Clarence'a Chamberlina

Clarence D. Chamberlin
Chamberlin w 1928 roku
Urodzić się	( 11.11.1893 ) 11 listopada 1893 Denison, Iowa
Zmarł	31 października 1976 ( w wieku 82) ( 31.10.1976 ) Derby, Connecticut
Miejsce odpoczynku	Cmentarz Lawn, Huntington, Connecticut
Narodowość	amerykański
Zawód	Lotnik
Znany z	Pilotował pierwszy transatlantycki lot pasażerski
Małżonek (małżonkowie)	Wilda Bogert ​ ​ ( m. 1919; dz. 1936 <a i=5>) . ​ Louise Ashby ​ ( m. 1936–1976 <a i=3>) ​
Dzieci	Philip (1925–2011) Clarisse (ur. 1940) Kathy (ur. 1942)
Rodzice)	EC Chamberlin (1870–1938) i Jesse Duncan

Clarence Duncan Chamberlin (11 listopada 1893 - 31 października 1976) był amerykańskim pionierem lotnictwa, będąc drugim człowiekiem, który pilotował stałopłat przez Ocean Atlantycki, z Nowego Jorku do kontynentu europejskiego, przewożąc pierwszy samolot transatlantycki pasażer.

Wczesne lata

Clarence Duncan Chamberlin urodził się 11 listopada 1893 roku w małym miasteczku Denison w stanie Iowa jako syn Elziego Clarence'a i Jessie Duncan Chamberlin. Elzie lub „EC”, jak go nazywano w okolicach Denison, był miejscowym jubilerem i właścicielem pierwszego samochodu w Denison. Ten samochód był znany w całym hrabstwie Crawford ze względu na hałas, jaki emitował podczas pracy. Rzeczywiście, konserwacja pojazdu była niemal ciągłym wysiłkiem; Jednak to właśnie w utrzymaniu rodzinnego samochodu Chamberlin po raz pierwszy zainteresował się wszystkimi rzeczami mechanicznymi. Poza tym wielką radość sprawiało mu wykorzystywanie swoich umiejętności mechanicznych do naprawy zegarów i zegarków, które prawie codziennie trafiały do ​​sklepu jubilerskiego jego ojca. Również w Denison Chamberlin zobaczył swój pierwszy samolot, wczesny typu pchającego , który dawał pokaz na konwencji strażaków, która odbyła się w Denison. Od tego momentu w Chamberlinie narosło pragnienie, by pewnego dnia wzbić się w przestworza.

Szkolenie

Po ukończeniu edukacji w systemie Denison Public Schools w 1912 roku zapisał się do Denison Normal and Business College. Podczas studiów w Denison Normal and Business College Chamberlin uczęszczał na kursy przygotowujące do college'u, aby pomóc mu w zdobyciu dyplomu z inżynierii elektrycznej w Iowa State College w Ames w stanie Iowa . Podczas pobytu w Kolegium, oprócz zajęć i aby opłacić te zajęcia, Chamberlin pracował nocami jako przetarg na Ft. Dodge, Des Moines i Southern Railroad Company w podstacji kolejowej w Ankeny w stanie Iowa . Aby to zrobić, Chamberlin był zmuszony mieszkać w pociągach, gdzie studiował, jadł i spał podczas podróży między pracą a zajęciami. Jednak w 1914 roku Chamberlin, jako student drugiego roku college'u, opuścił Denison Normal and Business College, aby prowadzić w mieście salon dealerski Harley-Davidson.

Przed I wojną światową

Pod kontrolą Chamberlina dealer Harley-Davidson prosperował. Jako właściciel salonu Chamberlin miał okazję wykorzystać swoją wiedzę mechaniczną zarówno do naprawy, jak i sprzedaży motocykli. W 1915 roku Charles W. Tabor, jeden z bardziej prominentnych obywateli Denison, zaproponował Chamberlinowi pracę jako szofer podczas sześciomiesięcznej podróży przez południowy zachód do San Francisco na Wystawę Światową .

To właśnie podczas tej sześciomiesięcznej podróży Chamberlin odkrył (i ponownie odkrył) dwie swoje życiowe miłości. Oprócz spotkania Wildy Bogert z Independence w stanie Iowa , która później została jego żoną; to właśnie w San Francisco Chamberlin na nowo odkrył swoją pasję do latania. To właśnie w San Francisco Chamberlin zobaczył swój drugi samolot, wczesną latającą łódź, która przewoziła pasażerów za 25 dolarów za osobę. Kiedy powiedział Taborowi o swoim zamiarze przejażdżki samolotem, Tabor odpowiedział: „Możesz zaryzykować swoją głupią szyję w jednym z nich innym razem, ale teraz mam o wiele więcej miejsc na wybrzeżu, które chciałbym zobaczyć odwiedzić, co więcej, nie mam zamiaru rozglądać się za innym kierowcą, który zabierze mnie z powrotem do domu”. Chociaż szansa została utracona, pasja nie.

Kiedy wrócił do Denison w 1916 roku, rozszerzył działalność motocyklową, dodając do swojego salonu linię samochodów REO i opon Diamond. Oprócz zatrudnienia dwóch dodatkowych pracowników Chamberlin dodał stację obsługi samochodów, motocykli i naprawy opon. Naprawa opon okazała się najbardziej dochodowym aspektem biznesu.

Pierwsza Wojna Swiatowa

W 1917 roku Chamberlin postanowił w końcu zrealizować swoje marzenie o lataniu. W Święto Dziękczynienia udał się do Omaha, gdzie jako lotnik zaciągnął się do Army Signal Corps . Powiedziano mu jednak, że w tamtym czasie lotnictwo było zbyt zatłoczone i zachęcono go do kontynuowania kariery wojskowego balonisty. Chamberlin odmówił; nie chciał pływać, chciał latać. Po powrocie do Denison czekał na zwolnienie stanowiska w wojskowej szkole lotniczej. Jego marzenie o zostaniu lotnikiem spełniło się w końcu 16 marca 1918 roku, kiedy otrzymał rozkaz zgłoszenia się do School of Military Aeronautics w Champaign, Illinois , gdzie na Uniwersytecie Illinois powstała Aviation Ground School .

Po pobycie w szkole naziemnej zgłosił się do Chanute Field w stanie Illinois, gdzie kontynuował edukację lotniczą. Zdolności latania Chamberlina rozwijały się szybko pod okiem jego instruktorów wojskowych, a 15 lipca 1918 roku Chamberlin otrzymał stopień podporucznika w Army Signal Corps. Wkrótce po awansie sam został instruktorem, aż do 1 listopada 1918 r., kiedy to otrzymał rozkaz udania się do Hoboken w stanie New Jersey, gdzie miał czekać na rozmieszczenie za granicą. Kiedy 11 listopada przybył do Hoboken, powitała go wiadomość o zakończeniu Wielkiej Wojny.

Powrót do Denisona

2 stycznia 1919 roku Chamberlin poślubił swoją ukochaną Wildę Bogert, a później tego samego roku, 2 lipca, został honorowo zwolniony ze służby wojskowej. Do czasu zwolnienia z pracy zdał sobie sprawę, że lotnictwo jest czymś, co chce robić do końca życia. Kierując się tą świadomością, zamówił nowo zaprojektowany samolot od słynnego lotnika Giuseppe Mario Bellanca za 4000 dolarów. Jednak ten samolot nie byłby w pełni zbudowany ani dostarczony przez kolejne 14 miesięcy, więc za namową ojca Chamberlin wrócił do Denison, aby pomóc w prowadzeniu rodzinnego sklepu jubilerskiego. Jednak Chamberlin wkrótce zmęczył się biznesem jubilerskim i rozszerzył asortyment sklepu o „mówiące maszyny”, które ostatecznie podróżował po hrabstwie i sprzedawał. Pod każdym względem Chamberlin był zadowolony, dopóki pewnego dnia nie usłyszał przelatującego nad nim samolotu. Wybiegając na zewnątrz, aby rzucić okiem na samolot, zdecydował, że jego życie nie jest przeznaczone do prowadzenia sklepu jubilerskiego lub sprzedawania „gadających maszyn”; nie mógł dłużej zaprzeczać, że latanie miał we krwi. Tej wiosny Chamberlin zamknął swoje konto bankowe i wraz z żoną przeniósł się z powrotem na wschód, aby czekać na dostawę długo oczekiwanego samolotu.

Burza stodoły

Kiedy w końcu przybył samolot Bellanca Model CE , Chamberlin odkrył, że chociaż ma mniejszy silnik niż się spodziewał, może latać szybciej, lądować wolniej, a nawet przewozić pasażera obok pilota. To właśnie tym samolotem miał nadzieję zarabiać na życie „ burzą stodołą ” w całym kraju. „Barnstorming” polegał na wielokrotnym przelatywaniu nad miastami na małych wysokościach, aby przyciągnąć uwagę mieszkańców. Kiedy pilot w końcu wylądował, zwykle na otwartym polu w pobliżu miasta, mieszkańcy miasta często wychodzili, aby zobaczyć pilota, który następnie dawał ludziom możliwość wzniesienia się jego samolotem, oczywiście za opłatą. Chamberlin, za prosty i łatwy lot, pobierał 15 dolarów za przejażdżkę, a dla bardziej odważnych, którzy chcieli „prac”, jego cena wynosiła 25 dolarów.

W końcu jego Bellanca zapaliła się; na szczęście miał ubezpieczenie w samolocie i dali mu standardowy dwupłatowiec w miejsce spalonej Bellanki. Aby uzupełnić swoje dochody z „ burzy stodoły ” i pomóc w pokryciu wielu wydatków, Chamberlin pracował jako instruktor lotów, pilot poczty lotniczej i fotograf lotniczy. Dodatkowo on i partner kupowali nadwyżki samolotów wojskowych, odnawiali je, a następnie sprzedawali i dzielili się zyskami. Jednak wszystkie te źródła dochodów okazały się ledwo wystarczające, aby nadążyć za wydatkami jego i jego żony. Jednak szczęście wkrótce uśmiechnie się do nich w postaci sukcesu lotniczego.

Rekord wytrzymałości i nagroda Orteig

Clarence Chamberlin z Theą Rasche w maju 1928 r

Podczas swoich lat burzy stodoły, Chamberlin zyskał reputację w całym kraju jako pilot od gorących strzałów dzięki swoim znakomitym występom w kilku wyścigach lotniczych w całym kraju. Nawet dość spektakularny incydent podczas Międzynarodowych Wyścigów Lotniczych w Nowym Jorku w 1925 r., kiedy rozbił swój samolot po uderzeniu w przewody telefoniczne, tylko wzmocnił jego wiarygodność w oczach amerykańskiej opinii publicznej. Jednak Chamberlin dążył do jeszcze większej sławy publicznej; chciał wygrać nagrodę Orteig , nagrodę w wysokości 25 000 dolarów, którą właściciel nowojorskiego hotelu Raymond Orteig zaoferował pierwszemu lotnikowi, który poleci bez międzylądowania z Nowego Jorku do Paryża. Jednak zanim mógł spróbować takiego lotu, musiał pokazać, że może utrzymać się w powietrzu wystarczająco długo, aby pokonać 3530 mil z Nowego Jorku do Paryża. Chamberlin zrobiłby to, pobijając rekord wytrzymałości w locie, który w tamtym czasie posiadali Drouhin i Landry z Francji, którzy przebywali w powietrzu przez 45 godzin, 11 minut i 59 sekund nieprzerwanego lotu.

We wtorek, 12 kwietnia 1927 roku, Chamberlin, wraz z przyjacielem i kolegą lotnikiem Bertem Acostą , wystartował z Roosevelt Field w Nowym Jorku o godzinie 9:30 rano. później przemianowany na „Miss Columbia”) pływał tam iz powrotem nad Long Island w Nowym Jorku. Chociaż lot był naznaczony trudnościami, w tym przypadkowym uruchomieniem zaworów odcinających benzynę i brakiem wody dla pilotów, ostatecznie zakończył się sukcesem. 14 kwietnia, 51 godzin, 11 minut i 25 sekund po starcie, Chamberlin i Acosta w końcu wylądowali, pobijając rekord Francuzów o prawie 6 godzin. „Statek przeleciał około 4100 mil, około 500 mil dalej niż potrzeba na lot z Nowego Jorku do Paryża i nagrodę Raymonda Orteiga w wysokości 25 000 $”. Jednak, jak Chamberlin tak bez ogródek stwierdził: „Bert i ja zdobyliśmy rekord, ale nie zdobyliśmy prawa do lotu samolotem Bellanca do Paryża”.

„Panna Kolumbia”

„Miss Columbia” był jednopłatowcem Wright-Bellanca WB-2 , którego Chamberlin użył do pobicia rekordu wytrzymałości w locie w 1927 roku, a później w tym samym roku wykonał swój słynny lot transatlantycki. Samolot został zaprojektowany przez Giuseppe Bellancę, któremu Wright Aeronautical Corporation zleciła wyprodukowanie samolotu do ich nowego silnika J-5 „Whirlwind”. Podczas gdy Wright-Bellanca, jak nazywano go na początku, wydawał się „kolejnym prostym górnopłatem o czystych, choć raczej kanciastych liniach”, w przeciwieństwie do innych w swojej klasie był w stanie unieść ogromny ładunek. Wynikało to głównie z dwóch cech: „profilowanego kadłuba i szerokich rozpórek skrzydeł w kształcie płata, które [oba] znacznie przyczyniły się do całkowitej siły nośnej [samolotu].

Przed udanym lotem długodystansowym Chamberlina samolot Wright-Bellanca został zakupiony przez Charlesa A. Levine'a , bogatego milionera, handlarza częściami uszkodzonymi i prezesa Columbia Aircraft Corporation . Jednak Charles Lindbergh próbował kupić samolot przed długodystansowym lotem Chamberlina. Levine odrzucił ofertę Lindbergha. Wkrótce po zakupie „samolot został ochrzczony Miss Columbia przez dwie małe dziewczynki, które przeprowadziły ceremonię piwem imbirowym. Następnie Clarence Chamberlin zafundował im przejażdżkę radosną”. Jednak radosna przejażdżka prawie zakończyła się tragedią, gdy część podwozia oderwała się podczas startu, ale Chamberlin był w stanie bezpiecznie i umiejętnie wylądować samolotem.

Miss Columbia wyróżnia się nie tylko tym, że jest pierwszym samolotem przewożącym pasażera przez Atlantyk, ale także pierwszym samolotem, który dwukrotnie przeleciał przez Atlantyk. Trzy lata po rekordowym locie z Chamberlinem, nowo przemianowany „Maple Leaf”, pilotowany przez kanadyjskiego kapitana J. Errola Boyda i porucznika US Naval Air Service Harry'ego P. Connora, poleciał z Harbour Grace w Nowej Fundlandii do Pentle Bay w Tresco . na wyspach Scilly.

Po wielu latach doskonałej służby, „Miss Columbia”, jeden z najważniejszych samolotów w historii lotnictwa, został wycofany do Bellanca Field w New Castle, Delaware , w 1934 roku. W tym samym roku miał zająć zasłużone miejsce. w Smithsonian. Jednak 25 stycznia 1934 r., Dzień przed planowanym przeniesieniem, pożar zrównał z ziemią stodołę, w której przechowywano „Miss Columbia” wraz z sześcioma innymi samolotami. Niefortunny koniec samolotu, który osiągnął tak wiele podczas swojej wieloletniej służby.

Lot transatlantycki

Udany lot długodystansowy Chamberlina i Acosty przekonał Levine'a, że ​​próba przekroczenia Atlantyku jest wykonalna i że nagroda Orteiga jest w zasięgu ręki. W Chamberlin i Acosta Levine miał znakomity zespół latający; Jednak w ruchu, który zaskoczył wielu, Levine zastąpił Acostę Lloydem W. Bertaudem , uznanym pilotem ze wschodu, jako nawigatorem. Jednak niemal nieustanne spory o wybór załogi, trasę, którą należy przebyć, czy zainstalować sprzęt bezprzewodowy, utrudniały przygotowania do lotu transatlantyckiego. Wciąż jednak wydawało się, że Chamberlin i Bertaud pokonają Charlesa Lindbergha jako pierwsi ludzie, którym uda się przekroczyć Atlantyk.

Jednak nagroda Orteiga nie miała należeć do nich. „W posunięciu, którego nigdy nie wyjaśniono, Levine rzucił Bertauda, ​​w rezultacie tracąc swoją szansę na historię. Bertaud był tak zdenerwowany, że uzyskał tymczasowy zakaz zbliżania się, uniemożliwiający start Columbia bez niego”. Rzeczywiście, nakaz sądowy przeciwko Levine'owi i „Miss Columbia” pozwolił Charlesowi Lindberghowi i jego „Spirit of St. Louis” na lot transatlantycki przed Chamberlinem. 19 maja Lindbergh spotkał się nawet z Chamberlinem, który dał mu jego wykresy pogodowe dla Oceanu Atlantyckiego, a 20 maja Lindbergh wystartował do Paryża i na randkę z przeznaczeniem. Z drugiej strony Chamberlin nadal był uziemiony przez nakaz sądowy i złą pogodę.

Kiedy nakaz sądowy został ostatecznie uchylony, dzięki osobistym apelom twórcy samolotu, Giuseppe Bellanca, było już za późno, aby „Miss Columbia” i Chamberlin jako pierwsi wykonali historyczny lot transatlantycki. Wkrótce potem Bellanca zerwał stosunki z Levine'em i ogłosił, że jego „jedynym zmartwieniem [było] udowodnienie, że [jego] samolot, zbudowany w Ameryce i obsługiwany przez Amerykanów, może z powodzeniem odbyć lot z Nowego Jorku do Paryża… dodając kolejny etap eksperymentalnego rozwoju lotnictwa w tym kraju”. Jednak chociaż nakaz został wycofany, pozostały dwa pytania do odpowiedzi: kto poleci z Chamberlinem? I jaki był cel ich ucieczki teraz, kiedy Lindbergh pokonał ich w walce o Nagrodę Orteiga? Nawet udział Chamberlina w locie wydawał się niepewny. Levine zaczął żywić wątpliwości co do Chamberlina, nie z powodu jego umiejętności latania, ale jego domowego wyglądu, obawiając się, że może nie być wystarczająco fotogeniczny, aby zyskać duży rozgłos.

Na szczęście Levine zdecydował się zatrzymać Chamberlina, nawet z jego domowym wyglądem. Wkrótce obaj mężczyźni zdecydowali, że skoro nie mogą osiągnąć rozróżnienia jako pierwsi, którzy przebyli Atlantyk samolotem, zamiast tego będą pracować nad ustanowieniem rekordu odległości i zdmuchnięciem Lindbergha z wody… lub w tym przypadku , niebo. Dokładnie dwa tygodnie po historycznym locie Lindbergha „Miss Columbia” była gotowa do wzniesienia się w przestworza. Samolot był rażąco przeładowany 455 galonami benzyny, żywności, wody i oprzyrządowania, ale aby Chamberlin pobił rekord odległości, przeciążenie było złem koniecznym. 4 czerwca 1927 Chamberlin był gotowy do rozpoczęcia swojej historycznej ucieczki z Roosevelt Field; jednak w samolocie nadal brakowało nawigatora. Samolot miał wystartować, a Chamberlin nadal nie miał drugiego pilota. Dosłownie na kilka minut przed startem samolotu, gdy silnik już pracował, Levine, który był na lotnisku z żoną, by odesłać Chamberlina, zrobił „tak, jakby chciał zamknąć drzwi kabiny [ale zamiast tego] nagle wspiął się do zajmują drugie miejsce… i bez słowa wyjaśnienia ani dla swojej żony, ani dla urzędników na lotnisku, Levine wydał rozkaz odlotu”. W ten sposób Chamberlin i pierwszy transatlantycki pasażer przeszli do historii.

Jednak od początku były trudności. Mgła i silne wiatry wkrótce spowodowały, że „Miss Columbia” zboczyła z kursu na południe, mimo że byli w stanie z grubsza utrzymać plan lotu podobny do planu Lindbergha. Jednak gdy zbliżali się do kontynentu europejskiego, mieli szczęście i zauważyli słynny liniowiec Cunard Mauretania . Statek był w drodze z Southampton do Nowego Jorku i korzystając z egzemplarza „ New York Timesa”, który mieli na pokładzie, byli w stanie ustalić datę wypłynięcia Mauretanii , a tym samym obliczyć swoją pozycję i ustawić się na trajektorii w kierunku Anglii iw ciągu kilku godzin mieli w zasięgu wzroku ląd.

Jednak gdy tylko dotarli do Niemiec, znów się zgubili. Ponaglany przez Levine'a, by dotarł do Berlina, Chamberlin doprowadził samolot do skrajności. Kiedy paliwo w końcu się skończyło, zostali zmuszeni do wylądowania w Helfta niedaleko Eisleben o 5:35 (czasu lokalnego) po locie bez międzylądowania 3911 mil w 42 godziny i 45 minut, pobijając rekord Lindbergha o nieco ponad 300 mil . Po wylądowaniu miejscowi dali lotnikom trochę paliwa i kilka naprawdę złych wskazówek, co zmusiło ich do kolejnego awaryjnego lądowania, które roztrzaskało ich drewniane śmigło. „Jeden dzień i jeden nowy śmigłowiec później„ Miss Columbia ” wylądowała w Berlinie przy wiwatach 150 000 ludzi”. Po ceremonii „Chamberlin został poinformowany, że jego matka dzwoni do niego z Omaha w Nebrasce. Zostało to zorganizowane przez American Telegraph Company i Chicago Daily News… [i chociaż] nie było to bezpośrednie połączenie, Chamberlin rozmawiał z operator w Londynie [który przekazywałby] wiadomość do pani EC Chamberlin [i vice versa]. W tamtym czasie uważano, że rozmowa była najdłuższą rozmową telefoniczną, jaką kiedykolwiek wykonano ”.

Po udanym wylądowaniu i przyjęciu w Berlinie „wyruszyli w krótką podróż po europejskich stolicach, odwiedzając Monachium, Wiedeń, Budapeszt, Pragę, Warszawę i Zurych. Wreszcie wyruszyli do Paryża, docierając do stolicy Francji ostatniego dnia Czerwiec. W ciągu miesiąca od opuszczenia Nowego Jorku 4 czerwca przejechali w sumie 6320 mil. W Paryżu Levine ujawnił Chamberlinowi swoje plany powrotu samolotem do Nowego Jorku. „Dobrze świadomy głupoty takiego planu, Clarence Chamberlin mądrze zdecydował się na powrót drogą morską, a Levine zaczął szukać innego pilota”. Levine nie miał szczęścia w znalezieniu nikogo na tyle nierozważnego, by podjąć się tego zadania, więc postanowił zrobić to sam. Levine, który nie miał absolutnie żadnego doświadczenia w lataniu, zbuntował się i wzbił swój samolot w niebo, kierując się do Londynu. Jego plan sprawił, że urzędnicy lotnisk po obu stronach kanału La Manche oszalali. Po kilku nieudanych próbach i prawie chybionych, Levine był w stanie wylądować na lotnisku w Croydon . Następnie rozważnie podjął decyzję o powrocie samolotem do Nowego Jorku statkiem.

Odlot z Lewiatana

Wracając do Ameryki łodzią SS Lewiatan z US Lines , Chamberlin ponownie przeszedł do historii. Na pokładzie urzędnicy US Line wypytywali go „o wykonalność wykorzystania samolotów w połączeniu [ze] statkami takimi jak Lewiatan , aby zeskakiwać z pokładu samolotem, gdy liniowiec oceaniczny zbliżał się do portu, przyspieszając w ten sposób dostarczanie poczty i być może pasażerowie, którzy się spieszyli i byli gotowi zapłacić za zejście na ląd nawet dzień przed zacumowaniem statku”. Chamberlin odpowiedział twierdząco i po zadokowaniu w Bostonie rozpoczęła się budowa pod nadzorem Chamberlina pasa startowego na pokład Lewiatana . „31 lipca 1927 roku samolot Wright Aeronautical Service z silnikiem Wright Whirlwind został załadowany na pokład Lewiatana . 1 sierpnia statek wyruszył w morze w towarzystwie trzech niszczycieli Straży Przybrzeżnej, które miały zostać umieszczone w różnych pozycjach od liniowca oceanicznego na wypadek, gdyby były potrzebne do ratunku”.

Gdy deszcze osłabły, morza się uspokoiły, a wszyscy reporterzy mieli chorobę morską, Chamberlin podjął próbę startu. „Prędkość Lewiatana wynosząca 19 węzłów i wiejący wiatr dawały składowy przepływ powietrza prosto w górę pasa startowego, po którym miała nastąpić próba startu. Chamberlin spodziewał się wykorzystać cały pas startowy, ale na około trzech czwartych drogi startowej samolot został rzucony w powietrze przez wiejące w górę wiatry skierowane ku niebu przez boki wielkiego transatlantyku”. Pierwotnym miejscem docelowym Chamberlina było lotnisko Teterboro w Teterboro w stanie New Jersey . Niestety, gęsta mgła zmusiła go do zboczenia z trasy do Curtiss Field , gdzie czekał godzinę, aż mgła opadnie. Następnie wystartował na lotnisko Teterboro, aby dostarczyć „pierwszą pocztę ze statku na brzeg”. Na lotnisku powitało go wszystkich 17 mieszkańców Teterboro i 15 000 innych.

po 1927 r

Po swoich niezwykle aktywnych wyczynach lotniczych w 1927 roku Chamberlin został uznany za jednego z siedmiu największych lotników na świecie. Jednak dni bicia rekordów minęły; teraz zajmował się projektowaniem i sprzedażą samolotów. „Fabryka samolotów Clarence'a Chamberlina wyprodukowała linię samolotów, których miał używać linie lotnicze do transportu pasażerów do wszystkich części Stanów Zjednoczonych”. Ośmioosobowy Chamberlin lub Crescent Aircraft, jak go powszechnie nazywano, „był ulepszonym samolotem zawierającym projekty, które, jak pokazało mu jego bogate doświadczenie w lataniu, były potrzebne do lepszego samolotu”. Oprócz pilota samolot mógł przewozić ośmiu pasażerów, a nawet posiadał „wypoczynek dla wygody pasażerów”.

W latach trzydziestych Chamberlin podróżował po Stanach Zjednoczonych swoim 26-osobowym samolotem Curtiss Condor CO, podwożąc ludzi, nie tyle jako „burzę stodoły”, ale bardziej jako hobbystę. Jego Curtiss Condor był wówczas największym sterowcem pasażerskim w Stanach Zjednoczonych, który wylądował na ziemi. Jedynie China Clipper , który mógł lądować tylko na wodzie, oraz bombowiec Army, który nie mógł przewozić pasażerów, przewyższały wielkością Curtissa Condora. „Jego celem [podróżowania po Stanach Zjednoczonych] było zabieranie pasażerów na krótkie loty za symboliczną opłatą jako sposób na popularyzację podróży na statkach pasażerskich”. W 1936 roku Clarence i Wilda rozwiedli się. Później w tym samym roku Chamberlin „przywiózł [jednego ze swoich Curtiss Condors] do Maine, aby pokazać go na pokazie lotniczym, gdzie zorganizował konkurs na znalezienie młodej damy do wykorzystania w celach promocyjnych i na stewardessę”. Louise Ashby, ówczesna córka gubernatora Maine, wzięła udział w konkursie i dla obojga była to miłość od pierwszego wejrzenia. Clarence poprosił Louise o rękę już następnego dnia.

Dzień Chamberlina

„24 sierpnia 1930 r. Na lotnisku braci Weberg [w Denison], znanym wówczas jako „Weberg Airways Inc.”, odbył się Dzień Chamberlina. Około 18 000 osób przybyło na lotnisko, aby życzyć Chamberlinowi powodzenia i świętować zmianę nazwy lotniska na Chamberlin Field. Rozrywka składała się z około 46 samolotów biorących udział w manewrach i wyścigach powietrznych, którym towarzyszyło kilka miejskich zespołów, korpus trąbek i bębnów zapewniających akompaniament muzyczny.

Późniejsze lata i śmierć

W ciągu następnych kilku dekad Chamberlin był zajęty różnorodnymi projektami. Poza poświęceniem czasu na napisanie na wpół autobiograficznej książki zatytułowanej Rekordowe loty , „wyszkolił także robotników w swojej fabryce samolotów do pracy w zakładach obronnych w czasie II wojny światowej , dając zakładom wykwalifikowanych pracowników. Wyszkolił kilka tysięcy takich pracowników [ co znacznie] pomogło [red.] w wysiłkach wojennych”. Chamberlin nadal latał, sprzedawał i majstrował przy samolotach po drugiej wojnie światowej. Jednak wiek ostatecznie uziemił go i zmusił do przejścia na emeryturę.

W 1970 roku miasto Denison było gospodarzem targów lotniczych na nowym lotnisku miejskim w Denison, aby uhonorować rodzimych lotników Clarence'a Chamberlina i Charlesa Finka oraz aby uczcić nowe oznaczenie lotniska jako Chamberlin-Fink Field (Fink był mieszkańcem obszaru Denison-Deloit, który służył jako dowódca samolotu na jednym z trzech B-52, aby wykonać pierwszy odrzutowy lot dookoła świata bez międzylądowania w 1957 roku). Chamberlin nie mógł uczestniczyć. W latach poprzedzających 1977 Denison planował zaprosić Chamberlina do powrotu do Denison na obchody 50. rocznicy jego lotu transatlantyckiego, ale 31 października 1976 roku Chamberlin zmarł z powodu komplikacji po rutynowej szczepionce przeciw grypie. Został pochowany na cmentarzu Lawn w Huntington w stanie Connecticut.

Życie rodzinne

Chamberlin poślubił Wildę Bogert z Independence w stanie Iowa 3 stycznia 1919 r. Pozostali małżeństwem do 1936 r. W tym samym roku Chamberlin poślubił Louise Ashby (1907–2000), młodą nauczycielkę, którą poznał podczas burzy stodoły do Maine. Później adoptował jej syna, Philipa (1925–2011), a rodzina powitała dwie nowe osoby wraz z narodzinami Clarisse (ur. 1940) i Kathy (ur. 1942).

Rekordy lotnicze (wybrane)

• 14 kwietnia 1927 - Lot długodystansowy... 51 godzin, 11 minut i 25 sekund
• 4-6 czerwca 1927 - Pierwszy transatlantycki lot pasażerski (Charles A. Levine, pasażer)
• 4–6 czerwca 1927 r. — Lot na odległość… 3905 mil
• Lato 1927 — Pierwszy lot ze statku na brzeg SS Lewiatan

Rekordowe loty

Record Flights został napisany wkrótce po jego locie transatlantyckim i opublikowany w 1928 roku. Książka została ogólnie dobrze przyjęta przez publiczność i dobrze zrecenzowana przez krytyków. Książka obejmowała różnorodne tematy inne niż lot transatlantycki, w tym jego nadzieje, osiągnięcia, niepowodzenia, a nawet spekulacje na temat tego, co stało się z pilotami, którzy zniknęli za oceanem. W latach czterdziestych opublikował poprawioną wersję książki, która zawierała informacje o jego przygodach po locie transatlantyckim i wysiłkach podczas II wojny światowej. Na okładce nowo poprawionej książki widniał napis Record Flights Book One , a pod nią drugi tytuł: Daj im piekło, Księga druga .

film dokumentalny

• Clarence Chamberlin: Fly First & Fight Afterward , dokument niezależnego filmowca Billy'ego Toomy, szczegółowo opisuje życie Chamberlina i historyczny lot transatlantycki. Film miał swoją światową premierę 21 kwietnia 2011 roku na Międzynarodowym Festiwalu Filmowym w Myrtle Beach i był nominowany do nagrody Combs-Gates 2011 National Aviation Hall of Fame . Dokument został przerobiony w 2017 roku na cześć 90. rocznicy lotu Chamberlina i ponownie wydany pod nowym tytułem.

Dziedzictwo

Uhonorowany w National Aviation Hall of Fame w Dayton w stanie Ohio.

Uhonorowany w Iowa Aviation Hall of Fame.

Clarence'a D. Chamberlina znajduje się w Krajowym Rejestrze Miejsc Historycznych .

Linki zewnętrzne

• Bibliografia Clarence'a Chamberlina
• Historia wyścigów lotniczych: Clarence Chamberlin
• Pierwsi lotnicy: Clarence Chamberlin
• Rejestr Des Moines: Clarence Chamberlin
• Wycinki z gazet o Clarence Chamberlinie w 20th Century Archives of the ZBW