostała na poziomie 150 KM (112 kW) pomimo wzrostu pojemności skokowej silnika. W 1964 roku nastąpiła poprawa tylnego zawieszenia wahliwej osi samochodu poprzez dodanie poprzecznego resora piórowego wraz z bardziej miękkimi tylnymi sprężynami śrubowymi, zaprojektowanymi w celu zmniejszenia sztywności przechyłu tylnego i zapewnienia bardziej neutralnego prowadzenia. Sprężyny mogą być teraz bardziej miękkie na obu końcach samochodu w porównaniu z poprzednimi modelami. Wzmocnione zawieszenie nie było już opcjonalne, chociaż wszystkie modele były teraz standardowo wyposażone w przedni stabilizator. Hamulce zostały ulepszone dzięki żebrowanym tylnym bębnom. Pozostały pickup, Rampside, został wycofany z produkcji pod koniec roku modelowego.

Pomimo znacznie ulepszonego modelu z 1964 roku, sprzedaż Corvair spadła w tym roku o blisko 73 000 sztuk. Było to spowodowane wieloma czynnikami, w tym podstawową stylistyką sprzed 5 lat, brakiem twardego dachu bez słupków (który posiadały praktycznie wszystkie konkurencyjne modele kompaktowe), brakiem silnika V8 oraz wprowadzeniem Forda Mustanga 17 kwiecień, który pobił wszelkie rekordy sprzedaży nowego samochodu (i przeciął sprzedaż Corvair). ^{[ potrzebne źródło ]}

Druga generacja (1965–1969)

1966 Chevrolet Corvair Monza Sport Sedan

Przód Chevroleta Corvaira Monzy z 1968 roku

Tylny Chevrolet Corvair Monza z 1968 roku

Druga generacja Corvair pojawiła się w roku modelowym 1965, znanym z braku słupka „B” i nowego, w pełni niezależnego zawieszenia , które zastąpiło oryginalne tylne zawieszenie osi wahliwej . Corvair wykorzystywał sprężyny śrubowe na każdym kole.

David E. Davis Jr. z magazynu Car and Driver wykazał entuzjazm dla Corvair z 1965 roku w wydaniu z października 1964 roku:

I tu też musimy się popisać i powiedzieć, że Corvair jest naszym zdaniem najważniejszym nowym samochodem z całej gamy modeli z 1965 roku i najpiękniejszym samochodem, jaki pojawił się w tym kraju od czasów przed Światowym II wojna. ... Kiedy zdjęcia Corvaira z 1965 roku dotarły do naszych biur, mężczyzna, który otworzył kopertę, wydał z siebie wielki okrzyk zachwytu i zdumienia, gdy po raz pierwszy zobaczył samochód, a po trzydziestu sekundach cały personel biegał po okolicy, każdy chcąc być pierwszym, który pokaże komuś innemu, każdy chce zastępczego kopniaka usłyszenia tego charakterystycznego okrzyku wojennego od pierwszego widza. […] Nasz zapał nieco ostygł, zanim zaczęliśmy jeździć samochodami – potem znowu oszaleliśmy. Nowe tylne zawieszenie, nowe, bardziej miękkie sprężyny z przodu, większe hamulce, dodatkowa dodatkowa moc, wszystkie te czynniki sprawiły, że jeździliśmy jak idioci - przybliżając się po pętli prowadzenia, ciągnąc się za sobą, stojąc na hamulcach - aż Musieliśmy niechętnie oddać samochód innemu niecierpliwemu dziennikarzowi. […] Corvair '65 to wyjątkowy samochód. To nie idzie wystarczająco szybko, ale kochamy to.

Standardowe silniki o mocy 95 KM (71 kW; 96 KM) i opcjonalne silniki o mocy 110 KM (82 kW; 112 KM) zostały przeniesione z 1964 r. Poprzedni silnik Spyder o mocy 150 KM (112 kW; 152 KM) został zastąpiony wolnossącym silnikiem o mocy 140 KM (104 kW; 142 KM) dla nowej Corsy. Silnik był niezwykły, ponieważ oferował cztery gaźniki jednogardłowe , do których dodano większe zawory i podwójny układ wydechowy. Silnik z turbodoładowaniem o mocy 180 KM (134 kW; 182 KM) był opcjonalny w Corsie, która oferowała standardową trzybiegową lub opcjonalną (92 USD) czterobiegową manualną skrzynię biegów. Silnik o mocy 140 KM (104 kW; 142 KM) był opcjonalny w modelach 500 i Monza z manualną lub Powerglide skrzynią biegów. Wszystkie silniki otrzymały niektóre wytrzymałe części wewnętrzne z silnika z turbodoładowaniem, aby zapewnić lepszą trwałość.

W przeprojektowaniu z 1965 roku pojawiły się nowe udoskonalenia. Corsa była standardowo wyposażona w tablicę przyrządów z prędkościomierzem 140 mil na godzinę (230 km / h) z resetowalnym licznikiem przebiegu dziennego, obrotomierzem 6000 obr./min, wskaźnikiem temperatury głowic cylindrów, zegarem analogowym z wymiatającą wskazówką sekundową, kolektorem podciśnienia / manometr i paliwo miernik. Wprowadzono znacznie lepszy układ ogrzewania, większe hamulce zapożyczone z Chevelle, mocniejsze koło koronowe mechanizmu różnicowego, alternator (zastępujący generator) oraz znaczne udoskonalenia podwozia. Nowe w pełni przegubowe tylne zawieszenie praktycznie wyeliminowało niebezpieczeństwo ze strony wahliwych osi poprzedniej generacji i zostało oparte na współczesnej Corvette Sting Ray (Corvair używał sprężyn śrubowych, podczas gdy Sting Ray używa poprzecznego pióra). Dodatkowo, stereofoniczne radio AM / FM, klimatyzacja w desce rozdzielczej na każdą pogodę, teleskopowo regulowana kolumna kierownicy oraz pakiet wyposażenia podwozia specjalnego przeznaczenia („Z17”), składający się ze specjalnego zawieszenia i przekładni kierowniczej o szybkich przełożeniach, były nowe opcje na rok 1965. Monza i Corvair 500 Sport Sedan były jedynymi samochodami kompaktowymi, jakie kiedykolwiek były dostępne w Stanach Zjednoczonych jako czterodrzwiowe hardtopy bez słupków.

Kombi , furgon i nadwozie typu pickup zostały wycofane, a rok 1965 był ostatnim rokiem dla furgonetki Greenbrier , która została zachowana głównie na potrzeby zamówień flotowych, zbudowano 1528 sztuk. W sumie w 1965 roku wyprodukowano 235 528 Corvairów, co stanowi wzrost o 30 000 sztuk w porównaniu z 1964 rokiem. Chevrolet zastąpił samochody dostawcze oparte na Corvair Chevroletem Sportvan/GMC Handi-Van , w którym zastosowano tradycyjny silnik z przodu/napęd na tylną oś zapożyczoną z Chevy II .

Coupe Corvair Monza z 1968 roku z silnikiem o mocy 110 KM. Przezroczyste przednie boczne światło obrysowe było dostępne tylko w 1968 roku.

Gama z 1966 r. Pozostała zasadniczo niezmieniona od 1965 r. Jedną ze zmian była nowa czterobiegowa synchronizowana skrzynia biegów wykorzystująca standardowy zestaw biegów Saginaw z pierwszym przełożeniem 3,11: 1, używanym w innych 6-cylindrowych pojazdach GM. Kolumna kierownicy została zmieniona na konstrukcję dwuczęściową z przegubem uniwersalnym, zmniejszając niebezpieczeństwo wtargnięcia podczas zderzenia czołowego (właściwie zmiana w połowie 1965 r.). Pod przednim panelem ozdobnym zainstalowano plastikową zaporę powietrzną, aby ukryć przednie zawieszenie i podwozie oraz zmniejszyć wrażliwość na boczny wiatr. Z przodu emblemat „zamka drzwi” (zakrywający zestaw zamków do zamka bagażnika) został zmieniony z czerwonego na niebieski i zawierał krótszy pasek. Z tyłu zastosowano nowe, większe soczewki tylnych świateł z cienkim chromowanym pierścieniem wokół środka światła. Klimatyzowane samochody otrzymały nowy skraplacz, który był montowany przed silnikiem, eliminując poprzednią jednostkę montowaną na szczycie silnika, wymagającą jej demontażu w przypadku większości czynności serwisowych silnika. Tabliczka znamionowa z napisem Corvair została przeniesiona z górnej części pokrywy bagażnika na miejsce obok ramki reflektora po stronie kierowcy. Sprzedaż zaczęła spadać w wyniku książki Ralpha Nadera podkreślającej wady Corvair - oraz nowego Mustanga oferującego silniki V8 o mocy do 271 KM (202 kW; 275 KM) w porównaniu z najlepszym układem napędowym Corvaira o mocy 180 KM (134 kW; 182 KM). Pogłoski o nadchodzącej „Panterze” – kryptonim nadchodzącego Camaro, mającego być bezpośrednim konkurentem Mustanga – jeszcze bardziej obniżyły sprzedaż. Podjęto decyzję o zaprzestaniu dalszego rozwoju Corvaira. Produkcja w roku modelowym spadła do 103 743 sztuk.

W 1967 roku linia Corvair została ograniczona do 500 i Monza Hardtop Coupe i Hardtop Sedan oraz Monza Convertible. Ten rok modelowy był pierwszym ze składaną kolumną kierownicy. Dwuobwodowy główny cylinder z lampką ostrzegawczą, wzmocnione nylonem przewody hamulcowe, mocniejsze stalowe (zamiast aluminium) zawiasy drzwi, „grzybkowate” gałki tablicy rozdzielczej oraz lusterko dzień / noc z winylowymi krawędziami były standardowym wyposażeniem. Fotele kubełkowe w modelach Monza były teraz w tym samym stylu „Astro”, co te w nowym Camaro z 1967 roku, z nową cienką konstrukcją. Chevrolet wprowadził gwarancję na silnik na 50 000 mil (80 000 km) we wszystkich modelach Chevroleta, w tym w Corvair. Chevrolet nadal aktywnie sprzedawał Corvair w 1967 roku, w tym kolorowe reklamy drukowane i kampanię dealerów na zderzakach „I Love My Corvair”, ale produkcja i sprzedaż nadal drastycznie spadały. Zbudowano tylko 27 253 egzemplarzy. Chromowane pierścienie wokół środka tylnych świateł zostały pogrubione.

W 1968 roku wycofano czterodrzwiowy hardtop, pozostawiając trzy modele - 500 i Monza Hardtop Coupe oraz Monza Convertible. Klimatyzacja została usunięta jako opcja ze względu na obawy dotyczące obciążenia termicznego dodawanego przez obecnie standardowy reaktor wtrysku powietrza („pompa smogu”), co prawdopodobnie zaszkodziło sprzedaży, ponieważ fabryczne powietrze stało się ogólnie bardziej popularne w samochodach. Multipleksowy system stereo GM został również wycofany, gdy nowe jednostki zmieniły adaptery okablowania; 9-stykowe złącze Corvair nie pasowałoby już do nowych jednostek. Dodatkowe funkcje bezpieczeństwa, w tym boczne światła obrysowe i pasy naramienne dla modeli zamkniętych, zostały zamontowane zgodnie z wymaganiami rządu federalnego. Kierownica w modelach 500 była taka sama jak podstawowa Nova, podczas gdy Monzas miał takie samo koło jak w Camaro. Kierownica „Deluxe” w stylu Impala była opcjonalna. Wszystkie reklamy zostały zatrzymane, a sprzedaż spadła do 15 400.

Ostatnie Corvairs z roku modelowego 1969 zostały zmontowane z Nova w Willow Run w stanie Michigan, w tym samym obiekcie, w którym Corvairs był budowany od początku. W sumie wyprodukowano 6000 Corvairów, z których tylko 521 to kabriolety Monza. Corvair był jedynym samochodem GM w 1969 roku, który nie otrzymał blokowanej kolumny kierownicy. Popyt na Novas był wysoki iw listopadzie 1968 roku podjęto decyzję o przeniesieniu montażu Corvair do specjalnego obszaru off-line w fabryce, zwanego „Corvair Room”, dzięki czemu Corvairs były produkowane od tego czasu do 14 maja 1969 roku. dedykowany zespół Corvair. Zmontowane ciała przybyły z Fisher Body i czekały na montaż w obszarze off-line.

Koniec produkcji

Podczas gdy Corvair z 1965 roku był odbierany jako dobrze zaprojektowany i wyczynowy samochód kierowcy, osiągnięcie to zostało przyćmione przez fenomenalny sukces rynkowy Forda Mustanga . GM dostrzegł zalety trasy przyjętej przez Forda z Mustangiem, czteromiejscowym nadwoziem semi-coupe na standardowym kompaktowym (Falcon) podwoziu z silnikiem V8 z małym blokiem i czterema na podłodze oferowanymi jako opcje zasilania. Corvair nie był tani w produkcji; opracowanie i wprowadzenie na rynek modelu w stylu Mustanga opartego na platformie Nova przyniosło korzyści kosztowe. W przeciwieństwie do Corvair, model pochodny mógłby ewoluować w ramach standardowych linii technologii produkcji GM. Publikacja Unsafe at Any Speed z 1965 roku nadszarpnęła reputację linii Corvair, chociaż problemy nie miały nic wspólnego z obecnym modelem. W wyniku konkurencji ze strony Mustanga i hitu reklamowego Unsafe, sprzedaż Corvair spadła o ponad połowę w 1966 roku. GM dostrzegł zalety opracowania Camaro , a nie Corvair.

Według historyka GM, Dave'a Newella, Chevrolet planował zakończyć produkcję Corvair po roku modelowym 1966. ^{[ Potrzebne źródło ]} Zmiany rozwojowe i inżynieryjne zostały wstrzymane w 1966 roku w rocznym, przeprojektowanym samochodzie drugiej generacji, a następnie dokonano głównie federalnych zmian w zakresie emisji i bezpieczeństwa. Rosnący brak zainteresowania ze strony firmy, zwłaszcza ze strony dyrektora generalnego Chevroleta, Johna DeLoreana , oraz całkowity brak reklamy Corvair po 1967 roku odzwierciedlały priorytety firmy, w tym promocję trzech przeprojektowanych modeli na rok 1968 - Corvette, Chevelle i Chevy II Nova . Corvair był określany jako „widmo” przez Car Life podczas testu drogowego Monza w 1968 r., A do 1969 r. Czterostronicowa broszura Chevroleta Corvair była „tylko na żądanie”. W ostatnim roku produkcji wyprodukowano 6000 samochodów.

Chevrolet zaproponował trzecią generację (od 1970 r.) Corvair, zasadniczo odświeżoną wersję modelu z lat 1965–69, przypominającą półprodukty GM A Body z 1973 r., W szczególności Pontiac Grand Am z 1973 r. , zachowując proporcje Corvair. Po przekroczeniu progu pełnowymiarowych glinianych modeli, Chevrolet zaprzestał opracowywania modelu na początku 1968 roku. ^{[ Potrzebne źródło ]} W przeciwieństwie do Turbo Hydramatic 400, przekładnia Turbo Hydramatic 350, wprowadzona w Camaro z 1968 roku, a później zastosowana w większości modeli Chevroleta, była skonfigurowany do użytku w Corvair trzeciej generacji. ^{[ potrzebne źródło ]}

Problemy z obsługą

1960–63 zawieszenie osi wahliwej

Charakterystyka zawieszenia osi wahliwej: zmiana pochylenia na wybojach, podpieranie przy odbiciu

Corvair pierwszej generacji posiadał tylny silnik + wahliwą oś , podobną do konstrukcji Renault Dauphine i Volkswagen Beetle - konstrukcję, która eliminuje przeguby uniwersalne przy kołach i utrzymuje tylne koła prostopadle do półosi, a nie do nawierzchni drogi . Konstrukcja może pozwolić na duże kąta pochylenia tylnych opon podczas szybkiego pokonywania zakrętów z powodu bocznych sił przeciążenia powodujących „odbicie” pochylenia i zmniejszających kontakt bieżnika z nawierzchnią drogi, co prowadzi do utraty przyczepności tylnego koła i nadsterowności – dynamicznej niestabilności stan, w którym kierowca może stracić kontrolę i obrócić się. Problem jest najpoważniejszy w kombinacjach, w których silnik i oś wahliwa znajdują się na tym samym końcu samochodu: w większości przypadków jest to tył i Corvair nie jest wyjątkiem. Pochylenie odbicia jest gorsze ze względu na większą masę bezwładności nad tylnymi kołami w tej kombinacji; wyższy środek ciężkości podczas odbicia powoduje dodatkowe problemy. Nadwozie kombi również potęguje tę tendencję, ponieważ zwiększa masę z tyłu (i podnosi środek ciężkości). Nadsterowność jest potęgowana przez zwalnianie podczas pokonywania zakrętów z powodu zwiększonej bocznej siły przeciążenia i mniejszego obciążenia tylnych opon ( nadsterowność przy ruszaniu ). Podsterowność jest powszechna w samochodach z silnikiem z przodu ze względu na większą masę i bezwładność przednich opon. Oba warunki są niebezpieczne, gdy samochód jedzie na granicy pokonywania zakrętów. Opcje konstrukcyjne poprawiające obsługę osi wahliwej:

Stabilizator: Inżynierowie opowiadali się za opcją produkcyjną, ale kierownictwo odrzuciło włączenie przedniego stabilizatora do oryginalnego Corvaira z 1960 r., co poprawiłoby prowadzenie samochodu – przeniesienie ciężaru na przednią oponę zaburtową, znacznie zmniejszając kąty poślizgu tylnej osi – unikając w ten sposób potencjalnej nadsterowności.
Różnica ciśnień w oponach: podobnie jak w przypadku Renault Dauphine i Volkswagena Beetle sprzed 1968 roku , inżynierowie Corvair polegali na bezpłatnym mechanizmie różnicowym ciśnień w oponach , aby wyeliminować zjawisko nadsterowności — niskie ciśnienie w przednich i wysokich tylnych oponach — strategia, która powodowała podsterowność (zwiększanie kątów poślizgu kół przednich szybciej niż tył). Strategia ta miała jednak istotną wadę: właściciele i mechanicy mogli nieumyślnie, ale łatwo przywrócić nadsterowność poprzez nadmierne napompowanie przednich opon (np. do ciśnienia typowego dla innych samochodów z innymi, bardziej rozpowszechnionymi układami zawieszenia). Zalecane niskie ciśnienie w przednich oponach również wpływało negatywnie na nośność opon.

sedan Corvair zapewniał właściwe prowadzenie, „przeciętny nabywca, bardziej przyzwyczajony do samochodów z silnikiem z przodu, nie brał pod uwagę różnych właściwości jezdnych samochodu”. Chevrolet wprowadził szereg ulepszeń do zawieszenia Corvair pierwszej generacji. W roku modelowym 1962 przedni stabilizator stał się dostępny jako opcja. W roku modelowym 1964 przedni stabilizator stał się wyposażeniem standardowym, a tylne zawieszenie zostało zmodyfikowane tak, aby zawierało poprzecznie montowaną resor piórowy kompensujący pochylenie kół, rozciągający się między tylnymi kołami, aby ograniczyć zmianę pochylenia tylnych kół i przenoszący większość tylnego koła waga w połączeniu z bardziej miękkimi sprężynami śrubowymi. Również w 1962 roku dwa Corvairs były testowane w pobliżu Riverside przez 24 godziny: jednemu udało się przetrwać test, pomimo przekroczenia linii mety bez paliwa, ze średnią prędkością 64,54 mil na godzinę (103,87 km / h) i spalić kwartę oleju , podczas gdy drugi rozbił się wokół esów.

W roku modelowym 1965 Corvair otrzymał w pełni niezależne tylne zawieszenie, bardzo przypominające zawieszenie współczesnej Corvette. Przeprojektowane zawieszenie zmniejszyło środek obrotu tylnej osi do połowy poprzedniej wysokości, wykorzystując w pełni przegubowe półosie, które zapewniały stały kąt pochylenia tylnych opon we wszystkich sytuacjach drogowych. To wyeliminowało problemy z obsługą modeli pierwszej generacji.

Upadek prawny

Działacz na rzecz ochrony konsumentów , Ralph Nader, odniósł się do problemów związanych z obsługą Corvair pierwszej generacji (1960–1963) w swojej książce z 1965 r., Unsafe at Any Speed . GM miał ponad 100 procesów sądowych w toku w związku z wypadkami z udziałem Corvair, które następnie stały się początkowym materiałem do dochodzeń Nadera. W książce zwrócono uwagę na awarie związane z zawieszeniem Corvaira i zidentyfikowano inżyniera zawieszenia Chevroleta, który walczył z decyzją kierownictwa o pominięciu - ze względu na koszty - przedniego stabilizatora montowanego w późniejszych modelach. Nader powiedział podczas kolejnych przesłuchań w Kongresie, Corvair jest „wiodącym kandydatem do tytułu najniebezpieczniejszego samochodu”. Następnie sprzedaż Corvair spadła z 220 000 w 1965 r. Do 109 880 w 1966 r. Do 1968 r. Produkcja spadła do 14 800. Publiczna reakcja na książkę odegrała rolę w krajowej ustawie o bezpieczeństwie ruchu drogowego i pojazdów silnikowych z 1966 roku.

Raport komisji bezpieczeństwa z 1972 r. Przeprowadzony przez Texas A&M University wykazał, że Corvair z lat 1960–1963 nie miał większego potencjału utraty kontroli niż jego współcześni konkurenci w sytuacjach ekstremalnych. Departament Transportu Stanów Zjednoczonych (DOT) wydał w 1972 roku komunikat prasowy opisujący wyniki NHTSA z poprzedniego roku. NHTSA przeprowadziła serię testów porównawczych w 1971 roku, badając prowadzenie Corvaira z 1963 roku i czterech współczesnych samochodów – Forda Falcona , Plymouth Valiant , Volkswagena Beetle i Renault Dauphine – wraz z Corvairem drugiej generacji (z całkowicie przeprojektowanym, niezależnym Tylne zawieszenie). 143-stronicowy raport zawierał przegląd testów prowadzenia w ekstremalnych warunkach NHTSA, krajowe dane dotyczące udziału samochodów w teście, a także wewnętrzną dokumentację General Motors dotyczącą obsługi Corvaira. NHTSA zleciła następnie niezależnemu panelowi doradczemu inżynierów przegląd testów. Ten panel przeglądowy stwierdził, że „Corvair z lat 1960–63 wypada korzystnie w porównaniu ze współczesnymi pojazdami używanymi w testach [...] prowadzenie i stabilność Corvair z lat 1960–63 nie powoduje nienormalnej możliwości utraty kontroli lub dachowania, i jest co najmniej tak dobre, jak osiągi niektórych współczesnych pojazdów, zarówno zagranicznych, jak i krajowych”. Były dyrektor wykonawczy i inżynier motoryzacyjny GM, John DeLorean, zapewnił w swojej książce W pogodny dzień, w którym można zobaczyć General Motors, że krytyka Nadera była uzasadniona.

Dziennikarz David E. Davis w artykule z 2009 roku w Automobile Magazine zauważył, że pomimo twierdzenia Nadera, że tylne zawieszenie z wahliwą osią jest niebezpieczne, Porsche , Mercedes-Benz , Tatra i Volkswagen stosowali podobne koncepcje osi wahliwej w tamtej epoce. (Krytykowano również obsługę innych samochodów z tylną osią wahliwą, zwłaszcza Volkswagena Type I i II). Niektórzy twierdzą, że brak tytułu inżyniera samochodowego lub prawa jazdy Nadera w czasie, gdy pisał Niebezpieczne w każdym Prędkość dyskwalifikuje go jako krytyka bezpieczeństwa w motoryzacji. W odpowiedzi na książkę Nadera, recenzent Mechanix Illustrated, Tom McCahill, próbował zmusić Corvaira z 1963 roku do przewrócenia się, w pewnym momencie zjeżdżając bokiem na krawężnik ulicy, ale nie mógł przewrócić pojazdu.

Przyjęcie

Time przedstawił Eda Cole'a i Corvair z 1960 roku na okładce wprowadzenia Corvair w 1959 roku i powiedział: „jego świeża inżynieria jest okrzyknięta prekursorem nowej ery innowacji w Detroit”. Czas podany w 1960 roku: Chevrolet sprzedał 26 000 Corvairów w ciągu pierwszych dwóch dni na rynku, przejmując 35% dwudniowej łącznej sprzedaży Chevy'ego wynoszącej 75 000. Chevrolet zamierzał sprzedawać jednego Corvaira na każde pięć Chevroletów. Do marca 1960 roku Corvair stanowił 13% sprzedaży Chevroleta. Wkrótce po wprowadzeniu Corvair stanął w obliczu konkurencji ze strony Forda Falcona i Mercury Comet i był nękany problemami, chociaż według raportu Time z 1960 r . „Wiele z nich to drobne błędy, które często dotykają zupełnie nowego samochodu”. Problemy obejmowały pasek wentylatora chłodzącego silnik, który miał tendencję do wyskakiwania z dwuosiowych kół pasowych (chyba że wentylator pracował stale, silnik chłodzony powietrzem przegrzewał się i zacierał), oblodzenie gaźnika i słaby przebieg paliwa, „który czasami przebiega znacznie poniżej 20 mpg” Jako problem wymieniono grzejnik benzynowy model 1960, który sam w sobie mógł zużywać do kwarty gazu na godzinę - inżynierowie Chevroleta szybko zmodyfikowali gaźniki Corvaira, aby poprawić ekonomię.

Motor Trend przyznał Corvairowi nagrodę „Samochodu Roku” za rok 1960.

Dziedzictwo i reputacja

Reputacja i dziedzictwo Corvaira, a także General Motors, zostały nadszarpnięte oskarżeniami o jego właściwości jezdne; samochód został przeanalizowany w książce Ralpha Nadera z 1965 roku Niebezpieczne przy dowolnej prędkości . Oskarżenia Ralpha Nadera okazały się fałszywe w National Highway Traffic Safety Administration z 1972 r . Wsparcie dla testów przeprowadzonych w College Station w Teksasie zapewniła Texas Transportation Institute (TTl) Texas A&M University Research Foundation. Dochodzenie zakończyło się:

Corvair z lat 1960–1963 ma podsterowność w taki sam sposób, jak konwencjonalne samochody osobowe, do przyspieszenia bocznego do około 0,4 g, przechodzi od podsterowności, przez kierowanie neutralne, do nadsterowności w zakresie przyspieszenia bocznego od około 0,4 g do 0,5 g. To przejście nie skutkuje nienormalną możliwością utraty kontroli. Dostępne ograniczone dane dotyczące wypadków wskazują, że wskaźnik dachowania Corvair z lat 1960–1963 jest porównywalny z innymi lekkimi samochodami krajowymi. Corvair z lat 1960–1963 wypadł korzystnie w porównaniu z innymi współczesnymi pojazdami używanymi w testach odpowiedzi wejściowej NHTSA. Prowadzenie i stabilność Corvair z lat 1960–1963 nie powodują nienormalnej możliwości utraty kontroli lub wywrócenia się i są co najmniej tak dobre, jak osiągi niektórych współczesnych pojazdów, zarówno zagranicznych, jak i krajowych.

Wagon sportowy Greenbrier

Oprócz innych wersji nadwozia, Chevrolet sprzedawał Corvaira również w wersji nadwozia typu van i pickup, w konfiguracjach z ładowaniem tylnym lub bocznym, jako Corvair Greenbrier .

Notatki produkcyjne

Rok	Produkcja	Cena podstawowa	Notatki
1960	253268	1984–2238 USD	W momencie wprowadzenia na rynek jedynymi dostępnymi modelami były czterodrzwiowe sedany 500 i 700; Klubowe coupe 500 i 700 stały się dostępne w styczniu 1960 r., Klubowe coupe Monza wprowadzono wiosną 1960 r. Z opcjonalnym wysokowydajnym silnikiem „Super Turbo Air” o mocy 95 KM (71 kW) i czterobiegową skrzynią biegów, opcjonalną nagrzewnicą gazową, kołem zapasowym montowanym w bagażniku, i centralny automatyczny ssanie. Sprzedaż została utrudniona przez strajk US Steel wkrótce po jego wprowadzeniu, powodując niedobór nowych modeli z 1960 roku. Monza to pierwszy model Chevroleta z „wąskimi” oponami z białymi paskami o szerokości 1 cala (25 mm).
1961	337371	1920–2331 USD	Dodano pickupy Lakewood kombi, Greenbrier, Corvan oraz Loadside i Rampside; Silnik 145 in³ i opcjonalna trzybiegowa manualna; koło zapasowe teraz montowane z tyłu w modelach niewyposażonych w opcję klimatyzacji na każdą pogodę z połowy 1961 r. Ssanie ręczne. Pierwszy pełny rok produkcji Monzy okazał się sukcesem sprzedażowym, zmuszając Forda do opracowania Falcona Sprint i ostatecznie Mustanga, aby wykorzystać rynek małych samochodów sportowych odkryty przez Monzę.
1962	336 005	1992–2846 USD	Monza Cabrio i turbodoładowana Monza Spyder dodane w połowie 1962 r., Opcjonalne wytrzymałe zawieszenie z przednim stabilizatorem, pasami ograniczającymi tylną oś, mechanizmem różnicowym z pozycją trakcji, nowe pełne kołpaki Monza, dodane do opcji koła z drutu Kelsey Hayes, kombi Monza staje się dostępny, porzucono 500 wagonów - wagony tracą oznaczenie „Lakewood”. Kombi zostały wycofane w połowie 1962 roku, aby zapewnić pojemność dla innych modeli Corvair i Chevy II.
1963	288419	1982–2798 USD	Samoregulujące się hamulce i małe ulepszenia silnika (prowadnice paska, ulepszona chłodnica oleju), nowe listwy wahaczy Monza, wycofanie odbioru Loadside.
1964	215300	2000–2811 USD	Większy silnik 164 CID, ulepszone tylne zawieszenie z dodanymi poprzecznymi resorami piórowymi i poprawionymi sprężynami śrubowymi, przedni stabilizator dodany w standardzie, żebrowane tylne bębny hamulcowe, nowe opcjonalne pełne kołpaki w standardzie dla Monza ze specjalnymi środkami, nowy chromowany wahacz i koło Monza -otwieranie listew zeszłego roku do odbioru Rampside.
1965	247 092	2066–2665 USD	Główne przeprojektowanie Corvaira — zupełnie nowe nadwozie Fisher Z, stylizacja hardtop we wszystkich modelach, wycofanie serii 700, seria Corsa zastępuje serię Monza Spyder; Greenbrier został wycofany w połowie roku po wybudowaniu 1528; poprawione przednie i przeprojektowane w pełni niezależne tylne zawieszenie, ulepszone systemy ogrzewania i klimatyzacji, liczne udoskonalenia małego silnika i podwozia. Wprowadzenie w połowie roku opcji „układ kierowniczy i zawieszenie” Z17 obejmuje specjalne sprężyny o skoku zwiększonym o około 25%, specjalne amortyzatory, przekładnię kierowniczą 16: 1 i specjalne wahacze. Nowe opcje obejmują silnik o mocy 140 KM (100 kW), teleskopową kolumnę kierownicy, AM/FM, stereo FM, system wstępnego oczyszczania powietrza w kąpieli olejowej do pracy w ciężkich warunkach z osłoną silnika do kontroli zapylenia. Emblemat Chevy z przodu jest pomalowany na czerwono.
1966	109 880	2083–2682 USD	Ulepszone trzy- i czterobiegowe synchronizowane manualne skrzynie biegów; ostatni rok modelu Corsa, ostatni rok kanadyjskiej produkcji w Oshawie. Modyfikacja wału kierownicy z końca 1965 r. Dodaje przegub w kształcie litery U i wzmocnienie podłogi, aby zmniejszyć ryzyko wtargnięcia kolumny podczas kolizji. Rozmiar opon zmieniony do 7,00–13 z 6,50–13, z węższą białą ścianą 0,625 cala (15,9 mm). Nowe kołpaki w stylu „szprychy” do wszystkich modeli z określonym środkiem modelu. Emblemat Front Chevy został pomalowany na niebiesko (pozostając w tym kolorze do końca produkcji). Nowe opcjonalne wyposażenie obejmuje zagłówki, pasy naramienne, multipleks stereo Delco FM z czterema głośnikami, elektryczną antenę tylną i kołpaki na koła w stylu mag (N96). Za silnikiem do samochodów z klimatyzacją zamontowano nowy, mniejszy skraplacz. Cztery pasy biodrowe (dwa z przodu, dwa z tyłu), wyściełana tablica przyrządów, większe soczewki tylnych świateł i lusterko wsteczne dzień-noc stały się standardem we wszystkich modelach. Światła cofania, spryskiwacze przedniej szyby i wyściełane osłony przeciwsłoneczne były teraz standardem. Monzy i Corsy mają czarne, marszczone wykończenie na deskach rozdzielczych. Nowe projekty emblematów na tylny pokład dla samochodów o mocy 110 KM i 140 KM.
1967	27253	2128–2540 USD	W ubiegłym roku czterodrzwiowy sedan z twardym dachem, kolumna kierownicy pochłaniająca energię, dwuobwodowy układ hamulcowy, wprowadzono mocniejsze zawiasy drzwi. Nowa trójramienna kierownica bezpieczeństwa w standardzie. Wprowadzono czterokierunkowe światła awaryjne, sterowanie kierunkowskazami zmiany pasa ruchu, dodatkową wyściółkę pokrywy tablicy rozdzielczej oraz pokrętła kontroli bezpieczeństwa. Silnik o mocy 110 KM (82 kW) jest tylko opcjonalnym silnikiem na początku; ostatecznie 140 KM (100 kW) staje się dostępne jako zlecenie produkcyjne centrali w ograniczonej produkcji jako COPO 9551 „B”. Dodano nową „bezpieczną” gałkę zmiany biegów Powerglide i punkty mocowania paska na ramię. Standardowe kołpaki piast w nowym stylu dla 500. Chromowany pierścień wewnątrz soczewek tylnych świateł został poszerzony. Nowe opcje obejmowały ostrzeżenie o prędkości, stereofoniczny system taśmowy Delco. Nowe przednie fotele z cienką powłoką „Astro-kubeł” z nowym winylowym wzorem standardowym w Monzas.
1968	15399	2243–2626 USD	Reaktor z wtryskiem powietrza w standardzie na wszystkich rynkach, silnik o mocy 140 KM (100 kW) ponownie wprowadzony jako standardowa opcja produkcyjna, wycofanie opcjonalnej klimatyzacji na każdą pogodę, wycofanie opcji multipleksowego stereo; przewód powrotu oparów paliwa i brzęczyk ostrzegawczy kluczyka zapłonu nowe funkcje standardowe. Przednie uprzęże barkowe stają się standardem po 1 stycznia 1968 r., tylne uprzęże barkowe są opcjonalne we wszystkich modelach. Boczne światła obrysowe (przezroczyste z przodu z bursztynowymi żarówkami, czerwone z tyłu) zostały dodane do błotników we wszystkich modelach. Nowa wyściółka wokół środkowej części deski rozdzielczej; grubsza wyściółka na górze deski rozdzielczej, szprychy kierownicy w Monzas teraz szczotkowane aluminium (zamiast chromu).
1969	6000	2528–2641 USD	Ubiegły rok – produkcja do maja 1969; Wyprodukowano 521 kabrioletów Monza z 6000 Corvairów; drobne zmiany; ulepszona konstrukcja linki sprzęgła w samochodach z manualną skrzynią biegów, szersze fotele kubełkowe z nowymi zagłówkami, szersze lusterko wewnętrzne, udoskonalona konstrukcja przewodu hamulca przedniego, przednie znaczniki boczne mają teraz bursztynowe soczewki i przezroczyste żarówki (w przeciwieństwie do 1968 r.). Silnik o mocy 140 KM (100 kW), zawieszenie specjalnego przeznaczenia F41, pozycjonowanie przekładni kierowniczej z szybkim przełożeniem N44 i teleskopowa kolumna kierownicy pozostają dostępne. Wewnętrzne klamki okienne miały gałki w jasnych kolorach. Wycofano opcję z kierownicą Deluxe. Wprowadzono nowy styl kluczyków do stacyjki, drzwi i bagażnika. W ciągu ostatnich kilku miesięcy samochody produkcyjne były budowane ręcznie w specjalnym obszarze off-line fabryki Willow Run.
Całkowity	1 835 170

Zakłady produkcyjne

Wszystkie lokalizacje to tylko samochody, z wyjątkiem następujących przypadków:

Zespół Willow Run , Ypsilanti, MI 1960–69
Zakład montażowy w Leeds , Kansas City, MO 1960–61
Zgromadzenie Oakland , Oakland, Kalifornia 1960–63
Zespół Van Nuys Van Nuys, Kalifornia 1963, 1965 i 1966
St. Louis Truck Assembly , St. Louis, MO 1961–65 (FC)
Flint Truck Assembly , Flint, MI 1961–64 (FC)
Oshawa Car Assembly , Oshawa, Ontario 1960–66
Meksyk 1961–63 (CKD)
Caracas, Wenezuela 1960–62 (CKD)
Bienne, Szwajcaria 1960–67 (CKD)
Antwerpia, Belgia 1960–67 (CKD)
Kopenhaga, Dania 1960–61
Port Elizabeth, Republika Południowej Afryki 1960–62 (wszystkie modele CKD z 1960 r.)

Willow Run, Kansas City, Oakland i Van Nuys były zakładami montażowymi Chevroleta z sąsiednimi zakładami Fisher Body .

Louis i Flint były fabrykami samochodów ciężarowych Chevroleta, chociaż Chevy miał fabryki samochodów pełnowymiarowych w obu miastach, aw St. Louis zakłady sąsiadowały.

Oshawa była obsługiwana wyłącznie przez GM of Canada Ltd.

Zakłady CKD były obsługiwane przez GM Overseas Operations (GMOO).

Oznaczenia modeli

Chevrolet Corvair Rampside z 1962 roku

Rampside - pickup Corvair z rampą po jednej stronie, który był dostępny w latach 1961–1964

500 – model podstawowy Corvair z najniższym poziomem wyposażenia. Zawsze był wyposażony w gumowe dywaniki, kanapy i bardzo mało wykończenia.

700 – wyższy poziom wyposażenia w stosunku do modelu 500. Modele te były również wyposażone w gumowe dywaniki i kanapy, ale miały bardziej rozbudowane wykończenie zewnętrzne i dodatkowe funkcje w standardzie. (ten model został wycofany po 1964 roku).

Lakewood - kombi Corvair (1961–62) dostępny jako 500 lub 700. Wagon Monza był dostępny w 1962 roku i tak naprawdę nie jest Lakewood. Całe szkło okienne było specyficzne dla tego modelu ze względu na wyższą linię dachu.

Monza (900) - najwyższa wersja wyposażenia tylko na lata 1960–1963. W 1964 roku był poniżej Monzy Spyder, która była teraz własnym modelem. W roku modelowym 1965–66 Monza plasowała się poniżej Corsy pod względem poziomu wyposażenia. Po wycofaniu modelu Corsa, Monza ponownie znajdowała się na szczycie linii Corvair w latach 1967-1969. Monzy były zwykle wyposażone w kubełkowe siedzenia (chociaż w niektórych latach dostępne były specjalne kanapy). Monzas miał wykładzinę i specjalne pakiety wykończeniowe.

Spyder - Monza Spyder była pakietem opcjonalnym w latach modelowych 1962 i 1963, aw 1964 stała się pełnoprawnym modelem. Był wyposażony w turbodoładowany silnik o mocy 150 KM (112 kW; 152 KM), „pełne oprzyrządowanie”, specjalne emblematy i wszystkie elementy wykończenia „Monza”.

Corsa - topowy model sportowy na lata 1965–66. Był to jedyny dostępny model z opcjonalnym sześciocylindrowym płaskim silnikiem o mocy 180 KM (134 kW; 182 KM). Podstawowym silnikiem był nowy czterogaźnikowy silnik „wielkozaworowy” o mocy 140 KM (104 kW; 142 KM). Corsas miał „pełne oprzyrządowanie”, specjalne emblematy i wykończenia ze specjalnym „srebrnym” lakierowanym na srebrno tylnym zagłębieniem i prążkami w modelach z 1965 roku. Opcjonalny silnik o mocy 180 KM zapewnił wzrost mocy w porównaniu z silnikiem o tej samej pojemności skokowej o mocy 150 KM z 1964 r., Dzięki nieznacznemu powiększeniu gaźnika oraz zwiększeniu rozmiaru wewnętrznego wirnika i łopatek turbiny.

Corvan (95) - furgon Corvair, który był dostępny w latach 1961–1964

Greenbrier - furgonetka z oknem, która była dostępna w latach 1961–1965

Loadside - pickup Corvair bez rampy, który był dostępny w latach 1961 i 1962

Deluxe - pakiet opcjonalny ulepszonego wnętrza i wykończenia dostępny w niektórych modelach „vanów”.

FC (sterowanie do przodu) - termin Chevy, który odnosił się do wszystkich modeli furgonetek Corvair 95, wskazujący, że kierowca i elementy sterujące znajdowały się przed przednimi kołami

Samochody koncepcyjne

Koncepcyjny Corvair Monza GT

Corvair dał początek wielu innowacyjnym pojazdom koncepcyjnym, w tym Corvair SS, Monza GT , Monza SS i Astro I. W Europie włoski konstruktor nadwozi Bertone zaprojektował bardzo zaawansowany, jedyny w swoim rodzaju prototyp na Salon Samochodowy w Genewie w 1963 roku ; „ Chevrolet Testudo ”. Był to jeden z pierwszych projektów Giorgetto Giugiaro , ówczesnego głównego projektanta Bertone. Później Testudo zderzył się z innym samochodem koncepcyjnym Bertone , Alfa Romeo Canguro , podczas jazdy na torze Monza . Był też przez Pininfarinę o nazwie „Corvair Speciale” oraz dwa inne koncepty Pininfariny znane jako „Coupe I” i „Coupe II”.

Chevrolet Corvair Monza GT coupe podróżował razem z Monzą SS (Spyder) na początku 1963 roku, występując publicznie na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Nowym Jorku . Chociaż oba samochody były oparte na układzie napędowym Corvair, każdy z nich reprezentował futurystyczne rozwinięcie projektu Corvair. W kabriolecie SS silnik (z konfiguracją z czterema gaźnikami) pozostawiono w fabrycznym miejscu za skrzynią biegów, co pozwoliło na krótszy (88 cali (2200 mm)) rozstaw osi. Monza GT znajduje się w Heritage Center GM w Detroit.

pojazd koncepcyjny z 1966 r. , Był 4-drzwiowym Monza z twardym dachem z 1966 r., Zmodyfikowanym z silnikiem elektrycznym 532 V, 115 KM (86 kW) zastępującym silnik benzynowy - po wersji z 1964 r. Znanej jako Electrovair I. W modelu z 1966 r. srebrny -baterie cynkowe zostały użyte i umieszczone w bagażniku i komorze silnika, a nadwozie zostało lekko zmodyfikowane, aby zaakceptować konwersję. Samochód był utrudniony przez wysoki koszt akumulatorów (160 000 USD), ograniczony zasięg jazdy (40–80 mil (64–129 km)) i krótką żywotność akumulatora.

Wyścigi i zmodyfikowane Corvairs

Yenko Stinger

1966 Yenko Stinger Etap II

Don Yenko , który ścigał się Corvette, nie mógł skutecznie konkurować z Mustangami Carroll Shelby po ich przybyciu na miejsce zdarzenia. Yenko zdecydował się ścigać zmodyfikowanymi Corvairami, zaczynając od modelu z 1966 roku. Ponieważ standardowy Corvair nie pasował do żadnej z SCCA , Yenko zmodyfikował czterogaźnikowe Corsy w „samochody sportowe”, usuwając tylne siedzenie i wprowadzając różne ulepszenia wydajności. Ponieważ SCCA wymagało wyprodukowania 100 samochodów w celu homologacji modelu do wyścigów produkcyjnych, Yenko ukończył 100 Stingerów w ciągu jednego miesiąca w 1965 roku. Chociaż wszystkie były białe, jak wymagał SCCA dla samochodów amerykańskich w tamtym czasie, [potrzebne ^{źródło ] [} normalny konkurencyjne wykończenia samochodów wyprodukowanych w USA były białe z 2 niebieskimi paskami] istniała duża różnorodność między poszczególnymi samochodami; niektóre miały modyfikacje zewnętrzne, w tym osłony silnika z włókna szklanego ze spojlerami, niektóre nie; niektóre otrzymały ulepszenia silnika o mocy 160, 190, 220 lub 240 KM (119, 142, 164 lub 179 kW). Wszystkie zostały wyposażone przez fabrykę Chevroleta w wytrzymałe zawieszenie , czterobiegową skrzynię biegów , szybsze przełożenie układu kierowniczego , mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu „positraction” (50 z biegami 3,89 i 50 z biegami 3,55 po zaprzestaniu przez Chevroleta 3,89) oraz podwójne pompy hamulcowe (pierwsze zastosowanie tego przez Chevroleta, aby stać się standardowym wyposażeniem w przyszłym roku). Ponieważ większość chłodzenia silnika w silnikach chłodzonych powietrzem odbywa się za pomocą cyrkulującego oleju, do użytku w zawodach konieczna była chłodnica oleju, która została zamontowana na zewnątrz tylnej części nadwozia nad lewym kołem.

Stingers rywalizowali w produkcji klasy D, zdominowanej przez Triumph TR4 . W swoim pierwszym wyścigu w styczniu 1966 roku Stinger zajął drugie miejsce z zaledwie jedną sekundą. Pod koniec sezonu 1966, Jerry Thompson zdobył mistrzostwo Central Division i zajął piąte miejsce w 1966 Nationals, Dick Thompson , odnoszący sukcesy kierowca wyścigowy Corvette, wygrał mistrzostwa Northeast Division, a Jim Spencer wygrał mistrzostwa Central Division, z Dino Milani zajmującym drugie miejsce. W następnym roku Chevrolet wycofał linię Corsy. Linia Monza początkowo nie była dostępna z silnikiem 4-gaźnikowym. Zostały one ostatecznie zaoferowane jako specjalna opcja wydajności, wraz z mechanizmem różnicowym 3,89. Oprzyrządowanie Monza nie posiadało obrotomierza ani wskaźników temperatury głowicy, które musiały być instalowane osobno. Z drugiej strony SCCA złagodził swoje orzeczenie dotyczące koloru, a samochody były dostępne w kolorze czerwonym lub niebieskim. Uważa się, że zbudowano tylko czternaście Stingerów z 1967 roku. Dana Chevrolet dystrybuowała Stingery na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych i zamówiła dodatkowe trzy podobne samochody, które miały zostać zbudowane zgodnie ze specyfikacjami Stingera, ale z układem wtrysku powietrza spełniającym kalifornijskie przepisy dotyczące emisji , za zgodą Yenko. Uważa się, że zbudowano łącznie 185 Stingerów, z których ostatnim był YS-9700 zbudowany dla Goodyear Tire and Rubber Company jako pojazd do testowania opon w latach 1969–1970.

Sprint Fitcha

Wieloletni kierowca wyścigów drogowych, John Fitch, był szczególnie zainteresowany Corvairem jako podstawą dynamicznego samochodu zorientowanego na szosę i tor, ze względu na jego prowadzenie. Podstawowy Sprint otrzymał tylko niewielkie modyfikacje silnika, podnosząc go do 155 KM (116 kW; 157 KM), ale ulepszono amortyzatory i sprężyny , dostosowano ustawienie kół , szybsze przełożenie układu kierowniczego , felgi aluminiowe, metalowe okładziny hamulcowe , obowiązkowa drewniana kierownica (skóra dostępna za dodatkowe 9,95 USD) i inne tego typu drobne zmiany sprawiły, że była niezwykle konkurencyjna w stosunku do europejskich samochodów sportowych kosztujących znacznie więcej. Dostępne były opcje nadwozia, takie jak spojlery, ale najbardziej niezwykłą wizualnie opcją był „Ventop”, nakładka z włókna szklanego na słupki C i tylną część dachu, która nadała samochodowi profil „latającej podpory”.

Fitch zaprojektował i zbudował prototyp Fitch Phoenix, dwumiejscowego samochodu sportowego opartego na Corvair , z pozoru przypominającego mniejszą wersję Corvette opartej na Mako Shark . Przy całkowitej masie 1950 funtów (885 kg), nawet ze stalowym nadwoziem i silnikiem Corvair zmodyfikowanym za pomocą gaźników Webera w celu uzyskania 175 KM (130 kW; 177 KM), samochód zapewniał porywające osiągi za 8760 USD. Zdolność do produkcji samochodów na małą skalę, wraz z decyzją Chevroleta o zaprzestaniu produkcji Corvaira, oznaczała koniec planu Fitch. Nadal zachował prototyp i od czasu do czasu wystawiał go na pokazach samochodowych aż do śmierci. W dniu 1 czerwca 2014 r. Fitch Phoenix trafił na aukcję w Bonhams w Greenwich Concours i został sprzedany za 230 000 dolarów amerykańskich. Samochód jest nadal w Connecticut u nowego właściciela.

We wczesnych latach siedemdziesiątych Fitch sprzedał swoje zapasy firmie Art Hershberger z Princeton w stanie Wisconsin. Hershberger dokonał drobnych modyfikacji stylistycznych kilku Corvairów i sprzedawał je jako Solar Sprints i Solar Cavaliers. Główną cechą wyróżniającą Solara były tylne Camaro .

Samochody Winfielda: Reactor i Pirania

Gene Winfield , konstruktor samochodów, w połowie lat 60. zbudował dwa modele, które wykorzystywały unikalne cechy lekkiego i niskiego silnika Corvair.

Reaktor autorstwa Gene'a Winfielda

Reactor pojawił się, gdy Winfield miał za zadanie pokazać zalety samochodu z aluminiowym nadwoziem. To, co opracował, to wyjątkowo nisko zawieszony, dwumiejscowy samochód z silnikiem z przodu i napędem na przednie koła . Używał turbodoładowanego silnika o mocy 180 KM z Corvair Corsa. Inne elementy układu napędowego pochodziły z Citroëna DS , w tym skrzynia biegów z napędem na przednie koła i zawieszenie z regulacją wysokości . Winfield był w stanie umieścić ten pojazd w programach telewizyjnych z lat 60. Star Trek , Batman i Bewitched .

Mniej więcej w tym samym czasie opracowano sportowy samochód wyścigowy — Piranha — w celu zademonstrowania zastosowania nowego tworzywa sztucznego w elementach konstrukcyjnych samochodu — cyklicznego ABS . Ten lekki (1400 funtów) pojazd był rozwijany przez kilka pokoleń, wykorzystując montowany z tyłu silnik Corvair. Firma produkująca modele samochodów Aluminium Model Toys rozpoczęła produkcję rzeczywistych samochodów na małą skalę poprzez swój oddział prowadzony przez Gene'a Winfielda . Winfield był w stanie uzyskać umieszczenie tego samochodu w telewizji jako The UNCLE Car in The Man from UNCLE

Niestandardowe, wydmowe buggy i samoloty

Sześciocylindrowe silniki Corvair były popularną alternatywą dla silników Volkswagena w zastosowaniach buggy na wydmach i wyścigach terenowych. Silniki Corvair były używane do napędzania lekkich i eksperymentalnych projektów samolotów firm Pietenpol , Zenith i Sonex . Wiele prac rozwojowych nad przekształceniem silników Corvair w zdolne do lotu jednostki napędowe wykonał William Wynne, który między innymi udoskonala ten proces od lat 80.

Trans Am

Corvair był prowadzony przez Spurgeona Maya i Donnę Mae Mims w serii Trans Am w 1966 roku.

Morrvair

Matthew Wetzel, właściciel kanału Matt's Off Road Recovery na YouTube , używa mocno zmodyfikowanego kombi Corvair, zwanego „The Morrvair”, do odzyskiwania unieruchomionych i uszkodzonych pojazdów z pustyń południowego Utah. Morrvair został zmodyfikowany tak, aby był pojazdem z silnikiem z przodu i jest wyposażony w silnik LS , osie Dana 60 i Dana 70, niestandardowy zestaw podnoszenia i wiele innych modyfikacji typowych dla pojazdu terenowego.

Wpływ wzornictwa

Corvair pierwszej generacji (1960–1964) miał wpływ na projektowanie samochodów na całym świecie. Stylizowany w zaawansowanym studio stylistycznym GM w 1957 roku pod kierownictwem ówczesnego dyrektora Neda Nickelsa, kompaktowy projekt został wykonany przy użyciu wskazówek z wcześniejszych modeli Oldsmobile i Chevrolet. Najbardziej zauważalna cecha konstrukcyjna, wysoka, zawijająca się linia boczna, została „zapożyczona” przez innych producentów samochodów niedługo po wypuszczeniu Corvaira. Samochody te obejmowały BMW 1602/2002 , NSU Prinz , Hillman Imp , Fiat 1300/1500 , Volkswagen Type 34 Karmann Ghia i Mazda 800 .

Połączenie mocy i lekkości Corvaira wprowadziło europejskich producentów do amerykańskiej niszy rynkowej dla małych, niedrogich sedanów o większej mocy i właściwościach jezdnych niż współczesne europejskie sedany ekonomiczne oraz bardziej wszechstronnej i praktycznej konstrukcji niż europejskie samochody sportowe. Ta ogólna koncepcja została zilustrowana przez Volkswagena Type 34 Karmann Ghia i Type 3 „notchback” w 1961 r. oraz sedany BMW „ New Class ” w 1962 r. BMW rozwinęło tę koncepcję dalej, wprowadzając na rynek masowy sedany o wyższych osiągach i wysokiej jakości, wyznaczając trend kategoria „sportowych sedanów”, która wkrótce miała obejmować oferty różnych europejskich, a ostatecznie japońskich producentów.

Zobacz też

Bibliografia

Cheetham, Craig (2005). Najgorsze samochody świata: od pionierskich awarii po wielomilionowe katastrofy . Bursztynowe książki. ISBN 978-1904687351 .
Flory Jr., J. "Kelly" (2004). Amerykańskie samochody, 1960–1972: każdy model, rok po roku . McFarlanda. ISBN 978-0-7864-1273-0 .
Shattuck, Dennis, wyd. (1963). Corvair – kompletny przewodnik . Wydanie specjalne A Car Life. Chicago: Bond.

Linki zewnętrzne