Brabhama BT49



Brabham BT49 Brabham BT49C Brabham BT49D
Piquetmonaco.jpg
BT49C prowadzony przez Piqueta w Monako w 1981 roku
Kategoria Formuła jeden
Konstruktor Brabhama
Projektant (y)
Gordon Murray (dyrektor techniczny) David North (główny projektant)
Poprzednik BT48
Następca BT50
Specyfikacja techniczna
Podwozie Monocoque ze stopu aluminium
Zawieszenie (przód) Dwuwahaczowy ściągacz
Zawieszenie (tylne)
Dwuwahaczowy drążek sterowniczy lub wahacz
Tor osi
Przód: 1702 mm (67,0 cala) Tył: 1626 mm (64,0 cala)
Rozstaw osi 2718 mm (107,0 cala)
Silnik Cosworth DFV , 2993 cm3 (182,6 CU), 90 ° V8 , NA , pośrodku silnika , montowany wzdłużnie
Przenoszenie Hewland FGA 400 / Alfa Romeo 6-biegowa manualna
Waga 580 kg (1278,7 funta)
Paliwo

1979 : Agip 1980 – 1981 : Elf 1981 – 1982 : Valvoline
Opony Goodyear / Michelin
Historia zawodów
Znani uczestnicy Parmalat Racing Brabham
Znani kierowcy Brazil
Argentina
Mexico
Italy Nelson Piquet Ricardo Zunino Héctor Rebaque Riccardo Patrese
Debiut Grand Prix Kanady 1979
Wyścigi Zwycięstwa Polacy F/Okrążenia


38 36 F1 WC 2 F1 inne

0 7 7 F1 WC F1 inne

7 6 F1 WC 1 F1 inne

0 4 4 F1 WC F1 inne
Mistrzostwa Konstruktorów 0
Mistrzostwa Kierowców 1 ( 1981 , Nelson Piquet )

Brabham BT49 / Brabham b r æ b əm / to samochód wyścigowy Formuły 1 zaprojektowany przez południowoafrykańskiego Gordona Murraya dla brytyjskiego zespołu . Model BT49 brał udział w w latach 1979-1982 i był używany przez brazylijskiego kierowcę Nelsona Piqueta, który zdobył swoje pierwsze mistrzostwo świata w 1981 roku .

Samochód został pierwotnie zaprojektowany w 1979 roku jako zamiennik zespołu Alfa Romeo BT48 z silnikiem Alfa Romeo, po tym, jak właściciel zespołu Brabham, Bernie Ecclestone , zdecydował się zakończyć współpracę z włoskim producentem silników. BT49 powstał w zaledwie sześć tygodni przy użyciu elementów podwozia BT48 wraz z szeroko stosowanym Cosworth DFV . Samonośne podwozie jest wykonane ze stopu aluminium i kompozytów z włókna węglowego . Samochód był wyposażony w kontrowersyjne zawieszenie hydropneumatyczne i hamulce chłodzone wodą w różnych momentach swojego życia.

BT49 był aktualizowany przez cztery sezony, zdobywając łącznie siedem zwycięstw, sześć biegunów i 135 punktów. Ostatecznie zbudowano siedemnaście, z których większość przetrwała do dziś. Niektóre są z powodzeniem stosowane w historycznych sportach motorowych ; Christian Glaesel wygrał Historyczne Mistrzostwa Formuły 1 FIA 2005 za kierownicą BT49D.

Pojęcie

BT49 został stworzony przez południowoafrykańskiego projektanta Gordona Murraya dla zespołu Brabham podczas sezonu 1979 Mistrzostw Świata w wyścigach samochodowych Formuły 1 . Zespół Brabham rywalizował we współpracy z dostawcą silników, Alfą Romeo , od 1976 roku i wygrywał wyścigi w sezonie 1978 . Jednak samochód zespołu z 1979 roku, BT48 , nie odniósł wielkiego sukcesu. Alfa Romeo zgłosiła swoje własne Type 177 i Type 179 do Grand Prix Formuły 1 tego lata, pomagając przekonać właściciela zespołu Brabham, Berniego Ecclestone'a , że ​​partnerstwo dobiegło końca. Autor sportów motorowych, Alan Henry, pisze, że Ecclestone nie chciał, aby jego zespół zajął drugie miejsce po zespole fabrycznym Alfy Romeo, a zespół projektujący samochody Alfy Romeo czerpał z wiedzy Brabhama.

Silniki Alfy były mocne, ale okazały się kłopotliwe i według Henry'ego „dni, w których głównym kryterium była czysta moc, tymczasowo zniknęły na początku 1979 roku”. Zamiast tego najważniejszym czynnikiem był aerodynamiczny efekt podłoża , który dwa lata wcześniej wniósł do Formuły 1 Lotus 78 . Aby umożliwić im skupienie się na tym, zespół Brabham powrócił do znanej ilości, niezawodnego i szeroko stosowanego silnika Ford Cosworth DFV , którego ostatnio używał w 1975 roku. Trzy BT49 zostały zaprojektowane i zbudowane w ciągu zaledwie sześciu tygodni na Grand Prix Kanady w dniu 30 września 1979; dwa z nich zostały przerobione na podwozie BT48, a jedno zostało zbudowane na nowo.

Podwozie i zawieszenie

BT49C bez aerodynamicznej karoserii, którą można zobaczyć leżącą na ziemi za podwoziem

podwozie BT49 jest konstrukcją samonośną . Jest zbudowany z blachy ze stopu aluminium ze wzmocnieniami z paneli kompozytowych z włókna węglowego i jest jednym z pierwszych podwozi Formuły 1, które zawierają ten materiał konstrukcyjnie. Podwozie jest nieco dłuższe niż w BT48 i jest nowe z tyłu kokpitu ze zmienionymi bocznymi osłonami i strukturalnym zbiornikiem paliwa o pojemności zmniejszonej z 45 do 38 galonów imperialnych (205 do 173 l), aby sprostać zmniejszonym wymaganiom zużycia paliwa DFV w porównaniu z Alfą Romeo. Pozwoliło to na zmniejszenie suchej masy w porównaniu z BT48 o 35 funtów (15,9 kg) i 95 funtów (43,1 kg) przy pełnym zatankowaniu.

Spód BT49 jest ukształtowany tak, aby wytwarzać siłę docisku poprzez efekt podłoża: powietrze jest przyspieszane pod samochodem, zmniejszając ciśnienie powietrza pod nim i mocniej dociskając opony do toru. Zapewnia to lepszą przyczepność, a tym samym wyższe prędkości na zakrętach, ale w porównaniu z konwencjonalnymi błotnikami powoduje mniejszy opór spowalniający samochód na linii prostej. W swojej pierwotnej formie obszar obniżonego ciśnienia pod samochodem był uszczelniony przesuwanymi osłonami, które unosiły się i opadały wraz z ruchem samochodu, aby zapewnić, że pod nim nie będzie wyciekać powietrze. Według Murraya aerodynamika była wielką siłą samochodu: „Miał więcej [docisku] niż jakikolwiek inny samochód i wszystko to wynikało z efektu podłoża. Prowadziliśmy samochód bez przedniego skrzydła i prawie bez tylnego”.

Zawieszenie , które kontroluje względny ruch podwozia i kół, jest podobne do tego z BT48: ma podwójne wahacze z przodu iz tyłu, ze sprężynami i amortyzatorami zamontowanymi na podwoziu poza strumieniem powietrza i uruchamianymi za pomocą cięgien. Stabilizatory są zamontowane z przodu iz tyłu. Hamulce tarczowe BT49 są zamontowane na zewnątrz, w piastach kół i są aktywowane przez pojedynczy czterotłoczkowy zacisk hamulca dla każdego koła. Przez większość kariery BT49 używał konwencjonalnych stalowych hamulców. Lżejsze wzmocnione tarcze i klocki węglowo-węglowe, technologia, którą Brabham wprowadził do Formuły 1 w 1976 roku, były używane w 1981 i 1982 roku; Koła mają średnicę 13 cali (330 mm), chociaż czasami z przodu używano kół 15 cali (381 mm). Samochód początkowo jeździł na Goodyear , ale zespół musiał dostosować BT49 do nowych opon radialnych Michelin przez część sezonu 1981, kiedy Goodyear tymczasowo wycofał się z Formuły 1. Opony typu slick były używane na suchej nawierzchni, a bieżnikowane na mokrej.

Na koniec sezonu 1979 zbudowano trzy podwozia, w tym dwie zmodyfikowane jednostki BT48. Dwa z nich zostały ponownie wykorzystane podczas sezonu Formuły 1 1980 wraz z siedmioma nowymi podwoziami.

Silnik i skrzynia biegów

Silnik Cosworth DFV zamontowany w BT49C. Pod nim widać zakrzywiony spód samochodu.

Ford Cosworth DFV był produkowany przez firmę Cosworth w Northampton i był używany w Formule 1 od 1967 roku. Jest to wolnossący czterosuwowy silnik o pojemności 2993 cm3 (183 cu in) z dwoma rzędami czterech cylindrów ustawionych pod kątem 90 stopni względem siebie w Konfiguracja „ V8 ”. Ma blok silnika ze stopu aluminium z tulejami cylindrowymi. Każda z głowic cylindrów o przepływie krzyżowym ma pojedynczą świecę zapłonową i cztery zawory, uruchamiane przez napędzane zębatkami podwójne wałki rozrządu w głowicy . To, w połączeniu z płaskim wałem korbowym , zapewnia stosunkowo prosty układ wydechowy, w którym rury wydechowe wychodzą po zewnętrznej stronie bloku. Silnik jest chłodzony wodą , z chłodnicami wody i oleju zamontowanymi odpowiednio po lewej i prawej stronie. W 1980 roku wprowadzono poprawioną wersję DFV, w której urządzenia pomocnicze, takie jak pompy wody i oleju, zostały zmniejszone i zgrupowane bardziej do przodu na bokach silnika, aby zapewnić większy prześwit dla tuneli z efektem naziemnym pod samochodami.

Podobnie jak jego rówieśnicy, BT49 wykorzystuje silnik jako w pełni obciążony element konstrukcyjny, przenoszący wszystkie obciążenia między przednią a tylną częścią samochodu: przód silnika jest przykręcony bezpośrednio do integralnego zbiornika paliwa, a tył silnika jest przymocowany do tylne zawieszenie i skrzynia biegów. Silnik Forda Coswortha zintegrował się z samochodem znacznie łatwiej niż duże, ciężkie i niespójne jednostki Alfy Romeo: Murray opisał powrót do DFV jako „jak wakacje”.

Zanim DFV został użyty w BT49, ważył około 340 funtów (154 kg) i wytwarzał około 500 koni mechanicznych (373 kW ) przy około 11 000 obrotów na minutę (rpm). Maksymalny moment obrotowy wynosił 270 funtów stóp (366 N⋅m ) przy 9000 obr./min. Po pierwszej sesji testowej z tym samochodem brazylijski kierowca Nelson Piquet powiedział, że zawsze uważał, że „DFV to dość szorstki, toporny silnik, ale dla mnie było to coś zupełnie przeciwnego. obrót silnika." W 1979 roku, kiedy BT49 po raz pierwszy ścigał się, wszystkie zespoły z wyjątkiem trzech – Ferrari, Alfa Romeo i Renault – korzystały z DFV, a najmocniejsza alternatywa (V12 Alfy Romeo) wytwarzała 525 KM (391 kW). Do 1982 roku większość zespołów nadal korzystała z DFV, ale BMW, Ferrari i Hart dołączyły do ​​​​Renault w stosowaniu silników z turbodoładowaniem: turbodoładowany silnik V6 Ferrari z 1982 roku wytwarzał około 580 KM (433 kW), podczas gdy moc wyjściowa DFV utrzymywała się na poziomie około 500 KM.

Zdając sobie sprawę z tego, jak konkurencyjny był BT49 podczas swojego debiutu podczas Grand Prix Kanady w 1979 roku, Cosworth dostarczył firmie Brabham wraz ze specjalnymi silnikami Williamsa „evolution” DFV, które miały nieco krótszy skok i wyższe obroty niż standardowy DFV, produkując około 500 do 510 KM przy ponad 11 000 obr./min na sezon 1980. Przez cały rok 1980 BT49 był regularnie jednym z najszybszych samochodów wolnossących, które mierzyły czas na pułapkach prędkości (co oznacza, że ​​​​tylko Renault z turbodoładowaniem były zwykle szybsze na linii prostej), połączenie aerodynamicznie śliskiej karoserii o niskim oporze i rozwoju silnika Cosworth. Kiedy Williams podjął decyzję z Grand Prix Francji 1980, aby skutecznie zlecić Johnowi Juddowi „in house” modyfikację DFV używanych przez Alana Jonesa i Carlosa Reutemanna, Brabham faktycznie stał się ulubionym biegaczem w 1980 roku w rozwoju silników Cosworth, sytuacja który trwał przez resztę sezonu 1980 i cały sezon 1981, co skutecznie wypromowało Nelsona Piqueta do statusu ulubionego kierowcy „pracy” Coswortha, związek, który ostatecznie zakończył się triumfem Mistrzostw Świata Kierowców 1981.

BT49 był początkowo wyposażony w tę samą skrzynię biegów , której zespół używał od 1977 roku: sześciobiegową jednostkę zaprojektowaną przez Brabhama z wykorzystaniem wewnętrznych komponentów firmy Hewland i obudowy odlanej przez Alfę Romeo.

Warianty

BT49B

Specyfikacja BT49B pojawiła się na początku sezonu 1980; został pomyślany wokół nowej poprzecznej skrzyni biegów zaprojektowanej przez amerykańskiego specjalistę od skrzyni biegów, Pete'a Weismanna. Nowa jednostka mogła być wyposażona w pięć lub sześć biegów i była wysoka i wąska, umożliwiając wyraźniejszy przepływ powietrza spod samochodu do tyłu, z zamiarem poprawy efektu przyziemnego. Do tej skrzyni biegów zaprojektowano alternatywny układ tylnego zawieszenia. Zastąpił standardowe cięgła wahaczami, które uruchamiały pionowe sprężyny śrubowe zamontowane za skrzynią biegów. Jednostka Weismann okazała się trudna do wykonania i była używana wraz z oryginalną skrzynią biegów, głównie na zapasowym podwoziu, aż do Grand Prix Holandii , po czym została odłożona na bok.

BT49T

testowania najwcześniejszych wersji turbodoładowanego silnika Formuły 1 BMW w sezonach Formuły 1 1980 i 1981 . Był to czterocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 1499 cm3 (92 cu in) z pojedynczą turbosprężarką KKK zamontowaną po lewej stronie samochodu. Mówiono, że pierwsza wersja silnika wytwarzała 557 KM (415 kW).

BT49C

Na sezon 1981 wyprodukowano specyfikację BT49C z podwoziem lżejszym dzięki zwiększonemu wykorzystaniu kompozytów węglowych. Zbudowano pięć tego wariantu, a dwa samochody z poprzedniego roku przerobiono na tę specyfikację. wprowadzono minimalną wysokość jazdy wynoszącą 60 milimetrów (2,4 cala) i zakazano przesuwanych osłon, z zamiarem ograniczenia wpływu ziemi i spowolnienia samochodów. BT49C odzyskał przednie skrzydła, aby częściowo zrekompensować utraconą siłę docisku. Co ważniejsze, Murray opracował hydropneumatyczny układ zawieszenia dla BT49C, w którym miękkie resory pneumatyczne podtrzymywały samochód na regulowanej wysokości w celu kontroli podczas postoju. Przy prędkości, przy której nie można było zmierzyć prześwitu, siła docisku sprężyła powietrze, a samochód opadł na znacznie niższą wysokość, tworząc większą siłę docisku. Ponieważ fartuchy musiały być teraz zamocowane, zawieszenie musiało być bardzo sztywne, aby umożliwić im konsekwentne uszczelnienie wokół boków samochodu: pod koniec sezonu 1981 całkowity ruch zawieszenia wynosił zaledwie 1,5 cala (38 mm), pół z czego pochodziło z kompresji opon. Wyprodukowano lekkie podwozie kwalifikacyjne, wyposażone w mały zbiornik paliwa i lżejsze, wzmocnione karbonowo-węglowe tarcze i klocki hamulcowe.

Rebaque w BT49C podczas GP Argentyny w 1981 roku , za nim Carlos Reutemann .
BT49D

sezon 1982 zbudowano trzy nowe podwozia BT49D , wyposażone w jeszcze lżejsze podwozie i jednoczęściowe nadwozie. Na tym etapie samochody musiały zostać obciążone balastem , aby osiągnąć minimalną wagę 580 kg (1279 funtów) określoną w przepisach. BT49D standardowo wykorzystywał hamulce węglowo-węglowe i był jednym z kilku samochodów napędzanych DFV, które były wyposażone w duże zbiorniki na wodę, rzekomo do „hamulców chłodzonych wodą”. W praktyce woda została zrzucona na początku wyścigu, co pozwoliło samochodom ścigać się nawet o 50 kg (110 funtów) poniżej limitu masy; przepisy przewidywały, że płyn chłodzący można uzupełnić pod koniec wyścigu przed sprawdzeniem masy. Zdaniem zespołów DFV praktyka ta była zgodna z literą regulaminu i zrównała ich osiągi z mocniejszymi samochodami z turbodoładowaniem. Zasada 60 mm prześwitu została usunięta na sezon 1982, ale stałe osłony i bardzo sztywne zawieszenie pozostały.

Historia wyścigów

Kariera wyścigowa BT49 zaczęła się niespokojnie, gdy główny kierowca Brabhama, Niki Lauda , ​​nagle porzucił sport po 10 okrążeniach pierwszej sesji treningowej przedostatniego wyścigu sezonu 1979, Grand Prix Kanady. Samochód wkrótce okazał się obiecujący: Piquet zajął trzecie miejsce w wyścigu na szybkim torze Circuit Île Notre-Dame , zanim wycofał się z zepsutą skrzynią biegów. Zastępca Laudy, argentyński nowicjusz Ricardo Zunino , był siódmym z dziewięciu, którzy ukończyli wyścig. Podczas finału sezonu w mokrych warunkach na Watkins Glen International Zunino wypadł, chociaż Piquet ustanowił najszybsze okrążenie, zanim zepsuł się wał napędowy , co wyeliminowało jego samochód z wyścigu.

Na początku sezonu 1980 samochód Piqueta zdobył punkty w Grand Prix Argentyny i Południowej Afryki , za Williamsem FW07 -DFV Alana Jonesa i turbodoładowanym Renault RE20 René Arnoux . W czwartym wyścigu sezonu, Grand Prix Stanów Zjednoczonych na Zachodzie , Piquet wywalczył pole position z przewagą ponad sekundy w BT49 z kilkoma aktualizacjami bocznych kapsuł, nadwozia i zawieszenia, zanim poprowadził wyścig, który odbył się na ulicach Long Beach , Kalifornia , od początku do końca. BT49 w rękach Piqueta strzeliły gole w siedmiu z dziesięciu pozostałych rund mistrzostw. Pod koniec sezonu zawieszenie zostało przerobione na Grand Prix Holandii na torze Circuit Park Zandvoort , wydłużając rozstaw osi o trzy cale i pozwalając samochodowi jeździć w konfiguracji z niższym oporem powietrza. Piquet wygrał po tym, jak Jones zniszczył spódnice swojego FW07 na krawężnikach. Piquet wygrał także następny wyścig, Grand Prix Włoch, dając sobie jeden punkt przewagi nad kierowcą Williamsa, Jonesem. Pod koniec sezonu BT49 był „prawdopodobnie najszybszym samochodem napędzanym Cosworthem”, ale Piquet stracił tytuł na rzecz Jonesa w przedostatnim wyścigu roku, Grand Prix Kanady , kiedy silnik rozwojowy zawiódł, gdy prowadził wyścig . BT49 prowadzone przez drugich kierowców zespołu — Zunino, a następnie pochodzącego z połowy sezonu meksykańskiego Héctora Rebaque'a — albo wycofały się, albo zakończyły wyścig poza punktami, z wyjątkiem szóstego miejsca Rebaque w kanadyjskim wyścigu. Zespół zajął trzecie miejsce w mistrzostwach konstruktorów za Williamsem i Ligierem, nie mogąc konkurować tylko z jednym samochodem, który zdobył punkty.

W grudniu 1980 roku kierowca Indycar, Rick Mears , przetestował BT49 na torze Circuit Paul Ricard i był pół sekundy za Piquetem, ale był szybszy od niego na torze Riverside International Raceway w południowej Kalifornii. Mearsowi zaproponowano kontrakt na prowadzenie dla Brabhama w 1981 roku, ale odmówił. ofertę i zostałem z Team Penske w IndyCar.

Nelson Piquet prowadzący BT49 w Zandvoort w 1980 roku

Nieporozumienia między zespołami a administratorami sportu w sprawie przepisów technicznych na sezon 1981 Formuły 1 przyczyniły się do tymczasowego wycofania się Goodyeara z Formuły 1 i oznaczały, że Grand Prix Republiki Południowej Afryki 1981 było prowadzone przez zespoły zgodnie z przepisami z 1980 r. Samochodami z przesuwanymi fartuchami . Piquet zajął drugie miejsce w BT49B, ale wyścig nie wliczał się do mistrzostw. Właściwy sezon rozpoczął się Grand Prix Stanów Zjednoczonych na Zachodzie , podczas którego zaprezentowano BT49C. Ku zaskoczeniu zespołu, był to jedyny samochód, który wykorzystał „oczywistą” lukę w nowych przepisach dotyczących prześwitu, obniżając się, ale BT49C ścigały się z konwencjonalnym zawieszeniem po wielokrotnym zacinaniu się układu hydropneumatycznego. Zespół stale poprawiał system w ciągu następnych trzech wyścigów i wykorzystał go do zdobycia pole position podczas Grand Prix Brazylii i Argentyny oraz wygrania wyścigów w Argentynie i San Marino , jednocześnie cierpiąc z powodu nieprawidłowego podnoszenia lub opuszczania systemu.

Williams FW07 napędzany silnikiem Cosworth miał podobnie długą karierę w zawodach i był głównym rywalem BT49 w latach 1980 i 1981.

Frank Williams poprowadził nieudany protest przeciwko samochodowi podczas Grand Prix Argentyny, sprzeciwiając się elastyczności stałych osłon używanych do uszczelnienia spodu samochodu, co pozwoliło im odtworzyć efekt przesuwanej osłony. W następnym wyścigu sędziowie odrzucili elastyczne spódnice. Brabham zastąpił je sztywniejszym materiałem z jednej z innych drużyn na wyścig, który wygrał Piquet. W miarę upływu sezonu inne zespoły opracowały własne systemy obniżania - przednia sprężyna i cylinder zostały skradzione z garażu Brabham w Argentynie - ale po wyjaśnieniu przepisów przez FISA wiele samochodów zostało obniżonych przez kierowcę naciskającego przełącznik, co Murray znalazł frustrujące w świetle wysiłków Brabhama zmierzających do opracowania systemu, który uważał za legalny. Samochody ponownie jeździły na oponach Goodyear od szóstej rundy mistrzostw; autor sportów motorowych, Doug Nye, uważa, że ​​kosztowało to BT49 dobre wyniki w kilku wyścigach, podczas gdy amerykańska firma dostosowywała się do najnowszych osiągnięć Formuły 1. Pomimo praktycznie solidnego zawieszenia wymaganego obecnie do utrzymania stałego prześwitu, co narażało komponenty na większe obciążenia, Piquet zbudował mistrzostwo w oparciu o stałą niezawodność: do końca sezonu jego BT49C ukończył 10 z 15 wyścigów, z tylko jedna awaria mechaniczna. Piquet zajął piąte miejsce w ostatnim wyścigu sezonu - Caesars Palace Grand Prix - i odebrał tytuł Carlosowi Reutemannowi w Williams FW07 o jeden punkt.

Brabham współpracował z niemieckim producentem silników BMW od 1980 roku nad rozwojem turbodoładowanego silnika dla Formuły 1. Napędzany BMW BT50 zadebiutował na początku sezonu 1982, wykorzystując wysoko położony Kyalami w RPA, który faworyzował samochody z turbodoładowaniem. Jednak dotychczas zawodne samochody napędzane BMW zostały wycofane na kolejne dwa wyścigi. Piquet zajął pierwsze miejsce w Grand Prix Brazylii w BT49D, ale został zdyskwalifikowany po proteście Renault i Ferrari na podstawie tego, że samochód miał niedowagę z powodu hamulców chłodzonych wodą. FISA orzekła, że ​​w przyszłości wszystkie samochody muszą być ważone przed uzupełnieniem płynu chłodzącego, co spowodowało bojkot czwartego wyścigu sezonu przez większość zespołów napędzanych DFV, w tym Brabham. Pod groźbą ze strony BMW, Brabham nie użył ponownie swoich BT49 napędzanych przez Forda aż do szóstego wyścigu sezonu, Grand Prix Monako , gdzie jeden został zgłoszony dla Riccardo Patrese wraz z Piquetem w BT50. Patrese wygrał wyścig po chaotycznym ostatnim okrążeniu, na którym zatrzymało się kilka innych samochodów. Patrese używał BT49 przez następne dwa wyścigi, zajmując drugie miejsce za samochodem napędzanym BMW Piqueta w ostatnim wyścigu Formuły 1 BT49, Grand Prix Kanady 1982 .

Historyczne wyścigi

Christian Glaesel prowadzący BT49D, w którym wygrał mistrzostwa pełnej krwi angielskiej Grand Prix 2005

Od 1995 roku BT49 regularnie rywalizują w Historycznych Mistrzostwach Formuły 1 FIA . Mistrzostwa są otwarte dla samochodów, które rywalizowały w Formule 1 w erze DFV, w latach 1967-1985, w kilku klasach, aby umożliwić równą konkurencję. BT49 konkuruje w klasie C o samochody z efektami naziemnymi po 1971 roku. W 1999 roku magazyn Motor Sport przetestował BT49D z serii o mocy 530 KM (395 kW) z opracowanego DFV przy 11 200 obr./min, ale od tego czasu mistrzostwa wprowadziły zasady ograniczające obroty silników do 10 500 obr./min, aby obniżyć koszty. Chociaż można zachować oryginalne osłony samochodów, należy je ustawić w taki sposób, aby pod samochodem było 40 mm (1,6 cala) prześwitu, co jest zasadą, która usuwa większość korzyści wynikających z efektu ziemi. Zawieszenie hydropneumatyczne stosowane w 1981 roku jest niedozwolone. Hamulce węglowo-węglowe pierwotnie używane w 1981 i 1982 roku są również zakazane, a samochody muszą jeździć z konwencjonalnymi klockami hamulcowymi i hamulcami stalowymi. Samochody wyposażone są w marki Avon typu slick. Christian Glaesel wygrał mistrzostwa FIA Historycznej Formuły 1 2005 za kierownicą BT49D, a Joaquin Folch wygrał mistrzostwa 2012 za kierownicą BT49C.

Pełne wyniki Mistrzostw Świata Formuły 1

( klucz ) (Wyniki pogrubione oznaczają pole position; wyniki kursywą oznaczają najszybsze okrążenie)

Rok Zespół Silnik Opony Kierowcy 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Zwrotnica WCC
1979 Parmalat Racing Brabham Ford DFV V8 G ARG BIUSTONOSZ RSA USW ESP BEL PON FRA GBR GER AUT NED ITA MÓC UŻYWAĆ 0 NC
Niki Lauda WD
Nelsona Piqueta Gnić Gnić
Ricardo Zunino 7 Gnić
1980 Parmalat Racing Brabham Ford DFV V8 G ARG BIUSTONOSZ RSA USW BEL PON FRA GBR GER AUT NED ITA MÓC UŻYWAĆ 55 3
Nelsona Piqueta 2 Gnić 4 1 Gnić 3 4 2 4 5 1 1 Gnić Gnić
Ricardo Zunino 7 8 10 Gnić Gnić DNQ Gnić
Héctor Rebaque 7 Gnić 10 Gnić Gnić 6 Gnić
1981 Parmalat Racing Brabham Ford DFV V8
G M 		USW BIUSTONOSZ ARG SMR BEL PON ESP FRA GBR GER AUT NED ITA MÓC CPL 61 2. miejsce
Nelsona Piqueta 3 12 1 1 Gnić Gnić Gnić 3 Gnić 1 3 2 6 5 5
Héctor Rebaque Gnić Gnić Gnić 4 Gnić DNQ Gnić 9 5 4 Gnić 4 Gnić Gnić Gnić
1982 Parmalat Racing Brabham Ford DFV V8 G RSA BIUSTONOSZ USW SMR BEL PON OKR MÓC NED GBR FRA GER AUT SUI ITA CPL 19 9
Nelsona Piqueta DSQ Gnić
Riccardo Patrese Gnić 3 1 Gnić 2
Źródła:

^ 1 Miejsca w mistrzostwach konstruktorów dotyczą kombinacji podwozie-silnik. Brabham używał w tym sezonie samochodów napędzanych zarówno Alfa Romeo, jak i Fordem: BT49-Fords nie zdobył punktów, a Brabham-Ford nie został sklasyfikowany.

^ 2 Brabham używał w tym sezonie samochodów napędzanych zarówno Fordem, jak i BMW: Brabham-Ford zajął 9. miejsce.

Zobacz też

Notatki

Książki
Czasopisma

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Brabham_BT49&oldid=1107777657 ”