Antoniego Fokkera

Anthony Fokker
Fokker w 1912 roku
Urodzić się	Antona Hermana Gerarda Fokkera 6 kwietnia 1890 ( 06.04.1890 ) Blitar , Jawa Wschodnia , Holenderskie Indie Wschodnie (obecnie Indonezja )
Zmarł	23 grudnia 1939 ( 24.12.1939 ) (w wieku 49) Murray Hill Hospital , Nowy Jork , Stany Zjednoczone
Narodowość	holenderski, niemiecki, amerykański
Zawód	Producent samolotów
Małżonek (małżonkowie)	Sophie Marie Elisabeth von Morgen (1919–1923) Violet Austman (1927–1929) (jej śmierć)

Anton Herman Gerard „ Anthony ” Fokker (6 kwietnia 1890 - 23 grudnia 1939) był holenderskim pionierem lotnictwa , przedsiębiorcą lotniczym , projektantem samolotów i producentem samolotów . Podczas I wojny światowej produkował samoloty myśliwskie w Niemczech, takie jak jednopłatowce Eindecker , trójpłatowiec Dr.1 i dwupłatowiec D.VII .

Po tym, jak traktat wersalski zakazał Niemcom produkcji samolotów, Fokker przeniósł swoją działalność do Holandii . Tam jego firma była odpowiedzialna za wiele udanych samolotów, w tym trójsilnikowy Fokker F.VII/3m , odnoszący sukcesy samolot pasażerski z lat międzywojennych. Zmarł w Nowym Jorku w 1939 roku. Późniejsi autorzy sugerują, że był osobiście charyzmatyczny, ale pozbawiony skrupułów w biznesie i kontrowersyjny.

Wczesne życie

Anthony (Tony) Fokker urodził się w Blitar w Holenderskich Indiach Wschodnich (obecnie Indonezja ), jako syn Hermana Fokkera, holenderskiego właściciela plantacji kawy . Niektóre źródła podają, że urodził się w Kediri . W tym czasie Blitar był częścią „Rezydencji Kediri”, kolonialnej jednostki administracyjnej, której stolicą było Kediri. Kiedy Fokker miał cztery lata, rodzina wróciła do Holandii i osiedliła się w Haarlemie , aby zapewnić Fokkerowi i jego starszej siostrze Toos holenderskie wychowanie.

Fokker nie był pilnym chłopcem i nie ukończył szkoły średniej. Jednak wcześnie wykazywał zainteresowanie mechaniką i wolał tworzyć rzeczy, bawić się modelami pociągów i silnikami parowymi oraz eksperymentować z projektami modeli samolotów.

Poświęcił niemały wysiłek do opracowania koła, które nie uległoby przebiciu, w zasadzie koła o obwodzie utworzonym przez szereg metalowych płytek.

Przeprowadź się do Niemiec

Fokker w de Spin

Fokker leci wokół Grote Kerk w Haarlemie 1 września 1911 roku

Zainteresowanie Fokkera lotnictwem wywodzi się z lotów pokazowych Wilbura Wrighta we Francji latem i jesienią 1908 roku. W 1910 roku, w wieku 20 lat, Fokker został wysłany przez swojego ojca do Niemiec , aby przeszedł szkolenie jako mechanik samochodowy w szkole technicznej w Bingen, ale jego interesował się lataniem , więc przeniósł się do Erste deutsche Automobil-Fachschule w Moguncji . W tym samym roku Fokker zbudował swój pierwszy samolot „ de Spin ” („Pająk”), który został zniszczony przez jego partnera biznesowego, który wleciał nim w drzewo. Certyfikat pilota zdobył na swoim drugim samolocie „ Spin ”, który wkrótce potem również został zniszczony przez tego samego partnera biznesowego, co skłoniło Fokkera do zerwania współpracy. We własnym kraju stał się celebrytą, latając wokół wieży Grote lub St.-Bavokerk w Haarlem 1 września 1911 r. z trzecią wersją „ Spin ”. Już dzień wcześniej, w Dzień Królowej (31 sierpnia, urodziny królowej Wilhelminy ), Fokker skorzystał z okazji i wykonał kilka lotów pokazowych w Haarlemie tym samym samolotem.

W 1912 roku Fokker przeniósł się do Johannisthal pod Berlinem , gdzie założył swoją pierwszą własną firmę, Fokker Aeroplanbau . W następnych latach konstruował różne samoloty. Swoją fabrykę przeniósł do Schwerina , gdzie przemianowano ją na Fokker Flugzeugwerke GmbH , a później skrócono do Fokker Werke GmbH .

Zaangażowanie w I wojnę światową

Wraz z wybuchem I wojny światowej kontrolę nad fabryką przejął rząd niemiecki. Fokker pozostał dyrektorem i rzekomym projektantem wielu samolotów dla Sił Powietrznych Cesarskiej Armii Niemieckiej ( Luftstreitkräfte ), w tym Fokkera Eindeckera i Fokkera Dr.I , trójpłatowca rozsławionego w rękach asów , takich jak Manfred von Richthofen (Czerwony Baron). ). W sumie jego firma dostarczyła niemieckim siłom powietrznym około 700 samolotów wojskowych, a także zaopatrywała niemiecką marynarkę wojenną i Austro-Węgry.

Sam Fokker był zdolnym pilotem, wielokrotnie demonstrując swój samolot. 13 czerwca 1915 r. Fokker zademonstrował nowy Eindecker (jednopłatowiec) w Stenay w niemieckim sektorze 5 Armii przed niemieckim księciem koronnym i innymi VIP-ami . Fokker ściśle współpracował ze znakomitym pilotem wojskowym, Otto Parschau , aby wprowadzić Eindeckera do użytku wojskowego i przy tej okazji obaj mężczyźni zademonstrowali samolot. Max Immelmann , późniejszy as myśliwski Eindeckera, który zdobył najwięcej punktów , skomentował w liście napisanym krótko po tym wydarzeniu 25 czerwca 1915 r., że: „Zwłaszcza Fokker zadziwił nas swoimi umiejętnościami”.

Autor AR Weyl ( Fokker: The Creative Years , Putnam 1965) mówi, że chociaż Fokker był utalentowanym i odważnym pilotem, jego biznesowy charakter był bardziej wadliwy. Nie udało mu się reinwestować zysków wojennych z powrotem w swoją fabrykę, która w konsekwencji miała trudności z realizacją kontraktów, ponieważ hala produkcyjna była często zagmatwana, gdy opracowywanie prototypów i produkcja odbywały się w tym samym czasie. Fokker nie ufał wykwalifikowanym inżynierom (którymi nie był) i nie podobało mu się częste niemieckie naleganie na przeprowadzanie rygorystycznych testów strukturalnych, aby upewnić się, że prototypy samolotów nadają się do walki. Mógł być porywczy i niewrażliwy, jak wtedy, gdy słownie znęcał się nad umierającym projektantem Martinem Kreuzerem wieczorem 27 czerwca 1916 r., Po tym, jak Kreuzer rozbił prototyp Fokkera DI. Ster się zaciął, ale Kreuzer był w stanie złożyć ustny raport z wypadku przed jego śmiercią. „Fokker pospieszył na miejsce zdarzenia i wykrzykiwał wyrzuty pod adresem śmiertelnie rannego mężczyzny”. Weyl mówi, że świadkiem tego incydentu był Reinhold Platz , który zastąpił Kreuzera.

Chociaż biografia Weyla przedstawia nieprzyjemny obraz Fokkera jako biznesmena, był on popularną i charyzmatyczną postacią wśród pilotów serwisowych i potrafił oczarować nawet starszych oficerów. Ten urok pozwolił mu poradzić sobie z pierwszym poważnym kryzysem w jego niemieckiej karierze, kiedy jego nowo dostarczone trójpłatowce Fokker Dr.I zaczęły doświadczać nagłych śmiertelnych wypadków pod koniec 1917 roku, a typ został tymczasowo uziemiony jako zbyt niebezpieczny do latania. Górne skrzydła trójpłatowców często odrywały się w warunkach akrobacyjnych i nawet Lothar von Richthofen (brat Manfreda) miał szczęście przeżyć jedną taką katastrofę. Fokker był w stanie udowodnić niemieckiemu naczelnemu dowództwu, że podstawowy projekt nie był wadliwy, ale niemieckie dochodzenie wojskowe wykazało, że winę ponosi tandetne wykonanie spowodowane złym nadzorem i kontrolą jakości w fabryce Fokkera. Fokker otrzymał surowe ostrzeżenie o przyszłym postępowaniu. Niestety ten sam scenariusz powtórzył się kilka miesięcy później, wraz z wprowadzeniem jego jednopłatowca EV/D.VIII w połowie 1918 roku. Dalsze niemieckie dochodzenie na wysokim szczeblu ujawniło więcej problemów związanych z produkcją i wykonawstwem. Weyl twierdzi, że władze niemieckie były teraz skłonne wnieść oskarżenie przeciwko Fokkerowi i mogłyby to zrobić, gdyby nie wrócił do Holandii wkrótce po zakończeniu I wojny światowej.

Własna relacja Fokkera o D.VIII obwinia inspektorów niemieckich sił powietrznych, którzy wymagają nieprzemyślanej zmiany projektu. „Kiedy pierwszy D-8 [ sic ] został przekazany do wydziału inżynieryjnego w celu przetestowania obciążenia piaskiem, skrzydła okazały się wystarczająco mocne, ale przepisy wymagały proporcjonalnej wytrzymałości tylnego dźwigara w porównaniu z przednim dźwigarem… Zgodny edyktem rządu wzmocniliśmy tylny dźwigar i zaczęliśmy produkować w dużych ilościach… ”D.VIII natychmiast wpadł w kłopoty z zapadaniem się skrzydła przy dużej prędkości. Fokker wycofał samolot do dalszych testów i z powodzeniem wykazał, że wzmocniony tylny dźwigar powodował nierównomierne wyginanie się skrzydeł przy prędkości, zwiększając kąt natarcia na końcach skrzydeł i powodując ścinanie skrzydła pod zwiększonym obciążeniem. Problem został rozwiązany przez przywrócenie tylnego dźwigara do jego pierwotnej specyfikacji.

Weyl omawia również twierdzenia o jawnym plagiacie Fokkera lub przypisywanie sobie wyłącznej zasługi za pracę jego personelu, pierwszego projektanta Martina Kreuzera, a później Reinholda Platza . Na przykład współczesne niemieckie dokumenty dotyczące EV / D.VIII określają Fokkera jako „projektanta”, ale Weyl i inni autorzy sugerują teraz, że Platz był prawdziwym geniuszem projektowym stojącym za Dr.I, D.VII i D.VIII. Może być w tym trochę prawdy, ponieważ Platz wspominał Weylowi, że brał udział w spotkaniach na wysokim szczeblu u boku Fokkera, ale nigdy nie został przedstawiony ani nazywany projektantem, a często nawet się nie odzywał. Jednak kiedy Fokker uciekł z Niemiec, to Platz natychmiast przejął niemieckie zakłady w imieniu Fokkera. Fokker później przeniósł Platz do Holandii, jako główny projektant, kiedy powojenna niemiecka operacja upadła, co wskazuje, że Platz naprawdę odegrał większą rolę projektową, niż przyznaje Fokker. Weyl niemiłosiernie sugeruje, że rolą Platza na spotkaniach kryzysowych Fokkera D.VIII było wzięcie na siebie winy, jeśli coś było nie tak i nie otrzymanie uznania. Nie jest jasne, w jakim stopniu ta interpretacja opiera się na fakcie, że Platz wciąż żył, aby opowiedzieć swoją wersję historii w 1965 roku, a Fokker nie.

Inna książka Henriego Hegenera (który osobiście znał zarówno Fokkera, jak i Platza) przedstawia raczej inną historię, mówiącą, że Platz, będąc wykwalifikowanym rzemieślnikiem (i doskonałym spawaczem), nie przeszedł żadnego formalnego szkolenia technicznego i że jego wkład w projekty Fokkera są przesadzone, chociaż Hegener przyznaje, że Platz był dobrym projektantem „praktycznym”. Hegener zaprzecza również twierdzeniom, że Platz był źle traktowany przez Fokkera, przynajmniej nie finansowo, ponieważ premie na koniec roku Platza często przekraczały jego roczną pensję.

Przekładnia przerywacza

Główny artykuł: Przekładnia synchronizacji

Fokkerowi często przypisuje się wynalezienie urządzenia synchronizującego , które umożliwiło samolotom z I wojny światowej strzelanie przez obracające się śmigło . Jego rola była z pewnością znacząca, ale zanim osiągnięto wynik, za który powszechnie przypisuje się Fokkerowi, miało miejsce wiele wcześniejszych ulepszeń.

Słynny francuski pilot Roland Garros został zestrzelony 18 kwietnia 1915 roku. Jego samolot został wyposażony w deflektor, za pomocą którego do śmigła przymocowano metalowe kliny deflektora. Garros był w stanie podpalić płatowiec, zanim został wzięty do niewoli, ale działo samolotu i opancerzone śmigło pozostały nienaruszone i trafiły w Niemców .

To zapoczątkowało fazę rozważań nad koncepcją przekładni przerywającej w Siłach Powietrznych Cesarskiej Armii Niemieckiej ( Luftstreitkräfte ). Fokker był mocno zaangażowany w ten proces, ale historia jego koncepcji, rozwoju i instalacji urządzenia synchronizującego w ciągu 48 godzin (po raz pierwszy znaleziona w autoryzowanej biografii Fokkera napisanej w 1929 r.) okazała się nieprawdziwa. Dostępne dowody wskazują na to, że urządzenie do synchronizacji było opracowywane przez firmę Fokkera przez około sześć miesięcy przed przejęciem maszyny Garrosa. Ponadto już w 1910 roku we Francji, Niemczech i Austro-Węgrzech zgłoszono patenty, które pokazują urządzenie bardzo podobne do tego, którego pionierem był Fokker. Autor AJ Weyl sugeruje, że Fokker – lub, co bardziej prawdopodobne, ktoś z jego zespołu produkcyjnego – był świadomy tych patentów. Jeden właściciel patentu, Franz Schneider i jego pracodawca LVG, później pozwali Fokkera do niemieckich sądów i wygrali sprawę; ale Fokker (obecnie w Ameryce) odmówił zapłaty.

mechanizm sterowania popychaczem Fokkera , Gestängesteuerung , który umożliwiał strzelanie z karabinu maszynowego samolotu strzelającego do przodu tylko wtedy, gdy śmigło znajdowało się poza linią ognia. Jako część słynnego Fokkera Eindeckera , jego użycie bezpośrednio doprowadziło do fazy niemieckiej przewagi powietrznej znanej jako Fokker Plaga . Pomimo efektu szoku na wrogu, pierwsze przerywacze Fokkera pozostawały zawodne i podatne na awarie. Zarówno Oswald Boelcke, jak i Max Immelmann przeżyli awarie, w wyniku których śmigła zostały wystrzelone, a nawet silniki wyciągnięte z mocowań z powodu niewyważenia silnika w wyniku utraty śmigła. Ostateczna śmierć Immelmanna w walce została również przypisana awarii przekładni przerywacza, ponieważ widziano, jak samolot rozpadł się w powietrzu podczas walki z Królewskim Korpusem Lotniczym FE2b .

Inne prace nad uzbrojeniem lotniczym

Fokker i jego zespół zbrojeniowy, w tym Lübbe i Leimberger, pracowali również nad mniej znanymi projektami, w tym nad wielolufowym karabinem maszynowym, znanym jako Fokker -Leimberger . Chociaż powierzchownie podobny do działa Gatlinga , działanie Fokkera-Leimbergera było zasadniczo inne. Problemy z bronią, zwłaszcza z pękniętymi łuskami, uniemożliwiły jej przyjęcie do produkcji w czasie wojny. Po przeprowadzce do USA Fokker kontynuował prace nad projektem, ale ostatecznie nie powiodło mu się — prawidłowe uszczelnienie obrotowego dzielonego zamka było najwyraźniej bardzo trudne. Jeden ocalały prototyp jest dziś znany w Kentucky Military Treasures .

Powrót do Holandii

Fokker w Holandii w 1934 roku

Po zakończeniu wojny postanowienia traktatu wersalskiego zabraniały Niemcom budowy jakichkolwiek samolotów lub silników lotniczych . Rozejm , a nie traktat wersalski, skierował Fokkera D.VII do zniszczenia lub konfiskaty, jedynego samolotu, który otrzymał taką nazwę . W 1919 roku Fokker wrócił do Holandii i założył nową firmę lotniczą, Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Holenderska Fabryka Samolotów), poprzedniczkę Fokker Aircraft Company. Pomimo surowych warunków rozbrojenia określonych w traktacie, Fokker nie wrócił do domu z pustymi rękami: udało mu się przemycić z Niemiec przez granicę niemiecko-holenderską sześć pociągów towarowych samolotów wojskowych D.VII i CI oraz części zamiennych. Autor Weyl mówi, że Fokker użył 350 wagonów kolejowych i upewnił się, że każdy pociąg był zbyt długi, aby zmieścił się na bocznicach kolejowych, gdzie pociągi były zwykle sprawdzane pod kątem kontrabandy. Weyl cytuje samego Fokkera, który powiedział, że zapłacił łapówki w wysokości 20 000 holenderskich guldenów. Pociągi obejmowały 220 samolotów, ponad 400 silników lotniczych i wiele innych materiałów. Ten początkowy zapas pozwolił mu szybko założyć warsztat, ale jego uwaga przeniosła się z samolotów wojskowych na samoloty cywilne, takie jak bardzo udany trimotor Fokker F.VII/3m .

Przyznane przekupstwo Fokkera przyczyniło się do jego reputacji dzięki ostrym praktykom biznesowym. Weyl zwraca również uwagę, że – oprócz możliwych zarzutów karnych za śmiertelne wypadki Fokkera D.VIII – Fokker nie zapłacił również podatków władzom niemieckim i faktycznie był winien ponad 14 milionów marek. Autobiografia Fokkera opowiada podobną historię, ale koncentruje się na szalejącej korupcji, hiperinflacji, krachu gospodarczym i brutalnych siłach rewolucyjnych z czasów przedweimarskich. Według relacji Fokkera, wraz z postępem I wojny światowej, niemieckie naczelne dowództwo stawało się coraz bardziej bezczelne, zmuszając nawet Fokkera do przyjęcia obywatelstwa niemieckiego wbrew jego woli. Fokker opisuje swoją ucieczkę z Niemiec jako wstrząsającą historię, w której ochronił jak najwięcej pracowników i uciekł z mniej niż jedną czwartą swojego majątku netto. Stara się odrzucić twierdzenie, że opuścił kraj z powodu jakichkolwiek podatków.

Życie osobiste

czasowa , 31 grudnia 1923 r

Kuzynem Anthony'ego Fokkera był holenderski fizyk, muzyk i wynalazca organów Fokkera , Adriaan Fokker .

25 marca 1919 roku Fokker poślubił Sophie Marie Elisabeth von Morgen w Haarlemie . To małżeństwo zakończyło się rozwodem w 1923 roku. W 1927 roku ożenił się w Nowym Jorku z Kanadyjką Violet Austman . 8 lutego 1929 roku zginęła w wyniku upadku z okna ich apartamentu hotelowego. Oryginalny raport policyjny mówił, że jej śmierć była samobójstwem, ale później zmieniono to na „ofiara zawrotów głowy” na prośbę personelu jej męża. Na temat swoich małżeństw Fokker napisał: „Zawsze rozumiałem samoloty znacznie lepiej niż kobiety. Miałem w życiu więcej romansów i zakończyły się one tak samo jak pierwszy, naprawdę, ponieważ myślałem, że nie ma nic, co mogłoby być ważniejsze niż moje samoloty… Nauczyłem się teraz, z gorzkiego doświadczenia, że ​​trzeba też trochę dawać; w miłości trzeba używać mózgu tak samo jak w biznesie, a może nawet więcej ”.

Przeprowadzka do USA i śmierć

Grób Fokkera w Driehuis

Około 1926 lub 1927 roku Fokker przeniósł się do Stanów Zjednoczonych. Tutaj założył północnoamerykański oddział swojej firmy, Atlantic Aircraft Corporation . Firma zyskała dużą widoczność w brawurowych wyczynach pilotów. Fokker F.VII był używany przez pilota Richarda E. Byrda i mechanika Floyda Bennetta do przelotu nad biegunem północnym lub w jego pobliżu w dniu 9 maja 1926 r. W czerwcu 1928 r. Amelia Earhart przeleciała przez Atlantyk do Walii w Fokkerze F.VII/3m trójsilnikowy, aw 1930 roku Charles Kingsford Smith opłynął kulę ziemską w innym. Jednak reputacja ucierpiała, gdy słynny trener piłki nożnej z University of Notre Dame, Knute Rockne , zginął w katastrofie Fokkera F.10A w marcu 1931 roku .

Holenderskie i amerykańskie firmy Fokkera były u szczytu sukcesu pod koniec lat dwudziestych, ale stracił kontrolę, wprowadzając akcje na giełdę. W 1929 roku General Motors przejął Fokker Aircraft Corporation of America i połączył ją w General Aviation Corporation. Fokker został mianowany dyrektorem inżynierii. Zrezygnował w 1931 roku. Konstrukcje Fokkera były coraz bardziej przestarzałe iw 1934 roku General Aviation zaprzestało ich produkcji. Nadal budowano je w Holandii.

Neville Shute w 1934 roku negocjował z Fokkerem umowę licencyjną na produkcję dla Airspeed Ltd (Anglia) i uznał go za „genialnego, sprytnego i pomocnego”, ale „już chorego człowieka”; i trudno było sobie z nim poradzić, ponieważ „jego życie domowe było nieregularne”. Pracował „o każdej porze iw dziwnych miejscach”. Często „jego bardzo sprawny radca prawny i sekretarz nie mógł nam powiedzieć, gdzie jest”. Shute powiedział, że „dobrze wybierał ludzi” i miał „najbardziej wydajny personel Holendrów i byłych Niemców”.

Fokker zmarł w wieku 49 lat w Nowym Jorku w 1939 roku na pneumokokowe zapalenie opon mózgowych , po trzytygodniowej chorobie. W 1940 r. jego prochy przewieziono na cmentarz Westerveld w Driehuis w północnej Holandii , gdzie spoczęły w rodzinnym grobie.

W 1970 roku Fokker został wprowadzony do Międzynarodowej Galerii Sław Lotnictwa i Kosmosu .

W 1980 roku Fokker został wprowadzony do National Aviation Hall of Fame w Dayton w stanie Ohio.

Kultura popularna

Pseudonim Fokkera brzmiał Latający Holender . W popularnych mediach Hurd Hatfield wcielił się w niego w filmie Von Richthofen and Brown z 1971 roku , a postać Roya Fokkera z serialu animowanego Macross została nazwana na cześć Anthony'ego Fokkera. Fokker jest przedstawiany przez Craiga Kelly'ego w Young Indiana Jones Chronicles : Attack of the Hawkmen .

Zobacz też

• Jana Hilgersa
• Vecihi Hürkuş

Bibliografia

•   Boyne, Walter J. The Smithsonian Book of Flight dla młodych ludzi . Waszyngton, DC: Smithsonian Institution, 1988. ISBN 0-689-31422-1 .
•   Dierikx, Marc. Fokker: transatlantycka biografia . Waszyngton, DC: Smithsonian Institution Press, 1997. ISBN 1-56098-735-9 .
• Fokkera, Anthony'ego i Bruce'a Gouldów. Latający Holender: Życie Anthony'ego Fokkera . Londyn: George Routledge, 1931.
• Hegener, Henri; Bruce Robinson (red.) Fokker - Człowiek i samolot . Lethchworth: Harleyford, 1961.
•   Molson, KM Pionierstwo w kanadyjskim transporcie lotniczym . Winnipeg: James Richardson & Sons, Ltd., 1974. ISBN 0-919212-39-5 .
•   Nevin, Dawid. Pathfinders (seria Epic of Flight). Alexandria, Virginia: Time-Life Books, 1980. ISBN 0-8094-3256-0 .
•   Postma, Thijs. Fokker: Konstruktorzy samolotów na świecie . Londyn: Jane's, 1979. ISBN 0-7106-0059-3 .
• Wepman, Dennis. „Fokker, Anthony” American National Biography (2006) online
• Weyl, AR Fokker: Lata twórcze . Londyn, publikacje Putnama, 1965

Linki zewnętrzne

• „Tony Fokker Wizard of Flight”, Popular Science , maj 1931
• „Tony Fokker i wojna światowa”, Popular Science , czerwiec 1931
• „Tony Fokker podbija Amerykę”, Popular Science , lipiec 1931
• Anthony Fokker Richard Byrd i inni w odrestaurowanej kronice dźwiękowej Fox Movietone podczas przygotowań do lotu Fokker America . Nagrany 19 maja 1927, dzień przed słynnym lotem Lindbergha przez Atlantyk (dzięki uprzejmości University of South Carolina)
• Wycinki z gazet o Anthonym Fokkerze w 20th Century Archives of the ZBW