Kolej Środkowego Pacyfiku

Kolej Środkowego Pacyfiku
Central pacific railroad logo.png
Transcontinental railroad route.png
Trasa pierwszej transkontynentalnej linii kolejowej z częścią środkowego Pacyfiku zaznaczoną na czerwono
Przegląd
Siedziba Sacramento, Kalifornia ; San Francisco, Kalifornia
Widownia Sacramento, Kalifornia - Ogden, Utah
Daty operacji
28 czerwca 1861 – 1 kwietnia 1885 jako linia dzierżawiona SP do 30 czerwca 1959
Następca Południowy Pacyfik
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw

Central Pacific Railroad ( CPRR ) była firmą kolejową wyczarterowaną przez Kongres Stanów Zjednoczonych w 1862 roku do budowy linii kolejowej na wschód od Sacramento w Kalifornii , aby ukończyć zachodnią część „ Pierwszej kolei transkontynentalnej ” w Ameryce Północnej. Założona w 1861 r., CPRR zakończyła działalność w 1885 r., Kiedy została przejęta przez Southern Pacific Railroad jako linia dzierżawiona.

Po zakończeniu Pacific Railroad Surveys w 1855 r. Kilka krajowych propozycji budowy kolei transkontynentalnej nie powiodło się z powodu energii zużywanej przez spory polityczne dotyczące niewolnictwa . Wraz z secesją Południa w 1861 r. modernizatorzy Partii Republikańskiej przejęli kontrolę nad Kongresem Stanów Zjednoczonych . W 1862 r. Przyjęli ustawę zezwalającą na centralną trasę kolejową z finansowaniem w postaci nadań gruntów i rządowych obligacji kolejowych, które ostatecznie zostały spłacone wraz z odsetkami. Zarówno rząd, jak i koleje miały udział w zwiększonej wartości nadań gruntów, które rozwijały koleje. Budowa kolei zapewniła również rządowi ekonomiczny „bezpieczny i szybki transport poczty, wojska, amunicji wojennej i zapasów publicznych”.

Historia

Autoryzacja i konstrukcja

(Po lewej): oryginalny główny asystent inżyniera CPRR LM Clement i główny inżynier TD Judah; (po prawej): 1865 San Francisco Pacific Railroad Bond zatwierdzony w 1863 r., Ale opóźniony o dwa lata przez sprzeciw Rady Nadzorczej San Francisco

Jesienią 1860 roku Charles Marsh , geodeta, inżynier budownictwa lądowego i właściciel firmy wodociągowej, spotkał się z Theodorem Judahem , inżynierem budownictwa lądowego, który niedawno zbudował linię kolejową Sacramento Valley z Sacramento do Folsom w Kalifornii. Marsh, który dziesięć lat wcześniej zbadał potencjalną trasę kolejową między Sacramento a Nevada City w Kalifornii, udał się z Judą w góry Sierra Nevada. Tam zbadali trasę Henness Pass Turnpike Company (Marsh był dyrektorem-założycielem tej firmy). Mierzyli wysokości i odległości oraz dyskutowali o możliwości zbudowania kolei transkontynentalnej. Obaj byli przekonani, że jest to możliwe.

Gold Spike w California State Railroad Museum w Sacramento w Kalifornii. W muzeum znajduje się również ścienny obraz przedstawiający ceremonię Złotego Kolca, który zawiera wizerunki Charlesa Marsha i Lelanda Stanforda (którzy byli jedynymi dwoma dyrektorami z Centralnego Pacyfiku, którzy uczestniczyli w ceremonii Złotego Kolca na Promontory Summit w stanie Utah).

W grudniu 1860 lub na początku stycznia 1861 Marsh spotkał się z Judah i dr Danielem Strongiem w aptece Stronga w Dutch Flat w Kalifornii , aby omówić projekt, który nazwali Central Pacific Railroad of California. James Bailey, przyjaciel Judy, powiedział Lelandowi Stanfordowi , że Juda ma wykonalną trasę dla linii kolejowej przez Sierras i wezwał Stanforda do spotkania się z Judą. Na początku 1861 roku Marsh, Judah i Strong spotkali się z Collisem P. Huntingtonem , Lelandem Stanfordem , Markiem Hopkinsem Jr. i Charlesem Crockerem , aby uzyskać wsparcie finansowe. Złożono dokumenty w celu założenia nowej firmy, a 30 kwietnia 1861 roku ośmiu z nich, wraz z Lucjuszem Ansonem Boothem, zostało pierwszym zarządem Central Pacific Railroad.

Zaplanowana przez Judę Central Pacific Railroad była promowana przez Kongres ustawą Pacific Railway Act z 1862 r., Która zezwalała na emisję obligacji rządowych i nadania ziemi za każdą zbudowaną milę. Stanford był prezydentem (w tym samym czasie został wybrany na gubernatora Kalifornii), Huntington był wiceprezesem odpowiedzialnym za zbieranie funduszy i zakupy, Hopkins był skarbnikiem, a Crocker był odpowiedzialny za budowę. Nazwali siebie „The Associates”, ale stali się znani jako „ The Big Four ”. Budowa rozpoczęła się w 1863 roku, kiedy w Sacramento położono pierwsze szyny.

Rzeka Truckee w Verdi, Nevada , ok. 1868–75. Kiedy Central Pacific Railroad dotarła na swoje miejsce w 1868 roku, Charles Crocker wyciągnął kartkę z kapelusza i przeczytał nazwisko Giuseppe Verdiego ; więc miasto zostało nazwane na cześć włoskiego kompozytora operowego.

Budowa postępowała na dobre w 1865 r., Kiedy James Harvey Strobridge, szef siły roboczej budowlanej, zgodnie z sugestią Crockera zatrudnił pierwszych kantońskich pracowników emigracyjnych. Ekipa budowlana rozrosła się do 12 000 chińskich robotników do 1868 r., Kiedy to przekroczyli szczyt Donnera i stanowili osiemdziesiąt procent całej siły roboczej. „ Złoty kolec ”, łączący zachodnią linię kolejową z Union Pacific Railroad w Promontory w stanie Utah , został wbity 10 maja 1869 r. Podróż pociągiem od wybrzeża do wybrzeża w ciągu ośmiu dni stała się możliwa, zastępując wielomiesięczne podróże morskie i długie, niebezpieczna podróż pociągami wagonowymi.

W 1885 roku Central Pacific Railroad została przejęta przez Southern Pacific Company jako linia dzierżawiona. Technicznie rzecz biorąc, CPRR pozostawała podmiotem korporacyjnym do 1959 roku, kiedy to została formalnie połączona z Południowym Pacyfikiem. (Został zreorganizowany w 1899 roku jako „Kolej” Central Pacific). Pierwotne pierwszeństwo przejazdu jest obecnie kontrolowane przez Union Pacific , który kupił Southern Pacific w 1996 roku.

Główna linia Union Pacific-Central Pacific (Southern Pacific) przebiegała wzdłuż historycznej trasy lądowej z Omaha w Nebrasce do Zatoki San Francisco .

Chińska siła robocza była najważniejszym źródłem do budowy kolei. Większość robotników kolejowych na zachodzie stanowili Chińczycy, ponieważ biali robotnicy nie byli chętni do wykonywania niebezpiecznej pracy. Pięćdziesięciu kantońskich pracowników emigracyjnych zostało zatrudnionych przez Central Pacific Railroad w lutym 1865 r. Na okres próbny, a wkrótce zatrudniano coraz więcej emigrantów z Kantonu. Warunki pracy były trudne, a Chińczycy otrzymywali mniejsze wynagrodzenie niż ich biali odpowiednicy. Chińskim robotnikom płacono trzydzieści jeden dolarów miesięcznie i chociaż białym robotnikom płacono tyle samo, zapewniano im również zakwaterowanie i wyżywienie. Z czasem CPRR dostrzegła zalety dobrych pracowników zatrudnionych za niskie płace: „Chińska siła robocza okazała się zbawieniem dla środkowego Pacyfiku”.

Trudności, z jakimi borykał się Central Pacific w Sierra Nevada - zwłaszcza wymagane rozległe tunele - były znacznie poważniejsze niż te, które napotkała Union Pacific Railroad w Górach Skalistych. Historię, że chińscy robotnicy zostali zawieszeni w wiklinowych koszach nad pionowymi granitowymi klifami w Cape Horn w Kalifornii, aby wiercić i wysadzać półkę skalną na środkowym Pacyfiku, powtarzali i wyolbrzymiali bezkrytyczni historycy.

Zbocze było strome, ale zdecydowanie nie pionowe, skała nie była granitowa, nikt nie używał koszy. Istnieją wiarygodne, pochodzące z pierwotnego źródła dowody, że geodeci używali lin asekuracyjnych podczas wyznaczania trasy, ale nie ma nic o robotnikach budowlanych używających lin. Kopanie wykopu odbywało się w dół od góry iz każdego poziomego końca wykopu. Można sobie wyobrazić, że lina zabezpieczająca byłaby przydatna podczas kopania początkowej ścieżki dla pieszych, którą można by następnie powiększyć do półki, ale nie było powodu, aby zawieszać się na linach w celu kopania lub wiercenia w przodzie wykopu. Nie zrobiono tego w ten sposób.

Charles Marsh, dyrektor ds. Centralnego Pacyfiku , miał duże doświadczenie w zakresie inżynierii lądowej i wodnej w projektach tego rodzaju, zarówno od planowania wcześniej proponowanej linii kolejowej do Sierras, jak i od budowy rowów i kanałów przez te góry dla swojej firmy wodociągowej.

Finansowanie

Reklama pierwszych listów zastawnych CPRR (1867)
(Po lewej): Centralny Pacyfik początkowo zbudował kozły, aby przyspieszyć budowę linii kolejowej. Później wiele kozłów zostało wypełnionych ziemią, na przykład ten w pobliżu Secret Town w hrabstwie Placer w Kalifornii . Zdjęcie: Carleton Watkins ; (po prawej): The Last Spike , obraz Thomasa Hilla (1881). Niektórzy z urzędników Centralnego Pacyfiku przedstawionych na obrazie nie byli w rzeczywistości na ceremonii Złotego Kolca w Utah.

Budowa drogi była finansowana głównie z 30-letnich, 6% amerykańskich obligacji rządowych autoryzowanych przez Sec. 5 ustawy Pacific Railroad Act z 1862 r . Zostały wydane w cenie 16 000 USD (265 000 USD w 2017 r.) Za milę śledzonego nachylenia ukończonego na zachód od wyznaczonej bazy pasma Sierra Nevada w pobliżu Roseville w Kalifornii, gdzie geolog stanu Kalifornia, Josiah Whitney, określił geologiczny początek Sierras pogórze. sek. 11 ustawy przewidywał również, że emisja obligacji „potroi liczbę na milę” (do 48 000 USD) za śledzone oceny ukończone w obrębie dwóch pasm górskich (ale ograniczona łącznie do 300 mil (480 km) na tym stawka) i „podwojona” (do 32 000 USD) za milę ukończonego nachylenia położonego między dwoma pasmami górskimi. Amerykańskie obligacje rządowe, które stanowiły zastaw na liniach kolejowych i całym ich wyposażeniu, zostały spłacone przez spółkę w całości (wraz z odsetkami) w terminie ich wymagalności.

sek. 10 ustawy zmieniającej Pacific Railroad Act z 1864 r. (13 statutów w całości, 356) dodatkowo upoważnił spółkę do emisji własnych „Pierwszych listów zastawnych” w łącznej kwocie do (ale nieprzekraczającej) kwoty obligacji wyemitowanych przez Stany Zjednoczone. Takie emitowane przez spółkę papiery wartościowe miały pierwszeństwo przed pierwotnymi obligacjami rządowymi. (Władze lokalne i stanowe również pomagały w finansowaniu, chociaż miasto i hrabstwo San Francisco nie zrobiły tego dobrowolnie. To znacznie spowolniło wczesne prace budowlane). Sec. 3 ustawy z 1862 r. przyznawał kolejom 10 mil kwadratowych (26 km 2 ) gruntów publicznych za każdą ułożoną milę, z wyjątkiem miejsc, w których linie kolejowe przebiegały przez miasta i przekraczały rzeki. Dotacja ta została podzielona na 5 odcinków po przeciwnych stronach linii kolejowej, przy czym każdy odcinek miał wymiary 0,2 mili (320 m) na 10 mil (16 km). Dotacje te zostały później podwojone do 20 mil kwadratowych (52 km 2 ) na milę stopnia na mocy ustawy z 1864 r.

Chociaż Pacific Railroad ostatecznie przyniosła korzyści Bay Area, miasto i hrabstwo San Francisco utrudniały finansowanie jej we wczesnych latach 1863–1865. Kiedy Stanford był gubernatorem Kalifornii, legislatura uchwaliła 22 kwietnia 1863 r. „Ustawę upoważniającą Radę Nadzorczą miasta i hrabstwa San Francisco do przejęcia i subskrybowania miliona dolarów na kapitał zakładowy Western Pacific Rail Road Company i Central Pacific Rail Road Company of California oraz zapewnienie zapłaty za te same i inne sprawy z tym związane” (który został później zmieniony przez sekcję piątą „Ustawy kompromisowej” z 4 kwietnia 1864 r.). 19 maja 1863 r. Elektorzy miasta i hrabstwa San Francisco przyjęli tę obligację stosunkiem głosów 6329 do 3116 w bardzo kontrowersyjnych wyborach specjalnych.

Finansowanie inwestycji przez Miasto i Powiat poprzez emisję i dostawę obligacji zostało opóźnione o dwa lata, kiedy burmistrz Henry P. Coon i sekretarz hrabstwa Wilhelm Loewy odmówili kontrasygnowania obligacji. Aby ich do tego zmusić, trzeba było podjąć kroki prawne: w 1864 roku Sąd Najwyższy stanu Kalifornia nakazał im na podstawie Writs of Mandamus ( The People of the State of California ex rel the Central Pacific Railroad Company vs. Henry P. Coon, Mayor ; Henry M. Hale, audytor i Joseph S. Paxson, skarbnik miasta i hrabstwa San Francisco. 25 kal. 635), aw 1865 roku sądowy wyrok przeciwko Loewy'emu ( The People ex rel The Central Pacific Railroad Company of Kalifornia kontra Rada Nadzorcza Miasta i Hrabstwa San Francisco oraz Wilhelm Lowey, Clerk 27 Cal. 655) nakazujący kontrasygnowanie i doręczenie Obligacji.

W 1863 r. Wymuszenie przez ustawodawcę stanowego akcji miasta i hrabstwa stało się znane jako „holenderskie płaskie oszustwo”. Krytycy twierdzili, że Wielka Czwórka CPRR zamierzała zbudować linię kolejową tylko do Dutch Flat w Kalifornii , aby połączyć się z Dutch Flat-Donner Pass Wagon Road, aby zmonopolizować lukratywny ruch górniczy, a nie pchać tory na wschód od Dutch Flat w bardziej trudny i kosztowny wysiłek w High Sierra. Główny inżynier CPRR, Theodore Judah, również sprzeciwiał się takiej drodze, a tym samym Wielkiej Czwórce, obawiając się, że jej budowa spowoduje wyssanie pieniędzy z ogromnego wysiłku kolejowego trans-Sierra CPRR. Pomimo silnego sprzeciwu Judy, Wielka Czwórka założyła w sierpniu 1863 roku holenderską firmę Flat-Donner Lake Wagon Road Company. Sfrustrowany Judah udał się przez Panamę do Nowego Jorku, aby zebrać fundusze na wykupienie Wielkiej Czwórki od CPRR i budowę kolei trans-Sierra. Niestety, Juda zachorował na żółtą febrę w Panamie i zmarł w Nowym Jorku w listopadzie 1863 roku.

Muzea i archiwa

Replika stacji pasażerskiej Sacramento, California , Central Pacific Railroad jest częścią California State Railroad Museum , znajdującego się w Old Sacramento State Historic Park .

Prawie cała wczesna korespondencja firmy jest przechowywana na Uniwersytecie Syracuse jako część kolekcji Collis Huntington Papers. Został wydany na mikrofilmach (133 rolki). Mikrofilmy posiadają następujące biblioteki: University of Arizona w Tucson; i Virginia Commonwealth University w Richmond. Dodatkowe kolekcje rękopisów listów znajdują się na Uniwersytecie Stanforda i Muzeum Marynarzy w Newport News w Wirginii . Oficjalnym fotografem budowy CPRR był Alfred A. Hart .

lokomotywy

CPRR #113 Falcon , Danforth 4-4-0, w Argenta, Nevada, 1 marca 1869 (zdjęcie: JB Silvis)

Pierwsze trzy lokomotywy Central Pacific były popularnego wówczas typu 4-4-0 , chociaż podczas szalejącej na wschodzie wojny secesyjnej mieli trudności z pozyskaniem silników od wschodnich budowniczych, którzy czasami mieli tylko mniejsze 4-2-4 lub Dostępne 4-2-2 rodzaje. Do czasu ukończenia transkontynentalnego połączenia kolejowego i otwarcia przez kolej własnych sklepów wszystkie lokomotywy musiały być kupowane od budowniczych w północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych Lokomotywy trzeba było zdemontować, załadować na statek, który miał wyruszyć w czteromiesięczną podróż który okrążył Przylądek Horn w Ameryce Południowej, aż do przybycia do Sacramento, gdzie lokomotywy miały zostać rozładowane, ponownie zmontowane i oddane do użytku.

Lokomotywy w tamtym czasie pochodziły od wielu producentów, takich jak między innymi Cooke , Schenectady , Mason, Rogers, Danforth, Norris, Booth oraz McKay & Aldus. Kolej była w raczej nieprzyjaznych stosunkach z Baldwin Locomotive Works , jedną z bardziej znanych firm. Nie jest jasne, jaka jest przyczyna tego sporu, chociaż niektórzy przypisują go budowniczemu nalegającemu na zapłatę gotówką (choć nie zostało to jeszcze zweryfikowane). W konsekwencji kolej odmówiła zakupu silników od Baldwina, a trzy dawne Western Pacific Railroad (które CP wchłonęła w 1870 r.) Były jedynymi silnikami Baldwina należącymi do Central Pacific. Spór Centralnego Pacyfiku z Baldwinem pozostawał nierozwiązany aż do czasu, gdy droga została przejęta przez Południowy Pacyfik.

W latach siedemdziesiątych XIX wieku droga otworzyła własne zaplecze do budowy lokomotyw w Sacramento. 173 Central Pacific został przebudowany przez te sklepy i posłużył jako podstawa do budowy silnika CP. Lokomotywom zbudowanym przed 1870 rokiem nadano nazwy i numery. W latach siedemdziesiątych XIX wieku zdecydowano się wyeliminować nazwy, a ponieważ każdy silnik był wysyłany do sklepów w celu naprawy, ich nazwy były usuwane. Jednak jeden silnik, który został zbudowany w latach osiemdziesiątych XIX wieku, otrzymał nazwę: El Gobernador .

Budowa torów była często niebezpieczną pracą. Pod koniec budowy prawie wszyscy pracownicy byli chińskimi imigrantami . Pochodzenie etniczne pracowników zależało w dużej mierze od „gangu” pracowników / określonego obszaru na szynach, na których pracowali.

Zachowane lokomotywy

Zobacz także: Lista zachowanego taboru Southern Pacific Railroad

Następujące silniki CP zostały zachowane:

Lokomotywa gubernatora Stanforda , jedna z zachowanych lokomotyw

Oś czasu

1861

  • 28 czerwca 1861: zarejestrowano „Central Pacific Rail Road of California”; nazwa została zmieniona na „Central Pacific Railroad of California” 8 października 1864 r., po Pacific Railway Act tego lata.
Złocony guzik munduru „Staff” z logo CPRR

1862

1863

1864

  • 26 kwietnia 1864: Central Pacific otworzył się na Roseville , 18 mil (29 km), gdzie łączy się z California Central Railroad , działającą z Folsom na północ do Lincoln.
  • 3 czerwca 1864: Pierwszy pociąg dochodowy na Central Pacific kursuje między Sacramento a Newcastle w Kalifornii
  • 8 października 1864: Po uchwaleniu poprawki do Pacific Railroad Act, nazwa firmy zostaje zmieniona na „Central Pacific Railroad of California”, nową korporację.
Okładka dziennika CPRR z 1865 r
Koniec toru w pobliżu Humboldt River Canyon, Nevada, 1868
Stacja szczytowa w Sierra Nevada

1865

  • Luty 1865: Central Pacific zatrudnił pierwszych 50 robotników-emigrantów z Kantonu na okres próbny.
  • 13 maja 1865: Central Pacific otworzył 36 mil (58 km) do Auburn w Kalifornii .
  • 1 września 1865: Central Pacific otwarty 54 mil (87 km) do Colfax w Kalifornii (dawniej znany jako „Illinoistown”).

1866

1867

Summit Tunnel, West Portal (zdjęcie kompozytowe z torami usuniętymi w 1993 r., Odrestaurowane cyfrowo)
  • 25 czerwca 1867: 5000 chińskich kolejarzy rozpoczęło strajk w proteście przeciwko dłuższym godzinom pracy i nierówności płac, z którymi się borykają.
  • 28 sierpnia 1867: Sierra Nevadas została ostatecznie „podbita” przez Central Pacific Railroad, po prawie pięciu latach ciągłych wysiłków budowlanych jej głównie chińskiej załogi liczącej około 10 000 żołnierzy, z pomyślnym ukończeniem w Donner Pass jej 1659 stóp (506 m) Tunel nr 6 (znany również jako „Tunel Szczytowy”).
  • 1 grudnia 1867: Central Pacific otwarty na szczyt Sierra Nevada , 105 mil (169 km).

1868

  • 18 czerwca 1868: Pierwszy pociąg pasażerski przecina Sierra Nevada do Lake's Crossing (dzisiejsze Reno, Nevada ) u wschodniego podnóża Sierra w Nevadzie.

1869

1870

1876

1877

1883

  • 18 listopada 1883: Po raz pierwszy wdrożono system jednogodzinnych standardowych stref czasowych dla kolei amerykańskich. Strefy nazwano interkolonialną, wschodnią, środkową, górską i pacyficzną. W ciągu jednego roku 85% wszystkich miast liczących ponad 10 000 mieszkańców, czyli łącznie około 200 miast, używało czasu standardowego .

1885

1888

  • 30 czerwca 1888: wymieniony przez ICC jako „niedziałająca” spółka zależna Southern Pacific.

1899

  • 29 lipca 1899: Central Pacific zostaje zreorganizowany jako „Central Pacific Railway”.

1959

  • 30 czerwca 1959: Centralny Pacyfik zostaje formalnie włączony do Południowego Pacyfiku.

Przejęcia

Zobacz też

Dalsza lektura

  •   Bain, David Haward (1999). Empire Express: Budowa pierwszej kolei transkontynentalnej . Nowy Jork: Wiking. ISBN 0-670-80889-X .
  • Beebe, Lucjusz (1963). Koleje Środkowego Pacyfiku i Południowego Pacyfiku . Berkeley, Kalifornia: Howell-North Books.
  • Chang, Gordon (2020). Duchy Złotej Góry . Boston, MA: Houghton Mifflin Harcourt. Przedstawia, jak żyło i pracowało 20 000 chińskich pracowników kolei, budując środkowy Pacyfik nad przełęczą Donner. Pokazuje zmieniające się nastawienie funkcjonariuszy CPRR, którzy zatrudniali Chińczyków.
  •   Cooper, Bruce C. (2005). Jazda kolejami transkontynentalnymi: podróże lądowe koleją pacyficzną 1865–1881 . Filadelfia: Polyglot Press. ISBN 1-4115-9993-4 .
  •   Cooper, Bruce Clement (2010). Trasy klasycznych kolei zachodnioamerykańskich . Nowy Jork: Chartwell Books/Worth Press. ISBN 978-0-7858-2573-9 .
  • Daggett, Stuart (1922). Rozdziały o historii południowego Pacyfiku . Nowy Jork: The Ronald Press. rozdziały południowy Pacyfik.
  • Evans, Cerinda W. (1954). Collis Potter Huntington (2 tomy) . Newport News, Wirginia: Muzeum Marynarzy.
  •   Fleisig, Heywood (1975). „The Central Pacific Railroad i kontrowersje dotyczące przyznania gruntów kolejowych” . Dziennik Historii Gospodarczej . 35 (3): 552–566. doi : 10.1017/s002205070007563x . S2CID 154908516 . Pytania, czy promotorzy Central Pacific Railroad byli nadmiernie subsydiowani. Potwierdza tradycyjny pogląd, że dotacje nie były ekonomiczną koniecznością, ponieważ „nie wpływały ani na decyzję o inwestowaniu w kolej, ani na szybkość jej budowy”. Zauważa, że ​​szacunki stóp zwrotu dla deweloperów kolejowych korzystających z funduszy rządowych wahają się od 71% do 200%, podczas gdy szacunki prywatnych stóp zwrotu wahają się od 15% do 25%.
  • Galloway, John Debo (1950). Pierwsza kolej transkontynentalna: Central Pacific, Union Pacific . Nowy Jork: Simmons-Boardman.
  • Goldbaum, Howard i Wendell Huffman (2012). Czekając na samochody: stereoskopowe widoki Alfreda A. Harta na Central Pacific Railroad, 1863–1869 . Carson City: Muzeum Kolei Stanu Nevada.
  • Griswold, Wesley (1962). Dzieło gigantów: budowa pierwszej kolei transkontynentalnej . Nowy Jork: McGraw-Hill.
  •   Klein, Maury (1987). Union Pacific (3 tomy) . Garden City, NY: Podwójny dzień. ISBN 0-385-17728-3 .
  • Kraus, George (1969). High Road to Promontory: budowa środkowego Pacyfiku (obecnie południowego Pacyfiku) przez High Sierra . Palo Alto: amerykański West Pub. Współ.
  • Kraus, George (1975). „Chińscy robotnicy i budowa środkowego Pacyfiku”. Kwartalnik Historyczny Utah . 37 (1): 41–57. Pokazuje, jak chińscy kolejarze żyli i pracowali oraz zarządzali finansami związanymi z ich zatrudnieniem. Stwierdza, że ​​funkcjonariusze CPRR zatrudniający Chińczyków, nawet ci początkowo przeciwni tej polityce, zaczęli doceniać rzetelność tej grupy robotników. Istnieje wiele cytatów z relacji współczesnych obserwatorów.
  • Jezioro, ostrokrzew (1994). „Budowa CPRR: wkład chińskich imigrantów”. Kwartalnik Towarzystwa Historycznego Northeastern Nevada . 94 (4): 188–199.
  •   Mercer, Lloyd J. (1970). „Stopy zwrotu dla kolei przyznanych do gruntów: system Central Pacific” . Dziennik Historii Gospodarczej . 30 (3): 602–626. doi : 10.1017/S0022050700086241 . S2CID 154314079 . Analizuje wpływ nadań gruntów w latach 1864-1890 na stopy zwrotu z inwestycji w Central Pacific Railroad. Wyniki sugerują, że nawet bez dotacji do gruntów stopy zwrotu były wystarczająco wysokie, aby zachęcić do inwestycji. Również nadania gruntów nie pokryły kosztów budowy linii kolejowej. Przyznanie ziemi przyniosło jednak duże korzyści społeczne w stanach zachodnich, przyspieszając budowę systemu.
  •    Mercer, Lloyd J. (1969). „Dotacje do ziemi dla kolei amerykańskich: koszt społeczny czy korzyść społeczna?”. Przegląd historii biznesu . 43 (2): 134–151. doi : 10.2307/3112269 . JSTOR 3112269 . S2CID 156347832 . Wykorzystuje ekonometrię do określenia wartości nadań gruntów kolejowych w XIX wieku dla kolei i społeczeństwa. Autor podsumowuje i krytykuje dotychczasowe traktowanie tej tematyki oraz omawia własne ustalenia. Wykorzystując systemy Central Pacific i Union Pacific jako podstawę swoich badań, autor dochodzi do wniosku, że właściciele kolei otrzymali niewspomagane stopy zwrotu, które znacznie przekraczały prywatną stopę zwrotu z przeciętnego projektu alternatywnego w gospodarce w tym samym okresie. Projekty były więc opłacalne, choć ówcześni obserwatorzy spodziewali się, że bez dotacji gruntowej drogi będą prywatnie nieopłacalne. Przyznanie ziemi nie przyniosło większego efektu, zwiększając tylko nieznacznie prywatną stopę zwrotu. Mimo to mówi, że polityka subsydiowania tych systemów kolejowych była korzystna dla społeczeństwa, ponieważ społeczna stopa zwrotu z projektu była znaczna i znacznie przewyższała stopę prywatną.
  • Ong, Paweł M. (1985). „Kolej Centralnego Pacyfiku i wyzysk chińskiej siły roboczej”. Dziennik Studiów Etnicznych . 13 (2): 119–124. Ong próbuje rozwiązać pozorną niekonsekwencję w literaturze dotyczącej Azjatów we wczesnej Kalifornii, ze sprzecznymi badaniami wykazującymi dowody zarówno za, jak i przeciw wyzyskowi chińskiej siły roboczej przez CPRR, używając teorii monopsonizmu opracowanej przez Joan Robinson. Ponieważ CPRR ustalił różne płace dla białych i Chińczyków (każda grupa miała inną elastyczność podaży) i wykorzystywał te dwie klasy na różnych typach stanowisk, te dwie grupy były raczej komplementarne niż wymienne. Obliczenia wskazują zatem na wyższy poziom wyzysku Chińczyków niż w poprzednich badaniach.
  •   Saxton, Aleksander (1966). „Armia Kantonu w High Sierra”. Przegląd historyczny Pacyfiku . 35 (2): 141–151. doi : 10.2307/3636678 . JSTOR 3636678 .
  •   Nauczyciel, Norman E. (1970). „Odpowiedzi Stanforda na konkurencję: retoryka a rzeczywistość”. Kwartalnik Południowej Kalifornii . 52 (3): 231–247. doi : 10.2307/41170298 . JSTOR 41170298 . Leland Stanford i ludzie, którzy kierowali CPRR, składali gołosłowne deklaracje idei wolnej konkurencji, ale w praktyce dążyli do zdominowania konkurencyjnych linii kolejowych i żeglugowych. Analizując okres 1869–1893, autor pokazuje, jak Stanford i jego współpracownicy wielokrotnie zawierali umowy łączenia, aby zapobiec konkurencji, wykupili konkurentów lub zmusili rywali do zgody na niekonkurowanie. Dochodzi do wniosku, że Stanford i jego partnerzy postrzegali laissez-faire jako mający zastosowanie tylko do kontroli rządowej, a nie do niszczenia konkurencji przez biznesmenów w systemie.
  •   Biały, Richard (2003). „Informacje, rynki i korupcja: koleje transkontynentalne w epoce pozłacanej”. Dziennik historii Ameryki . 90 (1): 19–43. doi : 10.2307/3659790 . JSTOR 3659790 .
  •   Biały, Richard (2011). Railroaded: The Transcontinentals i tworzenie nowoczesnej Ameryki . WW Norton & Company. ISBN 978-0-393-06126-0 .
  •   Williams, John Hoyt (1988). Wielka i lśniąca droga: epicka historia kolei transkontynentalnej . Nowy Jork: Times Books. ISBN 0-8129-1668-9 .
  • Neil Goodwin, Peace River Films (1990). „Żelazna droga”. Amerykańskie doświadczenie . PBS.
  • Najlepszy, Gerald M. (1969). Żelazne konie na Cypel . Nowy Jork: Złoty Zachód.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Central_Pacific_Railroad&oldid=1138937041 ”