Kolej Pensylwania 5550
| Pennsylvania Railroad 5550 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Artystyczna interpretacja PRR 5550 po ukończeniu
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szacowane zakończenie do 2030 r | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pennsylvania Railroad 5550 (PRR 5550) to lokomotywa parowa z napędem typu duplex , budowana w Stanach Zjednoczonych. Lokomotywa, której zakończenie szacuje się na 2030 r., stanie się 53. egzemplarzem lokomotywy parowej klasy T1 firmy Pennsylvania Railroad i jedyną działającą lokomotywą tego typu. Szacunkowy koszt PRR 5550 wynosił pierwotnie 10 milionów dolarów, ale zaktualizowany przewidywany koszt 7 milionów dolarów został ujawniony po przejęciu istniejącego przetargu dalekobieżnego od Western New York Railway Historical Society w sierpniu 2017 roku. Budowa rozpoczęła się w 2014 roku od odlewania lokomotywy trapezu . Ukończono główne komponenty, w tym dwa sterowniki Boxpok , dziób, kabinę, kocioł trzeciego biegu i drzwi przeciwpożarowe.
Wstęp
Oryginalna klasa T1
Lokomotywa parowa klasy Pennsylvania Railroad klasy T1 była jedną z najbardziej unikalnych i kontrowersyjnych klas lokomotyw, jakie kiedykolwiek zbudowano. Wynikało to z niezwykłego z podwójnym napędem 4-4-4-4 , zastosowania zaworu grzybkowego z oscylacyjną krzywką Franklin typu A oraz charakterystycznego usprawnienia opracowanego przez znanego projektanta przemysłowego Raymonda Loewy'ego . T1 był również jedyną klasą dupleksów z Pensylwanii, która mogła podróżować po całej sieci kolejowej, i pierwszą seryjną lokomotywą zaprojektowaną z zaworem grzybkowym. Dwie prototypowe lokomotywy T1 zostały zbudowane w 1942 roku przez Baldwin Locomotive Works , o numerach odpowiednio 6110 i 6111. Z pięćdziesięciu jednostek produkcyjnych dwadzieścia pięć (ponumerowanych od 5500 do 5524) zostało zbudowanych w Altoona Works Pennsylvania Railroad i dwadzieścia pięć (o numerach od 5525 do 5549) w Baldwin, w sumie pięćdziesiąt dwie lokomotywy klasy T1. To sprawiło, że T1 była najczęściej produkowaną ze wszystkich lokomotyw z napędem dupleksowym Pennsylvania Railroad.
Klasa T1 miała kilka problemów z wydajnością i konstrukcją, w tym trudności z zaworami grzybkowymi. Oryginalne materiały użyte do budowy zaworów były narażone na zmęczenie , zwłaszcza gdy lokomotywy pracowały z prędkością powyżej 100 mil na godzinę. W 1947 r. Zastosowano stop o większej wytrzymałości i odporności na zmęczenie, który zmodernizowano do klasy T1, aby rozwiązać problemy zmęczeniowe. Niemniej jednak konstrukcja zaworów grzybkowych Franklin typu A sprawiła, że kilka kluczowych obszarów zaworów było trudno dostępnych podczas przeglądów konserwacyjnych. Pomimo tych problemów zawory grzybkowe poprawiły osiągi T1 przy dużych prędkościach, wymagając mniejszej mocy i rozprowadzając przepływ pary z większą precyzją. Lokomotywy T1 były dodatkowo obciążone nadmiernym obciążeniem poślizg kół jednego z dwóch zespołów silnika przy uruchamianiu lub przy wysokich obrotach. Pennsylvania Railroad próbowała rozwiązać ten problem, zmieniając sprężynowych w T1 - z pojedynczego łóżka, obsługującego wszystkich ośmiu kierowców, na dwa łóżka, z których każde wspierało jeden z silników i sąsiednią ciężarówkę. Jednak nie znaleziono kompletnego rozwiązania problemu poślizgu kół, mimo że mechanizm „antypoślizgowy” został wcześniej zainstalowany w dupleksie klasy PRR Q2 . Jednym z możliwych powodów jest to, że inżynierowie znają wolniejsze działanie przepustnicy klasy K4 , byli nieprzygotowani na bardziej natychmiastową reakcję przepustnicy T1.
Zanim udało się rozwiązać wiele problemów, które nękały klasę T1, Pennsylvania Railroad zdecydowała się rozpocząć przejście z napędu parowego na olej napędowy . Co więcej, problemy te zapewniły wycofanie klasy T1 przed bardziej niezawodnymi klasami silników parowych, takimi jak K4. Lokomotywy T1 przeszły na emeryturę w latach 1952-1953. Złomowanie rozpoczęło się w 1953 r., A ostatni zachowany T1 został złomowany w 1956 r. Pośpieszne wycofanie T1 pozostawiło bez odpowiedzi kilka pytań związanych z wydajnością i kwestiami technicznymi.
Zaufanie T1
Fundusz Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust, zwany także T1 Trust, jest publiczną organizacją charytatywną non-profit założoną w 2013 r. T1 Trust składa się z ekspertów kolejowych, którzy zamierzają zbudować 53. członka klasy T1 i umieścić go w głównym nurcie usługi wycieczek parowych w Stanach Zjednoczonych . Ostatnia produkcja T1 nosiła numer 5549, co czyni 5550 logicznym wyborem dla numeru nowej lokomotywy. Celem T1 Trust było zbudowanie lokomotywy w ciągu 17 lat (do 2030 roku) za szacunkowy koszt 10 milionów dolarów. Cena oparta jest na obliczonych kosztach uwzględniających inflację , robocizna, materiał, produkcja, przezbrojenie i projekt. Uwzględniono również wnioski wyciągnięte podczas budowy Tornado w Wielkiej Brytanii. T1 Trust zdecydował się zbudować T1 zamiast sprawdzonego projektu, takiego jak Hudsons klasy „J” New York Central Railroad , aby przetestować długo plotkowaną wydajność klasy T1 i uniknąć konfliktów interesów z innymi projektami replikacji lokomotyw.
Światowy rekord prędkości Steam
Konstruktorzy PRR 5550 mają nadzieję na pobicie światowego rekordu prędkości pary, który należy do LNER Class A4 4468 Mallard z prędkością 126 mil na godzinę (203 km / h). Model 5550 będzie działał zgodnie z oryginalnym projektem bez większych modyfikacji w celu pobicia rekordu. Nieoficjalnie doniesiono, że lokomotywy PRR T1 były w stanie osiągnąć prędkość przekraczającą 140 mil na godzinę (230 km / h) przy w pełni załadowanych pociągach, a T1 Trust uważa, że oryginalny projekt T1 jest w stanie osiągnąć ten wyczyn.
projekt i konstrukcja
Kierownictwo projektu, techniki i organizacja
Prezesem T1 Trust jest Bradford Noble, Scott McGill jest dyrektorem ds. mechaniki, Wes Camp jest dyrektorem operacyjnym, a Jason Johnson dyrektorem generalnym. Struktura projektu jest podobna do tej stosowanej przez A1 Trust do realizacji finansowania i budowy Tornado . W tym celu T1 Trust skontaktował się z brytyjską organizacją A1 Trust i jej dyrektorem technicznym, Davidem Elliotem, który udzielił ważnych porad dotyczących struktury organizacyjnej i technik inżynieryjnych, które należy stosować w przypadku braku krytycznych informacji lub planów dotyczących określonych części lokomotyw lub potrzebnych materiałów. Inne brytyjskie organizacje, które pomagają lub współpracują z T1 Trust, to BR Class 8 Steam Locomotive Trust , Caprotti Black 5 Limited i P2 Steam Locomotive Company . T1 Trust ma sponsoring programy, w ramach których darczyńcy mogą sponsorować koła napędowe lub inne części lokomotywy, a także sponsorować plany. To, wraz z okazjonalnymi na Kickstarterze , regularnymi comiesięcznymi darowiznami, jednorazowymi darowiznami i członkostwem w „Klubie Założycieli” Trustu, pomaga zebrać pieniądze niezbędne do budowy lokomotywy. CMO Trust, Scott McGill, odwiedził Archiwa Państwowe Pensylwanii w Harrisburgu w Pensylwanii gdzie zeskanował setki oryginalnych rysunków i planów Pennsylvania Railroad klasy T1 z kolekcji Pennsylvania Railroad do formatów cyfrowych. Do listopada 2016 r. większość prac związanych ze skanowaniem została zakończona, a 1638 z 1798 potrzebnych rysunków i planów zostało zeskanowanych i pozyskanych przez T1 Trust. Z kolekcji brakuje tylko 150 rysunków, które składają się głównie z prostych elementów złącznych i innych łatwo dostępnych, komercyjnych elementów. Cyfrowo zeskanowane rysunki zebrane przez T1 Trust są wykorzystywane do tworzenia szczegółowych i skomplikowanych modeli 3D przy użyciu Dassault Systèmes Solidworks komputerowego wspomagania projektowania (CAD). W celu budowy wielu części i komponentów lokomotywy T1 Trust zawiera umowy z różnymi producentami i organizacjami, takimi jak Strasburg Rail Road lub Diversified Rail Services. T1 Trust drukuje również kwartalny biuletyn o nazwie T1 Trail Blazer , który otrzymują członkowie „Keystone Society” Trustu: grupa darczyńców, którzy albo obiecują Trustowi darowizny w postaci dochodu na życie, albo zobowiązują się do umieszczenia Trustu jako beneficjenta majątku . We wrześniu 2016 roku Doyle McCormack, inżynier lokomotyw najbardziej znany z renowacji i obsługi Lokomotywa parowa klasy 4-8-4 GS-4 Southern Pacific 4449 dołączyła do T1 Trust jako członek rady doradczej organizacji.
Pierwsze oznaki postępu
rejestracyjnej lokomotywy w kształcie trapezu , po pomyślnym zakończeniu początkowej kampanii Kickstarter rozpoczętej przez Trust. Tablica rejestracyjna została wykuta tradycyjnymi metodami przez członka T1 Trust, Chucka Blardone, w Amiszów w hrabstwie Lancaster w Pensylwanii . Następnie w październiku 2014 r. Zbudowano pierwszy sworzeń łącznika napędowego. 2 maja 2014 r. T1 Trust rozpoczął spotkania i dyskusje z Federalną Administracją Kolei aby zapewnić, że PRR 5550 jest skonstruowany zgodnie ze standardami FRA. Wniosek T1 Trust do US Internal Revenue Service (IRS) w celu działania jako federalnie zatwierdzona organizacja charytatywna zwolniona z podatku 501 (3) (c) został zatwierdzony w lipcu 2014 r. Do marca 2015 r. Steamtown National Historic Site , Steam Railroading Institute i Cuyahoga Valley Scenic Railroad wyraziło zainteresowanie T1 Trust, aby lokomotywa działała na ich terenie. Częściowy sponsor, Gary Bensman, skonstruował reflektor PRR 5550 w maju 2015 r. I przekazał go organizacji T1 Trust. Na znak wdzięczności Trust wyrył imię Bensmana na reflektorze.
Zestaw kołowy i zespół silnika
5550 ma wykorzystywać grzybki grzybkowe z obrotową krzywką Franklin typu B2 zamiast grzybków z krzywką oscylacyjną typu A ze względu na zwiększoną łatwość konserwacji i doskonałą wydajność. Chociaż jest to niezwykły układ, nie jest to pierwszy raz, kiedy grzybki typu B zostały użyte w Pennsylvania Railroad klasy T1. W 1948 roku T1 numer 5500 został przebudowany, aby używać grzybków typu B2 po niszczącym zderzeniu z K4 w St. Louis w stanie Missouri . 5500 wkrótce został zauważony ze względu na lepsze osiągi w porównaniu z innymi silnikami tej klasy. W pewnym momencie Pennsylvania Railroad rozważała nawet doposażenie grzybków typu B2 w inne T1, ale ta akcja nigdy nie została podjęta. Warto zauważyć, że Pennsylvania Railroad również eksperymentowała z pomysłem zamontowania konwencjonalnej przekładni zaworowej Walschaerts w T1 i doposażyła numer 5547 w taką konfigurację. Aby pomóc w odbudowie grzybków typu B2, T1 Trust hojnie otrzymał pełny dostęp do USATC S160 Class 2-8-0 USATC nr 611 przez Bill Miller Equipment Sales. USATC 611 znajduje się wraz ze swoim właścicielem w Eckhart Mines w stanie Maryland . USATC 611 był wyposażony w zawory grzybkowe z obrotową krzywką Franklin typu D w latach pięćdziesiątych XX wieku podczas swojej kariery w Fort Eustis w Wirginii . T1 Trust ma nadzieję przeprowadzić pełną inspekcję i udokumentować kluczowe cechy grzybków typu D, aby posłużyć jako podstawa do rekonstrukcji grzybków typu B2 proponowanych do użycia w 5550. Oczekuje się również, że prace dochodzeniowe i dokumentacja pomogą w przyszłości renowacja USATC 611. Firma P2 Steam Locomotive Company planuje również użycie zaworu grzybkowego krzywki obrotowej Franklin typu B (aczkolwiek wcześniejszego modelu B1) w proponowanej nowej lokomotywie parowej LNER klasy P2 , nr 2007 Prince of Wales , i ma podzielił się cennymi dokumentami projektowymi z T1 Trust, potrzebnymi do odtworzenia zaworu. Komponenty Przekładnia zaworowa Caprotti zostanie zbadana, aby pomóc odtworzyć skrzynię biegów zaworu grzybkowego typu B2, ponieważ niektóre oryginalne plany skrzyni biegów typu B2 zostały utracone. Kopie dokumentów projektowych i plany skrzyni biegów Caprotti zostały dostarczone przez BR Class 8 Steam Locomotive Trust i Caprotti Black 5 Limited.
Osiem kół napędowych Boxpok oryginalnych T1 miało średnicę 80 cali (2032 mm). Ta konstrukcja ma większą wytrzymałość niż konwencjonalne koła napędowe ze szprychami i jest idealna do operacji z dużą prędkością. 8 lipca 2015 r. T1 Trust rozpoczął na Kickstarterze kampanię zatytułowaną „Let's Get Rolling”, aby zebrać 20 000 USD, które mają zostać wykorzystane do zaprojektowania i zbudowania wzorca castingowego dla nowych sterowników Boxpok. Akcja osiągnęła swój cel i rozpoczęto budowę modeli odlewniczych, które zakończyły się w październiku 2015 roku. Budowy modeli odlewniczych podjęła się firma Liberty Pattern w Youngstown w stanie Ohio przy użyciu złożonego modelu CAD utworzonego z proponowanego przez PRR 5550 zestawu kołowego nr 4. Casting kierowców otrzymał Beaver Valley Alloy w Monaca w Pensylwanii 26 lutego 2016 r. firma Beaver Valley Alloy z powodzeniem odlała w swojej odlewni pierwsze z ośmiu kół napędowych. To historyczne wydarzenie było pierwszym odlaniem koła napędowego lokomotywy parowej w Stanach Zjednoczonych od lat czterdziestych XX wieku. Drugi sterownik został zamówiony 9 grudnia 2016 r. I został odlany przez Beaver Valley Alloy 6 marca 2017 r. Drugi sterownik Boxpok został dostarczony do T1 Trust 15 marca 2017 r. I umieszczony obok pierwszego ukończonego sterownika. Obaj kierowcy reprezentują zestaw kołowy numer cztery.
Elementy aluminiowe
Kabina lokomotywy ma konstrukcję aluminiową. Nie jest to nowa funkcja, ponieważ kabiny poprzednich T1 były również wykonane z aluminium, co miało na celu zmniejszenie masy. Na opływowość lokomotywy, podobnie jak kabiny, również składa się aluminiowa konstrukcja. Cyfryzacja oryginalnych planów taksówek została przeprowadzona przez firmę JAKTOOL w Cranbury w stanie New Jersey . W dniu 18 stycznia 2017 r. ramy i główne elementy kabiny zostały docięte przez Gemini Industrial Machine w Dover w stanie Ohio , rozpoczynając budowę kabiny. Budowę kabiny zlecono firmie Curry Rail Services w Hollidaysburg w Pensylwanii . Zbiegiem okoliczności obiekt, w którym obecnie mieści się Curry Rail Services, był wcześniej sklepem samochodowym Samuel Rea firmy Pennsylvania Railroad. Kabina została ukończona 10 lipca 2017 r., Choć niepomalowana.
Budowę „dziobowej” części opływowej lokomotywy, również wykonanej z aluminium, rozpoczęła 10 listopada 2016 r. Firma Gemini Industrial Machine. W tej części konstrukcji znajduje się reflektor i zwornikowa tablica rejestracyjna. Korzystając z istniejących modeli CAD, wycinarki strumieniem wody , karoserii, produkcji i malowania, dziób został ukończony 16 maja 2017 r., Z przymocowanymi reflektorami i trapezową tablicą rejestracyjną.
Rama lokomotywy
Jesienią 2017 roku rama PRR 5550 była przenoszona z oryginalnych planów Pennsylvania Railroad do oprogramowania CAD firmy JAKTOOL. Według doniesień model jest ukończony w około 30 procentach, a wszystkie godziny pracy zostały przekazane. Oczekuje się, że zarówno lewa, jak i prawa strona konstrukcji ramy będą symetryczne.
Bojler
26 stycznia 2018 r. T1 Trust ogłosił, że zamówił pierwszy i drugi bieg masywnego kotła . Kursy to największe dotychczas zamówione części PRR 5550. Pierwsze dwie sekcje kotła będą wykonane ze stali kotłowej o grubości 1 cala (25 mm) i będą miały średnicę 93 cali (2,4 m) i 3,7 m długości. Sekcje będą spawane i będą wyposażone w otwory do uzupełniania wody wraz z korkami spustowymi . Po zakończeniu wykonane spoiny zostaną prześwietlone promieniami rentgenowskimi w celu wykrycia i zapobieżenia ewentualnym defektom lub wadom. Zamówienie zostało złożone u Continental Fabricators w r St. Louis w stanie Missouri , które od lutego 2018 r. Jest zaangażowane w co najmniej 3 inne projekty budowy kotłów parowych i jest zaangażowane w projekty lokomotyw parowych od lat 80. XX wieku. W dniu 6 marca 2018 roku zakończono i zespawano dwa pierwsze ciągi kotłów, a w dniu 15 czerwca 2018 roku ukończono i zespawano trzeci ciąg kotłów z dwoma pierwszymi.
Projektem kotła 5550 zajął się zespół inżynierów kotłów T1 Trust, kierowany przez Wolfa Fenglera. Inni pracujący nad projektem kotła to członkowie Trust Gary Bensman, Dave Griner, Scott McGill i Jason Johnson. Zespół przeprojektował kocioł T1 i paleniska , aby przekraczać obecne normy i przepisy ASME. W grudniu 2019 roku Trust oficjalnie rozpoczął kampanię mającą na celu zebranie niezbędnych 150 000 USD na budowę paleniska.
W 2020 roku ukończono i zespawano cały kocioł. Ukończono również komorę wędzarniczą, usprawnienie komory wędzarniczej oraz komorę spalania. Elementy te zostały połączone wraz z dziobem do końca 2020 roku.
Miękki
W dniu 7 sierpnia 2017 r. T1 Trust zakupił jedyny zachowany 16-kołowy pojazd „Coast to Coast” od Western New York Railway Historical Society do ostatecznego wykorzystania na PRR 5550. Według Trustu zakup wspomnianego przetargu zmniejsza całkowity koszt projektu o co najmniej 3 000 000 USD. Przetarg nr 6659 to klasa 210-F-75A pierwotnie zbudowana dla klasy M1 4-8-2 Typ górski. W pewnym momencie swojego istnienia mechaniczny ruszt i konstrukcja „budy dla psa” zostały usunięte, gdy Pennsylvania Railroad przekształciła ją w mobilny zbiornik na wodę. Przed sprzedażą Towarzystwo Historyczne planowało wystawić przetarg za lokomotywą PRR 4483 klasy I1sa 2-10-0. Obecnie przetarg odbywa się w North Collins w stanie Nowy Jork . Trust zgodził się pomóc w przywróceniu przetargu obecnie połączonego z I1sa Towarzystwa Historycznego w ramach umowy zakupu przetargu M1. Trust planuje wykonać obowiązkowy test układu hamulcowego tendra, odrestaurować układy hamulcowe, wymienić olej w łożyskach tocznych i przenieść przetarg do Hamburga w Nowym Jorku do ponownego malowania i ostatecznej renowacji. Aby pomóc w sfinansowaniu przywrócenia przetargu, Trust utworzył oddzielny fundusz darowizn na to zadanie i umieści nazwiska wszystkich darczyńców, którzy zobowiązali się przekazać funduszowi co najmniej 500 USD, na tabliczce z brązu umieszczonej na samym przetargu. Całkowity koszt odbudowy przetargu szacuje się na ponad 50 000 USD. W dniu 5 października 2017 r. na rzecz Trustu został przekazany automatyczny podawacz węgla. Silnik, kruszarka do węgla, skrzynia biegów, koryto rusztowe i zawór zwrotny zostały przekazane przez Gary'ego Bensmana i Warrena Lathoma.
Kamienie milowe projektu
- 2013: Założenie Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust .
- 2013: T1 Trust rozpoczyna skanowanie oryginalnych planów i dokumentów Pennsylvania Railroad w Archiwach Stanowych Pensylwanii .
- 2014: Odlanie tablicy rejestracyjnej w kształcie trapezu, rozpoczynające budowę PRR 5550, 3 kwietnia 2014 r.
- 2014: Status 501(c)(3) zostaje przyznany T1 Trust przez IRS , 3 lipca 2014.
- 2014: Rozpoczęcie prac nad wzorcami odlewania centrum kierowcy Boxpok , 14 grudnia 2014 r.
- 2015: Reflektor do PRR 5550 jest konstruowany i przekazywany przez darczyńcę części, Gary'ego Bensmana.
- 2015: Rozpoczęcie kampanii „Let's Get Rolling” na Kickstarterze w celu sfinansowania obsady pierwszego kierowcy Boxpok, 8 lipca 2015 r.
- 2015: Kampania „Let's Get Rolling” na Kickstarterze została zakończona, 7 sierpnia 2015 r. Zebrano 2577 USD powyżej zamierzonego celu 20 000 USD.
- 2015: Zakończono odlewanie wzorców centrum kierowcy Boxpok, 22 października 2015 r.
- 2016: Pierwszy kierowca Boxpok zostaje obsadzony, 26 lutego 2016 r.
- 2016: Rozpoczęcie budowy dziobu lokomotywy.
- 2016: Dobiega końca skanowanie oryginalnych planów i dokumentów PRR, listopad 2016.
- 2016: Zamówiono drugi sterownik Boxpok, 9 grudnia 2016 r.
- 2017: Rozpoczęcie budowy kabiny lokomotywy, 18 stycznia 2017.
- 2017: Drugi kierowca Boxpok zostaje obsadzony, 6 marca 2017 r.
- 2017: Ukończenie dziobu z zainstalowanym reflektorem i tablicą rejestracyjną, 16 maja 2017 r.
- 2017: Kabina ukończona, ale pozostawiona niepomalowana, 10 lipca 2017 r.
- 2017: Przetarg zakupiony od Western New York Railway Heritage Society, 7 sierpnia 2017 r.
- 2017: Szacuje się, że PRR 5550 jest ukończony w 28,1 procentach, 7 sierpnia 2017 r.
- 2017: Wszystkie niezbędne części do automatycznego paleniska węgla są przekazywane Trustowi, 5 października 2017 r.
- 2018: Zamówienie pierwszej sekcji kotła, 26 stycznia 2018.
- 2018: Zamówienie drugiej sekcji kotła, 28 stycznia 2018 r.
- 2018: Dotacja w wysokości 5000 USD przyznana T1 Trust przez Tom E. Daily Foundation na prace związane z hamulcami przetargowymi, 3 lutego 2018 r.
- 2018: Ukończenie i zespawanie pierwszej i drugiej sekcji kotła, 6 marca 2018 r.
- 2018: Zamówienie trzeciej sekcji kotła, 4 maja 2018 r.
- 2018: Ukończenie i zespawanie trzeciej sekcji kotła, 15 czerwca 2018 r.
- 2019: Zamówienie przedniego arkusza kominowego, 24 marca 2019 r.
- 2019: Zamówiono wędzarnię i przedłużenie, 16 grudnia 2019 r.
- 2020: Trust organizuje swój pierwszy dzień otwarty w Gemini Industries, 7 marca 2020 r.
- 2020: Do kotła dodawana jest komora wędzarnicza i nadstawka oraz rozpoczynają się prace nad paleniskiem.
- 2020: Zwolennik Trustu wzywa zwolenników organizacji do zebrania 50 000 $, aby otrzymać równowartość dolara za dolara, jeśli kwota zostanie osiągnięta do końca roku. Niecałe 60 000 USD zostanie zebrane przed 31 grudnia 2020 r.
Projekt jest ukończony w 41,3% na luty 2023 r.
Przewidywana operacja
Względy ekonomiczne, regulacyjne i związane z odpowiedzialnością wymagały od Trust wprowadzenia pewnych zmian w działaniu T1 przez PRR. Lokomotywa będzie spalać olej zamiast węgla i będzie kompatybilna z wieloma jednostkami z lokomotywami spalinowymi. Będzie też miał nowoczesny 26-litrowy układ hamulcowy i alarm poślizgu kół. Chociaż może działać na głównej linii, nie byłoby to ekonomiczne i prawdopodobnie będzie działać z prędkością do 40 mil na godzinę (64 km / h) na odgałęzieniach.
Zobacz też
- LNER Peppercorn Klasa A1 60163 Tornado
- Projekt LMS-Patriot
- GWR 6800 Klasa 6880 Betton Grange
- Lokomotywy parowe XXI wieku
- Lokomotywa bliźniacza
Dalsza lektura
- Staufer, Alvin (1962). Pennsy Power. Staufera. s. 216–225. LOK 62-20872.
Linki zewnętrzne
- Oficjalna witryna T1 Trust
- Strona Pennsylvania T1 Steam Locomotive Trust na Facebooku - zawiera zdjęcia przedstawiające ogólny postęp PRR 5550.
- Film z YouTube przedstawiający działanie oryginalnych T1
- Odlewanie pierwszego koła napędowego PRR 5550 – Dźwięki na końcu filmu nagranego z Grand Trunk Western 6325 przy użyciu autentycznego gwizdka T1.
- Film z YouTube przedstawiający działanie oryginalnych dupleksów T1 na Pennsylvania Railroad - po 3 minutach i 15 sekundach można zaobserwować przykład niesławnego poślizgu koła T1.