Kolej San Francisco i San Jose

Kolej San Francisco i San Jose
SFSJ 11-JPVL.JPG
Lokomotywa nr 11 SF&SJ.
Przegląd
Siedziba San Francisco, Kalifornia
Widownia
Półwysep San Francisco Dolina Santa Clara
Daty operacji 1863 ( 1863 ) –1870 ( 1870 )
Następca Południowy Pacyfik ; Caltrain
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw

San Francisco and San Jose Railroad (SF&SJ) była linią kolejową łączącą społeczności San Francisco i San Jose w Kalifornii , biegnącą wzdłuż półwyspu San Francisco . Firma powstała w 1860 roku i jako jedna z pierwszych linii kolejowych zatrudniała przy jej budowie chińskich robotników. Pierwszą część swojej trasy otworzyła w 1863 r., A całą trasę o długości 49,5 mili (80 km) pokonała w 1864 r. Firma została połączona z Southern Pacific Railroad w 1870 r. Dziś Caltrain i Union Pacific Railroad nadal obsługiwać pociągi na pierwotnej trasie firmy.

Historia

Linię kolejową między San Francisco i San Jose planowano już w latach 1849–50, co doprowadziło do powstania The Pacific and Atlantic Railroad Company (P&A) 6 września 1851 r. Trasa została zbadana i opublikowana do końca 1851 r., ale P&A nie był w stanie zebrać funduszy lokalnie; kiedy P&A zwrócił się do domów bankowych w Nowym Jorku i Anglii, powiedziano im, że żadne fundusze nie mogą zostać wypłacone bez uprzedniego uzyskania lokalnego kapitału. Firma zreorganizowała się 29 października 1853 r., tuż przed wygaśnięciem pozwolenia na budowę, a 2 000 000 USD (równowartość 65 140 000 USD w 2021 r.) akcji zostało wystawionych na sprzedaż, ale przedwczesne spowolnienie gospodarcze oznaczało, że nie pojawili się inwestorzy.

Nastroje społeczne ponownie zwróciły się ku idei budowy linii kolejowej w latach 1857–58, a pod koniec 1859 r. Założono nową firmę San Francisco and San Jose Railroad Company z pomysłem zebrania funduszy publicznych poprzez przeprowadzenie referendum wśród wyborców z trzech obsługiwanych hrabstw ( San Francisco, San Mateo i Santa Clara ) prosząc ich o zakup łącznie 900 000 USD (równowartość 27 140 000 USD w 2021 r.) w akcjach nowej firmy. Zostało to przedstawione w wiadomościach jako „próba oszustwa na podatnikach hrabstw”, a firma została rozwiązana w czerwcu 1860 r. Nowy SF&SJ zarejestrowany 18 sierpnia 1860 r. Wraz z przemysłowcem z San Francisco Peter Donahue wkracza jako skarbnik, wybierając swoich przyjaciół, sędziego Timothy'ego Dame'a na prezesa i Henry'ego Newhalla , odnoszącego sukcesy licytatora z San Francisco, na wiceprezesa i umieszczając siedzibę firmy w San Francisco. Donahue, Dame i Newhall są zatem uznawani za trzech współzałożycieli linii.

Finansowanie i budowa

Wykonawcy robót budowlanych (Houston & McLaughlin) zgodzili się otrzymać 2 miliony dolarów, w tym 500 000 dolarów w gotówce, 500 000 dolarów w obligacjach wyemitowanych przez hrabstwa, 500 000 dolarów w listach zastawnych i 500 000 dolarów w akcjach firmy w zamian za ukończenie linii między San Francisco i San Jose do 1 października 1863 r. SF&SJ wyemitował akcje o wartości 2 000 000 USD (równowartość 60 320 000 USD w 2021 r.) W 1861 r. W celu sfinansowania budowy, będącej własnością następujących głównych akcjonariuszy:

  • 300 000 USD (równowartość 9 050 000 USD w 2021 r.), Miasto San Francisco
  • 100 000 USD (równowartość 3 020 000 USD w 2021 r.), Hrabstwo San Mateo
  • 200 000 USD (równowartość 6 030 000 USD w 2021 r.), Hrabstwo Santa Clara
  • 500 000 USD (równowartość 15 080 000 USD w 2021 r.), Wykonawcy budowlani (AH Houston i C. McLaughlin)
  • 285 300 USD (równowartość 8 600 000 USD w 2021 r.), pozostali akcjonariusze indywidualni
  • 500 000 USD (równowartość 15 080 000 USD w 2021 r.) (w przybliżeniu), zatrzymane przez SF&SJ

Wyborcy w hrabstwach San Francisco, San Mateo i Santa Clara przyjęli propozycje zakupu akcji w maju 1861 r. Koszt za milę wyniósł około 40 000 USD (równowartość 1 210 000 USD w 2021 r.), W oparciu o całkowity koszt 2 mln USD za 49,3 mil (79,3 km) kolei, porównywalny ze średnim kosztem jednej mili kolejowej w oparciu o linie kolejowe zbudowane w całym kraju do 1861 r. Jednak rzeczywista gotówka w kasie była ograniczona do kwoty wniesionej przez trzy hrabstwa i około 100 000 USD od indywidualnych abonentów. Ponieważ wojna secesyjna pochłaniała ludzi i materiały, dostawcy żelaza byli skłonni zajmować się tylko gotówką, a nie kredytem, ​​a kilku członków zarządu SF&SJ, w tym Peter Donahue , Henry Newhall i Charles B. Polhemus wykorzystali swój osobisty wpływ i wysiłek, aby zabezpieczyć materiały dla kolei.

Skala płac budowlanych na kolei, wynosząca 27 dolarów miesięcznie z wyżywieniem, była znacznie niższa niż płac zwykłych robotników w kopalniach lub miastach w tamtym czasie. Częściowo ze względu na niską skalę płac, SF&SJ Railroad była jedną z pierwszych linii kolejowych, która eksperymentowała z zatrudnianiem chińskich pracowników kolei w celu obniżenia kosztów. Zatrudnianie Chińczyków na początku i w połowie lat 60. XIX wieku nie było kontrowersyjne i spotkało się z niewielkim zainteresowaniem, ponieważ był to krótki okres mniej wrogich nastrojów antychińskich.

Niwelowanie i budowę linii rozpoczęto w hrabstwie Santa Clara 15 lipca 1861 r. Najtrudniejszą częścią budowy było przecięcie w Bernal Hill w San Francisco, które wiosną 1862 r. Przecinano na obu końcach na poważnie „ciężkimi i ciągłymi ataki prochu”. Po dziesięciu miesiącach pracy, Bernal Cut, o długości około 2700 stóp i głębokości 43 stóp w najgłębszej części, został ukończony w marcu 1863 roku. Trzy miesiące później rozpoczęto układanie torów w Seventeen Mile House w czerwcu 1863 roku.

Cztery miesiące później linia kolejowa została otwarta dla wycieczek między San Francisco a Menlo Park 17 października 1863 r. Pierwszy pociąg opuścił Mission Station około godziny 10:30; składał się z sześciu wagonów pasażerskich, dwóch wagonów bagażowych i jednego wagonu towarowego ciągniętego przez dwie lokomotywy i przewoził około 400 pasażerów. Pociąg dojechał do końca linii w Mayfield (w hrabstwie Santa Clara, dwie mile na południe od Menlo Park), po czym zawrócił i wrócił do Menlo Park, gdzie pasażerowie wysiedli na piknik sponsorowany przez SF&SJ. Wśród pasażerów korzystających z tego dnia wycieczki było dwóch gubernatorów: Leland Stanford z Kalifornii i AC Gibbs z Oregonu. Stało się to dziewięć dni przed położeniem pierwszej szyny wielkiej Pacific Railroad w Sacramento .

Przenikliwy gwizd silnika i turkot samochodów, które tak niedawno usłyszano po raz pierwszy w waszej pięknej dolinie, będą dźwiękami znanymi waszym dzieciom i dzieciom dzieci, dopóki anioł, stojąc jedną nogą na morzu, a drugą na suchy ląd, ogłosi, że czasu już nie będzie. Odtąd obywatele San José i San Francisco będą sąsiadami, podczas gdy małe hrabstwo San Mateo wyciąga jedną rękę po żelaznym torze do swojej dumnej miejskiej siostry San Francisco, a drugą do swojej uroczej wiejskiej siostry Santa Clara, i obejmuje ich w uścisku, którego nigdy nie można przerwać.

— Timothy Guy Phelps , Przemówienie na inauguracji służby, 16 stycznia 1864 r.
Rozkład jazdy i taryfa SF&SJ RR, styczeń 1864
Reklama regularnego pociągu towarowego na SF&SJ RR, obowiązująca od 2 czerwca 1864 r

Kilka miesięcy później linia do San Jose została ukończona 16 stycznia 1864 r. Pierwszy pociąg do San Jose odjechał o 9:55 i przybył do Santa Clara prawie trzy godziny później po „liberalnych okresach postoju” w San Mateo i Redwood Miasto. Drugi pociąg odjechał o 11:15 po dodaniu kilku bydlęcych wagonów, aby pomieścić szacunkowo 700–800 pasażerów; ten drugi pociąg zatrzymał się na krótko w San Mateo, aby nabrać paliwa i wody, i minął pasażerów oczekujących w Redwood City i Mountain View, docierając do Santa Clara o 12:45. Dwa pociągi pojechały razem do San Jose tuż po godzinie 13:00 i po przyjeździe powitano je salutem z trzynastu dział. Po kilku przemówieniach przywódców SF&SJ i lokalnych dygnitarzy odbyło się wielkie grillowanie, z którego pierwszy pociąg powrotny odjechał około godziny 16:00, ciągnięty przez trzy lokomotywy, a drugi pociąg powrotny odjechał około godziny 21:00.

Kolej skróciła ośmiogodzinną podróż „parowcem i dyliżansem” do trzech i pół godziny. W lutym 1864 roku SF&SJ reklamowało regularne przewozy pasażerskie czterema pociągami dziennie, a podróż miała trwać dwie godziny i dwadzieścia minut w jedną stronę.

Co ważniejsze, kolej otworzyła nowy ekonomiczny środek transportu towarów na rynek. Do czerwca 1864 dodano regularny pociąg towarowy. W październiku 1864 pociąg towarowy (z dołączonym samochodem osobowym) wyjeżdżał z San Jose o 5 rano i przyjeżdżał do San Francisco o 8:50; pociąg powrotny wyjeżdża z San Francisco o 16:15 i przyjeżdża do San Jose o 20:15. Wraz z upadkiem wydobycia złóż, ukończenie kolei umożliwiło dominację rolnictwa jako głównego nowego przemysłu w Kalifornii.

Południowy Pacyfik i późniejsze lata

Główny artykuł: dojazdy do pracy na półwyspie

Southern Pacific Railroad (SP) przejęła firmę w marcu 1868 r., A Southern Pacific i Central Pacific zostały skonsolidowane jako Southern Pacific 12 października 1870 r., Prawie siedem lat do dnia po tym, jak pierwsze pociągi kursowały między San Francisco a Menlo Park . SP zmodernizował linię na początku XX wieku, układając drugi tor i budując kilka alternatywnych tras i skrótów, w tym Dumbarton Cutoff , który stworzył pierwszy most w zatoce San Francisco; oraz Bayshore Cutoff , które przekierowało linię między San Francisco i San Bruno na wschód od Góra San Bruno , wzdłuż linii brzegowej Zatoki San Francisco . Wyrównanie BART w hrabstwie San Mateo jest zgodne z pierwszeństwem przejazdu ustanowionym przez SF&SJ na zachód od góry San Bruno, które zostało porzucone wraz z otwarciem Bayshore Cutoff.

Główny artykuł: Caltrain

W 1977 r. SP zwrócił się do California Public Utilities Commission o zaprzestanie świadczenia usługi Peninsula Commute, a stan Kalifornia przejął odpowiedzialność finansową w lipcu 1980 r. SP ostatecznie sprzedał pierwszeństwo przejazdu w całym Peninsula Commute do Peninsula Corridor Joint Powers Board w 1991 r . , która obecnie obsługuje kolej podmiejską znaną jako Caltrain na tej trasie. Union Pacific Railroad zachowuje prawa do torów na linii dla ruchu towarowego.

Trasa

Stacje kolejowe San Francisco i San Jose
Dystans Stacja Podniesienie
— San Francisco nie dotyczy

2 + 1 ⁄ 4 mi 3,6 km 		Misja nie dotyczy

4 mile 6,4 km 		Brannana nie dotyczy

4 + 1 ⁄ 4 mi 6,8 km 		Bernal nie dotyczy

6 + 1 ⁄ 4 mi 10,1 km 		San Miguel nie dotyczy

9 mil 14 km 		Dom szkolny nie dotyczy

11 + 1 ⁄ 2 mi 18,5 km 		Farma dwunastu mil
12 stóp 3,7 m

14 + 1 ⁄ 4 mi 22,9 km 		Święty Bruno nie dotyczy

16 + 3 ⁄ 4 mi 27,0 km 		Siedemnaście milowy dom
6 stóp 1,8 m

20 + 3 ⁄ 4 mi 33,4 km 		San Mateo
22 stopy 6,7 m

25 mil 40 km 		Belmont
32 stopy 9,8 m

28 + 1 ⁄ 4 mi 45,5 km 		Miasto Redwood
17 stóp 5,2 m

28 + 3 ⁄ 4 mi 46,3 km 		Miasto East Redwood nie dotyczy

32 + 1 ⁄ 2 mi 52,3 km 		Menlo Park nie dotyczy

34 + 1 ⁄ 2 mi 55,5 km 		Mayfield
27 stóp 8,2 m

37 + 3 ⁄ 4 mi 60,8 km 		Castro nie dotyczy

40 mil 64 km 		widok na góry
96 stóp 29 m

43 + 3 ⁄ 4 mi 70,4 km 		Laurence'a nie dotyczy

46 + 1 ⁄ 2 mil 74,8 km 		Święta Clara
73 stopy 22 m

49 + 3 ⁄ 4 mi 80,1 km 		San Jose
87 stóp 27 m

Projekt

The Daily Alta California (październik 1863) nazwał ten odcinek SF&SJ najbardziej wysuniętą na zachód częścią transkontynentalnej Pacific Railroad , z innym odcinkiem planowanym przez Western Pacific Railroad Company w celu połączenia San Jose z Sacramento, gdzie połączy się z linią kolejową Central Pacific budowana następnie na wschód do Truckee. Aby zachować planowaną kompatybilność z transkontynentalnym ruchem kolejowym, linię położono na obecnie standardowej szerokości toru przy użyciu wiązań z sekwoi i szyny o masie 50 funtów na jard (25 kg / m).

Linia została ukończona jako pojedynczy tor bez tuneli i tylko kilka mostów, z których najdłuższy był 240-stopowy (73 m) estakada nad Islais Creek . Najbardziej rozległym wymaganym wycięciem było duże wycięcie w Bernal Hill, o długości ponad 1 ⁄ 2 mili (0,80 km) i głębokości 43 stóp (13 m) w najgłębszym miejscu. W październiku 1863 r. Linia między stacjami Mission i Mayfield została ukończona tylko częściowo; Daily Alta zauważył, że SF&SJ negocjowało z Market Street Railway i spekulowano, że SF&SJ może skorzystać z podejścia Market Street Railway do Fourth Street w San Francisco.

Mapa północnego krańca linii kolejowej SF&SJ (1862).

Tabor

SF&SJ rozpoczął obsługę wycieczek w październiku 1863 roku z trzema lokomotywami, sześcioma wagonami osobowymi i około dwudziestoma wagonami towarowymi. Każdy silnik kosztował 15 000 USD (równowartość 330 000 USD w 2021 r.) I mógł ciągnąć sześć samochodów osobowych; samochody osobowe kosztowały 3500 USD (równowartość 80 000 USD w 2021 r.) każdy i mogły pomieścić sześćdziesięciu pasażerów; każdy wagon towarowy kosztuje około 1200 USD (równowartość 30 000 USD w 2021 r.). Lokomotywy nazwano San Francisco , San José i T. Dame (na cześć prezesa SF&SJ).

Z wyjątkiem pojedynczej zwrotnicy 0-4-0 , numer 8, wszystkie lokomotywy SF&SJ były amerykańskim typem 4-4-0 typowym dla tamtej epoki. 17-tonowe San Francisco i San José zostały zbudowane w 1862 roku przez Norris Locomotive Works z Filadelfii . Trzecia lokomotywa została zbudowana w Massachusetts przez Mason Machine Works i ważyła 30 ton. Lokomotywy o numerach 4 i 5 o wadze 23 ton każda zostały zbudowane przez Cooke Locomotive and Machine Works z New Jersey w 1863 roku.

Pierwsza pełnowymiarowa lokomotywa parowa wyprodukowana w stanie Kalifornia została zbudowana dla SF&SJ przez Union Iron Works w San Francisco. Został odpowiednio nazwany Kalifornią . Jego inauguracyjny bieg odbył się 30 sierpnia 1865 r., Podczas którego ustanowił rekord prędkości 67 mil na godzinę (108 km / h). Zakłady Union Iron zbudowały również podobną 28-tonową lokomotywę numer 7 i 18-tonową zwrotnicę numer 8 w 1865 r. Norris zbudował dwie kolejne lokomotywy SF&SJ o wadze 26 ton i 28 ton w 1867 r., Podczas gdy McKay i Aldus z Bostonu zbudowali dwie 30 - tonowe lokomotywy. Rhode Island Locomotive Works zbudowało 30-tonową lokomotywę dla SF&SJ w 1868 roku, podobnie jak Cooke; I Schenectady Locomotive Works zbudowało jeszcze dwa. Rok 1870 przyniósł kolejną 30-tonową lokomotywę firmy Mason i dwie 33-tonowe lokomotywy firmy Cooke.

Karola B. Polhemusa

W 1854 roku Charles B. Polhemus nabył teren, który później stał się Central Parkiem (San Mateo) i zbudował na nim rezydencję.

W 1862 roku komandor Robert F. Stockton sprzedał Rancho Potrero de Santa Clara Charlesowi B. Polhemusowi i Henry'emu Newhallowi , którzy planowali poprowadzić tory kolejowe przez dolinę Santa Clara .

W 1868 roku Robinson Trust został utworzony przez Alfreda Robinsona , Abla Stearnsa , Samuela Brannana , EF Northama, Charlesa B. Polhemusa i Edwarda Martina.

W 1869 Polhemus kupił Rancho San Miguelito de Trinidad i sprzedał je w 1872 swojemu partnerowi biznesowemu, Henry'emu Mayo Newhallowi . Polhemus kupił Rancho El Piojo na wyprzedaży i sprzedał je w 1871 roku swojemu partnerowi biznesowemu, Henry'emu Mayo Newhallowi . Rancho El Piojo i Rancho San Miguelito de Trinidad stały się częścią Newhall Land and Farming Company .

Zobacz też

Notatki

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=San_Francisco_and_San_Jose_Railroad&oldid=1134161308 ”