Historia transportu kolejowego w Kalifornii

Pociąg Amtrak California w Pinole, Kalifornia , 2011
Część serii o
historii Kalifornii
okresów

Bear of California.svg
Tematy
Miasta
Regiony
flag portal kalifornijski

Ustanowienie amerykańskich transkontynentalnych linii kolejowych bezpiecznie połączyło Kalifornię z resztą kraju, a dalekosiężne systemy transportowe, które wyrosły z nich w następnym stuleciu, przyczyniły się do społecznego, politycznego i gospodarczego rozwoju stanu. Kiedy Kalifornia została przyjęta jako stan do Stanów Zjednoczonych w 1850 roku i przez prawie dwie dekady później, była pod wieloma względami odizolowana, jako placówka na Pacyfiku , aż do ukończenia pierwszej transkontynentalnej linii kolejowej w 1869 roku.

Pasażerski transport kolejowy podupadł na początku i w połowie XX wieku wraz z rozwojem kultury samochodowej i systemu drogowego w stanie. Od tego czasu przeszedł coś w rodzaju renesansu, wraz z wprowadzeniem usług takich jak Metrolink , Coaster , Caltrain , Amtrak California i inne. 4 listopada 2008 r. mieszkańcy Kalifornii przyjęli Propozycję 1A , która pomogła zapewnić finansowanie linii kolei dużych prędkości.

19 wiek

Tło

Wczesne czterdziestki dziewiątki z kalifornijskiej gorączki złota , które chciały przyjechać do Kalifornii, miały ograniczone możliwości. Na przykład ze wschodniego wybrzeża rejs wokół czubka Ameryki Południowej trwałby od pięciu do ośmiu miesięcy i obejmował około 18 000 mil morskich (33 000 km). Alternatywną trasą było przepłynięcie na atlantycką stronę Przesmyku Panamskiego , popłynąć kajakami i mułami przez tydzień przez dżunglę , a potem po stronie Pacyfiku , by czekać na statek płynący do San Francisco. W latach pięćdziesiątych XIX wieku voy: Ruta de Transito przez Nikaraguę była inna opcja. Ostatecznie większość poszukiwaczy złota wybrała drogę lądową przez kontynentalne Stany Zjednoczone, szczególnie wzdłuż Szlaku Kalifornijskiego . Każda z tych tras miała swoje własne śmiertelne zagrożenia, od tyfusu po cholerę lub atak Indian .

Połączenia transkontynentalne

Pierwsza „międzyoceaniczna” linia kolejowa, która dotknęła Kalifornię, została zbudowana w 1855 roku przez Przesmyk Panamski, Kolej Panamska . Kolej Panamska skróciła czas potrzebny na przekroczenie Przesmyku z tygodnia trudnej i niebezpiecznej podróży do dnia względnego komfortu. Budowa kolei panamskiej w połączeniu z rosnącym wykorzystaniem parowców (zamiast żaglowców) oznaczała, że ​​podróżowanie do iz Kalifornii przez Panamę było podstawową metodą stosowaną przez ludzi, których było na to stać, i był używany do cennego ładunku , takich jak złoto wysyłane z Kalifornii do wschodnie wybrzeże .

Ceremonia wręczenia Złotych Kolców odbyła się na Promontory Summit, Utah, 10 maja 1869 r. Zdjęcie: Andrew J. Russell .

Symboliczne i namacalne połączenie Kalifornii z resztą kraju zostało zespolone na Promontory Summit w stanie Utah , gdy „ostatni kolec” został wbity, by połączyć się z torami Central Pacific i Union Pacific Railroads , kończąc w ten sposób pierwszą transkontynentalną linię kolejową 10 maja, 1869 (wcześniej w stanie działało tylko kilka lokalnych linii kolejowych, z których pierwszą była Sacramento Valley Railroad ). Podróż na odległość 1600 mil (2575 kilometrów) z Omaha w stanie Nebraska zajęłaby teraz zaledwie kilka dni. Dziki Zachód szybko przekształcił się z bezprawnego, rolniczego pogranicza w zurbanizowaną, uprzemysłowioną potęgę gospodarczą i polityczną. Być może większe znaczenie ma nieokiełznany wzrost gospodarczy, który został pobudzony przez samą różnorodność możliwości dostępnych w regionie.

Cztery lata po ceremonii Golden Spike długość torów w USA podwoiła się do ponad 70 000 mil (prawie 113 000 kilometrów). Mniej więcej na początku XX wieku ukończenie czterech kolejnych tras transkontynentalnych w Stanach Zjednoczonych i jednej w Kanadzie zapewniłoby nie tylko dodatkowe szlaki do Oceanu Spokojnego, ale także stworzyłoby więzi ze wszystkimi ważnymi gospodarczo obszarami między wybrzeżami, jak np. Dobrze. Praktycznie cały kraj był dostępny koleją, umożliwiając po raz pierwszy gospodarkę narodową. I chociaż federalna pomoc finansowa (w postaci nadań gruntów i gwarantowanych niskooprocentowanych pożyczek, dobrze ugruntowana polityka rządu) była niezbędna dla ekspansji kolei w Ameryce Północnej, to wsparcie to stanowiło mniej niż osiem procent (8%) całkowita długość ułożonych szyn; inwestycje prywatne były odpowiedzialne za zdecydowaną większość budowy kolei.

W miarę jak linie kolejowe posuwały się coraz dalej w głąb dziczy, otwierały ogromne obszary. Kolej pomogła w zakładaniu miast i osad, utorowała drogę do bogatych mineralnych i żyznych połaci pastwisk i pól uprawnych oraz stworzyła nowe rynki zbytu dla towarów wschodnich. Szacuje się, że do końca II wojny światowej przedsiębiorstwa kolejowe w całym kraju płaciły rządowi ponad $ 1 miliard dolarów, ponad ośmiokrotność pierwotnej wartości przyznanych ziem. Głównym towarem przewożonym przez tory do Kalifornii byli ludzie: skracając czas podróży przez kraj do zaledwie sześciu dni, mężczyźni z ambicjami zachodnimi nie byli już zmuszani do opuszczania swoich rodzin. Z czasem linie kolejowe zapewnią równie ważne połączenia umożliwiające przemieszczanie się mieszkańców po całym stanie, łącząc jego kwitnące społeczności.

JD Spreckels wbija „złoty kolec”, aby uroczyście ukończyć budowę kolei San Diego i Arizona 15 listopada 1919 r.

„Transport determinuje przepływ ludności” — oświadczył JD Spreckels , jeden z pierwszych przedsiębiorców kolejowych w Kalifornii, tuż po zaraniu XX wieku. „Zanim będzie można mieć nadzieję, że ludzie będą gdziekolwiek mieszkać… trzeba im przede wszystkim pokazać, że mogą się tam dostać szybko, wygodnie i przede wszystkim tanio”. Wśród wielu osiągnięć Spreckelsa było utworzenie w 1892 roku San Diego Electric Railway , która promieniowała z centrum miasta na północ, południe i wschód i pomogła zurbanizować San Diego. Henry Huntington , bratanek założyciela Central Pacific Collis P. Huntington , rozwinąłby swoją Pacific Electric Railway w Los Angeles i hrabstwach Orange z takim samym rezultatem. Największym wyzwaniem Spreckels byłoby zapewnienie San Diego własnego bezpośredniego transkontynentalnego połączenia kolejowego w postaci kolei San Diego i Arizona (ukończony w listopadzie 1919 r.), wyczyn, który prawie kosztował spadkobiercę cukru życie. W efekcie Central Pacific Railroad zapoczątkowała ten trend, oferując zachęty do osiedlania się w postaci niskich opłat i wystawiając pionierom na sprzedaż części przyznanych przez rząd gruntów.

Kiedy Atchison, Topeka i Santa Fe Railroad wytyczyły swój własny kurs na kontynencie w 1885 roku, wybrały Los Angeles jako swój zachodni koniec , a tym samym złamały prawie całkowity monopol Southern Pacific Railroad na transport kolejowy w stanie. Pierwotnym celem tej nowej linii było rozszerzenie trasy do San Diego, utworzonej trzy lata wcześniej w ramach wspólnego przedsięwzięcia z California Southern Railroad , ale Santa Fe zostałby następnie zmuszony do porzucenia tych śródlądowych torów przez kanion Temecula (z powodu ciągłego wymywania) i zbudowania swojej linii surfingowej wzdłuż wybrzeża, aby zachować swoje wyłączne powiązania z Los Angeles. Wejście Santa Fe do południowej Kalifornii spowodowało powszechny wzrost gospodarczy i wywołało zaciekłą wojnę cenową z południowym Pacyfikiem, czyli „Espee”, jak często nazywano tę drogę; doprowadziło to również do dobrze udokumentowanej nieruchomości w Los Angeles „Boom lat osiemdziesiątych”. Trasa Santa Fe była liderem w obniżkach stawek pasażerskich (często określanych jako „taryfy kolonizacyjne”), obniżając w ciągu pięciu miesięcy cenę biletu z Kansas City w stanie Missouri do Los Angeles ze 125 dolarów do 15 dolarów, a 6 marca 1887 roku do jednego dolara. Południowy Pacyfik wkrótce poszedł w jego ślady, a poziom spekulacji nieruchomościami osiągnął nowy poziom, a „miasta boomu” wyrosły dosłownie z dnia na dzień. Bezpłatne, codzienne wycieczki sponsorowane przez koleje (wraz z lunchem i rozrywką na żywo) zachęcały nadgorliwych potencjalnych nabywców do odwiedzenia wielu niezabudowanych nieruchomości z pierwszej ręki i inwestowania w ziemię.

Tramwaj Pacific Electric Railway zatrzymuje się w Mission San Gabriel Arcángel , około 1905 roku .

Podobnie jak w przypadku boomu na papiery wartościowe dla górnictwa Comstock w latach siedemdziesiątych XIX wieku, boom na ziemię w Los Angeles przyciągnął pozbawionych skrupułów element, który często sprzedawał zainteresowanie nieruchomościami, których tytuły nie zostały odpowiednio zarejestrowane lub traktatami, które nawet nie istniały. Główne kampanie reklamowe prowadzone przez SP, Santa Fe, Union Pacific i innych głównych ówczesnych przewoźników nie tylko pomogły przekształcić południową Kalifornię w główną atrakcję turystyczną, ale wywołały duże zainteresowanie wykorzystaniem potencjału rolniczego tego obszaru. Wieści o obfitych możliwościach pracy, wysokich zarobkach oraz umiarkowanym i zdrowym klimacie Kalifornii rozeszły się po środkowo-zachodnich Stanach Zjednoczonych i doprowadził do exodusu z takich stanów jak Iowa , Indiana i Kansas ; chociaż bańka na rynku nieruchomości „pękła” w 1889 r. i większość inwestorów straciła wszystko, południowej Kalifornii został na zawsze przekształcony przez wiele miast, farm i gajów cytrusowych pozostawionych po tym wydarzeniu.

Historycy James Rawls i Walton Bean spekulowali, że gdyby nie odkrycie złota w 1848 r., Oregon mógłby otrzymać status państwowy przed Kalifornią, a zatem pierwsza kolej Pacific Railroad mogłaby zostać zbudowana w tym stanie lub przynajmniej narodzić się w tym stanie. bardziej życzliwa grupa ojców założycieli. Ta spekulacja nie ma jednak poparcia, gdy weźmie się pod uwagę, że jest to znacząca kryjówka handel między Kalifornią a wschodnimi portami morskimi był już dobrze ugruntowany, że rząd federalny od dawna planował przejęcie Zatoki San Francisco jako portu zachodniego oraz że podejrzenia co do zamiarów Anglii co do potencjalnego rozszerzenia ich posiadłości w regionie na południe do Kalifornii prawie na pewno zmusiły rząd do podjęcia tego samego kierunku działań.

Chociaż ukończenie pierwszej transkontynentalnej linii kolejowej było kamieniem milowym w historii Ameryki, sprzyjałoby to również narodzinom imperium kolejowego, które miałoby dominujący wpływ na ewolucję Kalifornii w nadchodzących latach. Pomimo wszystkich niedociągnięć, ostatecznie państwo odniosło bezprecedensowe korzyści z powiązań z przedsiębiorstwami kolejowymi. [ potrzebne źródło ]

Rolnictwo

Specjalny pociąg „szybkich owoców” Central Pacific Railroad przygotowuje się do wyruszenia na wschód 24 czerwca 1886 r.

Nawet dzisiaj Kalifornia jest dobrze znana z obfitości i wielu odmian drzew owocowych, które są uprawiane w całym stanie. Jedynymi rodzimymi owocami tego regionu były jednak dzikie jagody lub rosły na małych krzewach. Hiszpańscy misjonarze przywieźli z Europy nasiona owoców, z których wiele zostało sprowadzonych do Starego Świata z Azji po wcześniejszych wyprawach na kontynent; pomarańcza , winogrono , jabłko , brzoskwinia , gruszka i figa nasiona były jednymi z najbardziej płodnych towarów importowanych.

Misja San Gabriel Arcángel , czwarta w łańcuchu Alta California , została założona w 1771 roku w pobliżu miasta, które pewnego dnia miało być Los Angeles. Trzydzieści trzy lata później misja nieświadomie była świadkiem powstania kalifornijskiego cytrusowego wraz z zasadzeniem pierwszego znaczącego sadu w regionie, chociaż komercyjny potencjał cytrusów został zrealizowany dopiero w 1841 roku. Kilka małych ładunków kalifornijskich upraw zostało wysłanych na wschód przez nowej trasy transkontynentalnej niemal natychmiast po jej ukończeniu, przy użyciu specjalnego typu wentylowanego wagonu zmodyfikowane specjalnie w tym celu. Pojawienie się mrożonego samochodu chłodniczego lub „chłodni” doprowadziło do wzrostu zarówno ilości przewożonych produktów, jak i pokonywanych odległości.

W szczególności ogólny niedobór pomarańczy przez lata doprowadził do powszechnego przekonania, że ​​nadają się one jedynie do dekoracji świątecznego stołu lub jako odpust dla zamożnych. Jednak w latach siedemdziesiątych XIX wieku hybrydyzacja pomarańczy kalifornijskich doprowadziła do powstania kilku aromatycznych szczepów, z których głównymi są odmiany Navel i Valencia , których rozwój umożliwił całoroczną uprawę owoców. Znaczne rynki zagraniczne (poza stanem) kalifornijskich cytrusów osiągnęłyby pełną wielkość do 1890 r., Zapoczątkowując okres zwany erą pomarańczy .

Wraz ze wzrostem rynku towarów rolnych poza granicami stanu, Santa Fe rozwinęło ogromną flotę chłodniczych wagonów wysyłkowych, aw 1906 roku Southern Pacific połączyło się z Union Pacific Railroad, tworząc Pacific Fruit Express . Całkowicie połowa produktów rolnych wyprodukowanych w Kalifornii mogła być teraz eksportowana do całego kraju, a zachodnie koleje przewoziły praktycznie cały ruch łatwo psujących się owoców. Zachodnie stany Kalifornia, Arizona i Oregon zdominowały produkcję rolną Stanów Zjednoczonych przed nadejściem Wielkiego Kryzysu ; kiedy uprawiano tak różnorodne i pożądane uprawy, jak pszenica , buraki cukrowe , oliwki i sałata , Kalifornia stała się znana jako krajowy „koszyk produktów”.

Boom naftowy

Odrestaurowana linia Southern Pacific Lines nr 2353, lokomotywa parowa 4-6-0 opalana olejem, zbudowana przez Baldwin Locomotive Works w 1912 r . Cechą charakterystyczną kolei był cylindryczny przetarg , specjalnie zaprojektowany do przewozu oleju opałowego.

Wraz z ekspansją interesów rolniczych w całym stanie (wraz z nowymi liniami kolejowymi do przewozu towarów na odległe rynki), powstawały nowe społeczności i rozbudowywano istniejące miasta. Sukcesy agrarne doprowadziły do ​​powstania urzędów pocztowych, szkół, kościołów, punktów handlowych i branż pomocniczych, takich jak pakowalnie. Odkrycie brea , częściej określanego jako smoła , w południowej Kalifornii doprowadziłoby do powstania ropy rozkwit na początku XX wieku. Firmy kolejowe szybko odkryły, że transport drewnianych beczek wypełnionych olejem za pomocą wagonów towarowych nie jest opłacalny i opracowały stalowe cylindryczne cysterny zdolne do transportu płynów luzem praktycznie wszędzie. Do 1915 roku transport produktów ropopochodnych stał się lukratywnym przedsięwzięciem dla zachodnich kolei.

Większość cystern na ropę pozostawałaby w służbie skarbowej przez dziesięciolecia, dopóki „Czarna Bonanza” nie dobiegła końca. Southern Pacific jest uznawany za pierwszą zachodnią linię kolejową, która w 1879 roku eksperymentowała z wykorzystaniem oleju w swoich lokomotywach jako źródła paliwa zamiast węgla (przy znacznej pomocy technicznej ze strony Union Oil Company , jednego z największych kont SP). Do 1895 roku lokomotywy opalane olejem jeździły na wielu trasach południowego Pacyfiku oraz na konkurencyjnych California Southern and Great Northern Railway również. Ta innowacja nie tylko pozwoliła SP (i innym kolejom, które wkrótce poszły za ich przykładem) na czerpanie korzyści z wykorzystania tego obfitego i opłacalnego ekonomicznie źródła paliwa, ale także na stworzenie nowych rynków poprzez wykorzystanie rozwijającego się przemysłu naftowego . Przejście z węgla na ropę pomogło również rozwiązać problem intensywnego dymu w tunelach Sierra Nevada na południowym Pacyfiku . Dzięki kolejom Kalifornia ponownie znalazła się w centrum uwagi .

Turystyka

„Stary nr 4”, podobno pierwszy silnik nad Sierra Nevada , z pocztówki, około 1910 r

Jak wspomniano wcześniej, koleje były jednymi z pierwszych, które promowały turystykę kalifornijską już w latach siedemdziesiątych XIX wieku, zarówno jako sposób na zwiększenie liczby pasażerów, jak i stworzenie nowych rynków dla branży przewozów towarowych na obsługiwanych obszarach. Jakieś sześćdziesiąt lat później Santa Fe doprowadził do odrodzenia podróży rekreacyjnych do i wzdłuż zachodniego wybrzeża na pokładzie takich „nazwnych” pociągów , jak Chief , a później Super Chief ; Southern Pacific wkrótce pójdzie w ich ślady ze swoimi Golden State i Overland Flyer , a Union Pacific ze swoimi Miasto Los Angeles i miasto San Francisco . Ogromna popularność powieści Helen Hunt Jackson Ramona z 1884 roku w szczególności przyczyniła się do gwałtownego wzrostu turystyki, który zbiegł się w czasie z otwarciem linii SP w południowej Kalifornii .

Santa Fé obejmowała aurę amerykańskiego południowego zachodu w swoich kampaniach reklamowych, a także w swoich operacjach. Trasy AT&SF i wysoki poziom świadczonych na nich usług stały się popularne wśród gwiazd przemysłu filmowego w latach trzydziestych, czterdziestych i pięćdziesiątych, zarówno budując, jak i dodając do mistyki Hollywood. „Złoty wiek” kolei ostatecznie dobiegnie końca, gdy podróż samochodem i samolotem stanie się bardziej opłacalna i popularna.

Korupcja i skandal

„Klątwa Kalifornii” G. Fredericka Kellera ukazała się w The Wasp w San Francisco 19 sierpnia 1882 r. Ilustracja przedstawia potężnego monopolistę Kolei Południowego Pacyfiku jako ośmiornicę, z różnymi interesami finansowymi stanu owiniętymi w liczne macki.

W 1901 roku Frank Norris oczernił Południowy Pacyfik za jego monopolistyczne praktyki w swojej uznanej powieści The Octopus: A Story of California ; Praca Johna Moody'ego z 1919 r. The Railroad Builders: A Chronicle of the Welding of the State odnosiła się do „problemu amerykańskiej kolei”, w którym ludzie jadący na żelaznym koniu byli charakteryzowani jako „potwory”, które zbyt często tłumiły reformy rządu i wzrost gospodarczy poprzez polityczne szykany i korupcyjnych praktyk biznesowych.

Chociaż prawdą jest, że większość podróżujących nie byłaby w stanie odbyć podróży do słonecznego klimatu Kalifornii, gdyby nie flota, stosunkowo bezpieczne i niedrogie pociągi zachodnich kolei, prawdą jest również, że firmy te w rzeczywistości żerowały na tych samych osadnikach, gdy dotarli na koniec linii. Na przykład, podczas gdy koleje zapewniały bardzo potrzebne trasy transportowe na rynki pozastanowe dla lokalnie produkowanych surowców i drogi importu towarów ze Wschodu, istniały liczne przypadki ustalania stawek między różnymi przewoźnikami, Santa Fe i Obejmuje południowy Pacyfik. Sprzeciw wobec kolei rozpoczął się na początku historii południowej Kalifornii z powodu wątpliwych praktyk Wielka Czwórka w prowadzeniu interesów na środkowym (później południowym) Pacyfiku. Central Pacific Railroad (a później Southern Pacific) utrzymywała i obsługiwała całe floty promów , które łączyły Oakland z San Francisco drogą wodną. Na początku Środkowy Pacyfik przejął kontrolę nad istniejącymi liniami promowymi w celu połączenia północnych linii kolejowych z liniami z południa i wschodu; pod koniec lat sześćdziesiątych XIX wieku firma kupiła prawie każdą działkę nad zatoką w Oakland, tworząc to, co autor i historyk Oscar Lewis opisany jako „mur wokół nabrzeża”, który oddał losy miasta prosto w ręce korporacji. Konkurenci o pasażerów promów lub miejsce w dokach zostali bezlitośnie wyrzuceni z interesu, a nawet linie autokarów scenicznych nie mogły umknąć uwadze grupy ani gniewowi.

Prom Bay City firmy Southern Pacific Company kursuje po wodach Zatoki San Francisco pod koniec XIX wieku.

Baronowie kolejowi z Północnej Kalifornii również skutecznie spowolnili rozwój San Diego na początku XX wieku. San Diego miało naturalny port i wielu uważało, że stanie się głównym portem na zachodnim wybrzeżu. Jednak San Francisco było temu zdecydowanie przeciwne, ponieważ rozwój San Diego zaszkodziłby ich handlowi. Charles Crocker , kierownik Central Pacific Railroad cytowano, jak powiedział: „Nie wziąłbym drogi do San Diego w prezencie. Gdybyśmy mogli, wymazalibyśmy San Diego z istnienia, ale ponieważ nie możemy tego zrobić, zatrzymamy je tak długo, jak to możliwe”. Zamiast tego Centralny Pacyfik rozszerzył tylko swoją trasę kolejową do Los Angeles.” [ potrzebne źródło ]

Konkurencja między przewoźnikami o trasy kolejowe była również zacięta i często używano pozbawionych skrupułów środków, aby uzyskać jakąkolwiek przewagę nad innymi. Załogi Santa Fe zaangażowały się w sabotaż, aby spowolnić postęp linii kolejowej Denver i Rio Grande przez Góry Skaliste, gdy obaj walczyli w kierunku wybrzeża [ potrzebne źródło ] ; Santa Fe (w połączeniu z California Southern) wygrałby wyścig, ustanawiając połączenie z Bakersfield w 1883 roku. Około jedenaście lat wcześniej Południowy Pacyfik zasadniczo szantażował raczkujące wówczas miasto Los Angeles, aby zapłaciło ogromną dotację, aby zapewnić, że linia kolejowa północ-południe przejdzie przez miasto; w 1878 roku firma została odrzucona w próbach rozszerzenia swojego w Anaheim na południe do San Diego przez ranczo Irvine w hrabstwie Orange bez uzyskania pozwolenia Jamesa Irvine'a seniora, wieloletniego rywala Collisa Huntingtona. Południowy Pacyfik w podobny sposób zablokowałby postęp Santa Fe na zachód (znany niektórym jako Kolej Ludowa ) do września 1882 r., kiedy grupa rozwścieczonych obywateli ostatecznie zmusiła kierownictwo kolei do ustąpienia. Liczne relacje o podobnych „ wojnach żab ” i innych tego typu taktykach odnotowano w całej historii kolei w Kalifornii.

Być może najbardziej znane przykłady nieprawidłowości ze strony kolei dotyczą procesu nabywania i sprzedaży gruntów. Ponieważ rząd federalny przyznał firmom alternatywne obszary ziemi biegnące wzdłuż torów, które położyły, ogólnie zakładano, że ziemia zostanie z kolei sprzedana po godziwej wartości rynkowej w momencie podziału ziemi; okólniki rozprowadzane przez SP (która była wówczas spółką holdingową utworzoną przez Central Pacific Railroad) z pewnością sugerowały to samo. Jednak przynajmniej część działek została wystawiona na sprzedaż dopiero po dłuższym czasie, a stan gruntów znacznie się poprawił.

Rodziny, które miały do ​​czynienia z cenami wywoławczymi dziesięciokrotności lub więcej wartości początkowej, najczęściej nie miały innego wyjścia, jak tylko opuścić swoje domy i gospodarstwa, tracąc przy tym wszystko, na co pracowały; często okazywało się, że jest to pracownik kolei, który nabył przedmiotową nieruchomość. Grupa rolników-imigrantów z Doliny San Joaquin utworzyła Ligę Osadników, aby zakwestionować działania Południowego Pacyfiku w sądzie, ale po rozstrzygnięciu wszystkich spraw na korzyść kolei, jedna grupa postanowiła wziąć sprawy w swoje ręce. Rezultatem była niesławna bitwa pod Mussel Slough , w którym uzbrojeni osadnicy starli się z pracownikami kolei i funkcjonariuszami organów ścigania prowadzącymi postępowania eksmisyjne. W późniejszej strzelaninie zginęło sześć osób. Południowy Pacyfik wyszedłby z tragedii jako główny cel dziennikarzy, takich jak William Randolph Hearst , ambitnych polityków i grup krucjatowych przez następne dziesięciolecia. Termin Lelanda Stanforda jako gubernatora Kalifornii (służąc jednocześnie jako prezes Central Pacific Railroad a później Południowy Pacyfik) wzmocniły polityczne wpływy korporacji, ale jednocześnie jeszcze bardziej zwiększyły jej rozgłos.

Rozporządzenie

Publiczna reakcja na korupcję, która powstała w wyniku „eksplozji” gospodarczej Kalifornii, doprowadziła do uchwalenia licznych reform i środków regulacyjnych, z których wiele zbiegło się z dominacją ruchów populistycznych i postępowych . Wczesne przykłady regulacji kolejowych obejmują decyzje w sprawie Granger z lat 70. XIX wieku oraz utworzenie pierwszej (choć nieskutecznej) Komisji Kolejowej poprzez zmianę konstytucji stanu z 1879 r., Poprzednika dzisiejszej Kalifornijskiej Komisji ds. Usług Publicznych . W 1886 r Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych orzekł przeciwko hrabstwu Santa Clara w sprawie Hrabstwo Santa Clara przeciwko Southern Pacific Railroad . W aktach decyzji Sądu znalazło się stwierdzenie, że korporacja może odtąd być uznawana za obywatela amerykańskiego, ze wszystkimi związanymi z tym immunitetami i przywilejami (poza prawem do głosowania). Sformułowanie dokumentu od dawna utrudnia państwom uchwalanie przepisów, które mogłyby sprawić, że korporacje będą odpowiedzialne przed ludźmi. Ustawa Stetsona-Eshelmana z 1911 r. Przewidywała ustalanie stawek za wysyłkę przez stanowe ciała ustawodawcze. W 1911 roku nowy postępowy rząd Kalifornii powołał drugą Komisję Kolejową, skuteczniejszą i mniej skorumpowaną niż pierwsza.

XX wiek

Autobusy zastępują tramwaje i podmiejskie

Czerwone samochody Pacific Electric w budynku Pacific Electric , ok. 1910
Schemat tunelu Yerba Buena (patrząc na zachód), przedstawiający oryginalną konfigurację mostu San Francisco – Oakland Bay Bridge z dwutorową koleją międzymiejską (na dole po prawej). listopad 1933

Kolej pasażerska w Kalifornii na początku XX wieku była zdominowana przez firmy prywatne. Koleje międzymiastowe zyskały popularność na początku wieku jako środek transportu na średnie odległości, zwykle jako element spekulacji nieruchomościami . Pacific Electric Railway Company Red Car Lines był największym elektrycznym systemem kolejowym na świecie w latach dwudziestych XX wieku, z ponad 1000 mil (1600 km) torów i 2160 codziennymi usługami w hrabstwach Los Angeles i Orange. Kolej Północna Sacramento obsługiwał najdłuższą na świecie pojedynczą elektryczną usługę międzymiastową między Oakland a Chico . Te i inne usługi zostały w dużej mierze porzucone w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XX wieku, gdy liczba pasażerów spadła, a sprzęt popadł w ruinę.

Usługi lokalne były w większości kontrolowane przez kilku głównych operatorów. San Diego Electric Railway , założona przez Johna D. Spreckelsa w 1892 roku, była głównym systemem tranzytowym w rejonie San Diego w tym okresie. W rejonie Los Angeles potentat nieruchomości Henry Huntington założył w 1901 roku zarówno Los Angeles Railway , znany również jako system Yellow Car, jak i wspomniany powyżej Pacific Electric Red Car System. Kolej miejska San Francisco została założona w 1912 roku. magnata Francisa Mariona Smitha następnie stworzył Key System w 1903 roku, aby połączyć San Francisco z East Bay. Most San Francisco – Oakland Bay Bridge został otwarty dla ruchu kolejowego w 1939 r., A ostatnie pociągi kursowały w 1958 r. Po niespełna dwudziestu latach eksploatacji - tory zostały zerwane i zastąpione dodatkowymi pasami dla samochodów. Wszystkie cztery systemy tramwajowe i inne podobne sieci kolejowe w całym stanie podupadły w latach czterdziestych XX wieku wraz z rozwojem kultury samochodowej i sieci autostrad w Kalifornii. Następnie wszystkie zostały ostatecznie do pewnego stopnia przejęte i zdemontowane na rzecz obsługi autobusów przez National City Lines , kontrowersyjnej narodowej firmy frontowej należącej do General Motors i innych firm w tak zwanym spisku tramwajowym General Motors . Linie należące do miasta San Francisco nie zostały sprywatyzowane, ale nadal były w dużej mierze przekształcane w autobusy i trolejbusy .

Nowoczesne systemy kolei lekkiej i metra

Zobacz także: Historia szybkiego transportu w Bay Area oraz Historia kolei i autobusów metra w Los Angeles
Widok z lotu ptaka na stację BART Pleasant Hill w budowie w 1970 roku

Jednym z systemów miejskich, który przetrwał upadek tramwajów, była kolej miejska San Francisco (Muni) w San Francisco. Jego pięć mocno używanych linii tramwajowych przynajmniej na części swoich tras jeździło przez tunele lub w inny sposób zarezerwowane pierwszeństwo przejazdu , a zatem nie mogło zostać przekształcone w linie autobusowe. W rezultacie linie te, obsługujące tramwaje PCC , działały jeszcze przez kilkadziesiąt lat. Kiedy planuje stacje w piętrowym metrze Market Street tunel przez centrum San Francisco, z BART na niższym poziomie i MUNI na górnym poziomie, wymagał wysokich platform, co oznaczało, że nie można było w nich stosować PCC. W związku z tym MUNI zamówił flotę nowych lekkich pojazdów szynowych, a Muni Metro rozpoczęło obsługę w 1980 r. System kolejki linowej w San Francisco przeszedł w pełni na własność gminy w 1952 r., Aw 1964 r. Został ogłoszony narodowym zabytkiem historycznym i umieszczony w Krajowym Rejestrze Historyczne miejsca w 1966 r., po prawie całkowitym zastąpieniu autobusami w poprzednich dziesięcioleciach. System popadł w ruinę w latach 70., a masowy remont systemu doprowadził do otwarcia obecnej konfiguracji linii w 1984 roku.

Planowanie nowoczesnego miejskiego systemu szybkiego transportu w Kalifornii rozpoczęło się dopiero w latach pięćdziesiątych XX wieku, kiedy ustawodawca Kalifornii utworzył komisję do zbadania długoterminowych potrzeb transportowych Bay Area. Na podstawie raportu komisji ustawodawca stanowy utworzył w 1957 r. Dystrykt San Francisco Bay Area Rapid Transit (BART) w celu zbudowania systemu szybkiego tranzytu w celu zastąpienia systemu klucza i zapewnienia połączeń kolejowych w całym regionie. Początkowo planowano objąć wszystkie dziewięć hrabstw otaczających Zatokę San Francisco , ostateczny system obejmowałby usługi między San Francisco a trzema oddziałami w East Bay , obsługujący łącznie trzy hrabstwa. Obsługa pasażerów na BART rozpoczęła się wówczas w 1972 roku, ale niemal natychmiast planowano rozszerzenie systemu.

Siemens-Duewag U2 w eksploatacji na San Diego Trolley Blue Line

Obawy dotyczące środowiska i ruchu, które rozpoczęły się w latach 70. XX wieku, doprowadziły do ​​​​odrodzenia miejskiej kolei pasażerskiej, w szczególności budowy sieci lekkiej kolei . Huragan Kathleen w 1976 roku uszkodził San Diego i Arizona Eastern Railway Desert Line do San Diego, a część San Diego stała się odizolowaną linią kolejową. Po poprzednich dziesięcioleciach zmagania się z możliwością budowy szybkiej linii tranzytowej typu BART, ostatecznie wybrano kolej miejską jako bardziej opłacalne rozwiązanie. Wózek San Diego otwarty w 1981 r. częściowo jako sposób na zachowanie przewozów towarowych na tej linii, ale jest powszechnie uważany za system, który doprowadził do odnowy koncepcji miejskiej kolei pasażerskiej. Po tym systemie w Kalifornii w 1987 r. Pojawiły się zarówno Sacramento Regional Transit Light Rail, jak i Santa Clara Valley Transportation Authority , a także w całym kraju.

Rozwój kolei Los Angeles Metro Rail obsługującej tryb mieszany rozpoczął się jako dwa oddzielne przedsięwzięcia. Dystrykt Southern California Rapid Transit District planował nowe metro wzdłuż Wilshire Boulevard, podczas gdy Komisja Transportu Hrabstwa Los Angeles projektowała również system kolei lekkiej wykorzystujący dawny korytarz Pacific Electric . Lekka kolej Blue Line została otwarta do Long Beach w 1990 roku. Czerwona szybka linia tranzytowa rozpoczęła budowę w 1986 roku, a jej pierwszy segment został otwarty w 1993 roku, kiedy oba podmioty zostały połączone. Rozbudowa systemu była początkowo utrudniona przez kompromisy i przepisy zakazujące, ale zielona linia tramwajowa została otwarta w 1995 r., A następnie przedłużono czerwoną linię do Wilshire / Western w Koreatown (która otrzymała własne oznaczenie jako fioletowa linia w 2006 r.).

Kolej pasażerska

Era Amtraka

Zobacz też: Amtrak Kalifornia
Pociąg San Diegan w 1985 roku

Kiedy Amtrak rozpoczął obsługę pasażerskich usług kolejowych w Stanach Zjednoczonych w 1971 roku, większość pociągów dalekobieżnych i podmiejskich przestała kursować. Nowe linie były albo oparte na poprzednich trasach, albo rozszerzone ze starych usług. Usługa do Denver była świadczona przez San Francisco Zephyr (na trasie w dużej mierze zachowanej z miasta San Francisco ) i przedłużona do Chicago w 1983 roku z California Zephyr . Usługi w Los Angeles pozostały w dużej mierze niezmienione od momentu powstania korporacji. Southwest Chief jest następcą ATSF Super Chief , wciąż ucieka z Chicago. Sunset Limited do Nowego Orleanu to najstarsza utrzymywana nazwana usługa kolejowa w Stanach Zjednoczonych, odziedziczona po usłudze Southern Pacific działającej od 1894 roku. Texas Eagle jest bezpośrednim następcą pociągu Missouri Pacific o tej samej nazwie . Żaden pociąg pasażerski nie kursował wzdłuż zachodniego wybrzeża przed 1971 rokiem. Coast Starlight została zapoczątkowana jako usługa trzy razy w tygodniu z Seattle do San Diego, później rozszerzona do codziennego kursu, ale do 1972 roku ograniczona do Los Angeles. Usługi do Las Vegas, Nevada zostały dostarczone przez tylko weekendowe Las Vegas Limited w 1976 roku i dalekobieżne Desert Wind , które działało w latach 1979-1997.

Caltrans i Amtrak połączyły siły, tworząc Amtrak California w 1976 roku. Pacific Surfliner , obsługujący społeczności przybrzeżne południowej Kalifornii między San Diego a San Luis Obispo , jest przedłużeniem historycznego San Diegan , który wcześniej był obsługiwany przez ATSF i kontynuował usługi pod Amtrak – to najbardziej ruchliwy korytarz poza północnym wschodem. Formacja Amtrak opuściła dolinę San Joaquin bez usług kolejowych, ale zostało to naprawione w 1974 r. Wraz z zainicjowaniem San Joaquins praca. Początkowo obsługujące Bakersfield do Oakland, dodatkowe usługi zostały dodane na północ do Sacramento w 1999 r. Capitol Corridor rozpoczęła się jako po prostu Capitols w 1991 r. I łączy Bay Area z obszarem Sacramento, działając bliżej prawdziwej kolei podmiejskiej niż większość innych tras Amtrak. Spirit of California był usługą sypialną krótkodystansową, która kursowała między Los Angeles a Sacramento przez Coast Starlight rozgromienie. Pociąg trwał mniej niż dwa lata, od 1981 do 1983. Marka Amtrak California jest przestarzała, ponieważ trzy kalifornijskie linie przeszły pod kontrolę lokalnych władz połączonych .

Jeden wyjątek

Pociąg California Western Railroad , 2009

California Western Railroad to krótka linia kolejowa, która nigdy nie dołączyła do Amtrak. Przez większość swojego istnienia linia służyła do przewożenia drewna z Mendocino Coast Range do Northwestern Pacific Railroad w Willits . Firma prowadziła również jedną codzienną usługę pasażerską w obie strony do Fort Bragg — Skunk Train . Do 1996 roku przewozy towarowe spadły do ​​tego stopnia, że ​​​​wycieczki pasażerskie stały się głównym źródłem dochodów kolei. Seria zawaleń tuneli, która rozpoczęła się w 2013 r., Przecięła linię, a usługi zostały ograniczone do czystych wycieczek bez biegania.

Kolej podmiejska

dojazdowy do pracy na półwyspie w Brisbane, kwiecień 1982 r

Jedną usługą, której uniknięto przerwania działalności, była usługa Southern Pacific Peninsula Commute , działająca w jakiejś formie od 1863 r. Kolej od dawna zwracała się do California Public Utilities Commission o zakończenie usługi, ale nadal była dotowana przez państwo. Caltrans przemianował ją na Caltrain w 1987 r. Nadzorujący wspólny organ władzy nabył linię w 1991 r. I ostatecznie przejął odpowiedzialność za obsługę usługi. Do 1988 roku była to jedyna kolej podmiejska obsługiwana w stanie.

Próbę uruchomienia kolei podmiejskich w Los Angeles podjęto w 1982 r., Chociaż usługa CalTrain miała trwać krócej niż sześć miesięcy. Amtrak zainicjował usługę Orange County Commuter w 1990 roku pod marką San Diegans , ale uznano za konieczne bardziej regionalne podejście. Southern Pacific sprzedał 175 mil (282 km) torów nowo utworzonemu Regionalnemu Zarządowi Kolei Południowej Kalifornii w 1991 roku, który stał się zalążkiem Metrolink podmiejskiej sieci kolejowej, kiedy została otwarta rok później. Do końca tysiąclecia system miałby składać się z sześciu łączy, włączając zakładaną obsługę usługi Orange County.

Metrolink Antelope Valley biegnąca w sąsiedztwie autostrady międzystanowej nr 5 , 2014 r

Rada Rozwoju Tranzytu Hrabstwa North San Diego została utworzona w 1975 roku w celu konsolidacji i usprawnienia tranzytu w północnym hrabstwie San Diego. Planowanie linii kolei podmiejskiej San Diego-Oceanside, zwanej wówczas Coast Express Rail , rozpoczęto w 1982 r. Zarząd założył San Diego Northern Railway Corporation (SDNR) — spółkę zależną non-profit — w 1994 r. ) Surf Line w hrabstwie San Diego oraz 22-milowy (35 km) oddział Escondido z kolei Santa Fe w tym roku. [ potrzebne źródło ]

W latach 90. wzrost w Tri-Valley i środkowej Dolinie Centralnej doprowadził do zatorów na lokalnych autostradach, jednocześnie zapewniając niewielki dostęp do transportu publicznego. W maju 1997 r. Regionalna Komisja Kolei San Joaquin , Zarząd Transportu Doliny Santa Clara i Agencja Zarządzania Zatłoczeniem Alameda utworzyły Altamont Commuter Express Joint Powers Authority z zamiarem ustanowienia usług kolejowych podmiejskich nad przełęczą Altamont i Kanionem Niles . Altamont Commuter Express , połączenie Hrabstwo San Joaquin i Bay Area, a następnie rozpoczęło działalność w 1998 roku.

Fracht

Pociąg BNSF na pętli Tehachapi , 2011

do ​​końca wieku w dużej mierze skonsolidowane w ramach kilku linii kolejowych klasy I. W 1982 roku Union Pacific Corporation kupiła Western Pacific i WP stała się częścią połączonego systemu kolejowego Union Pacific : Union Pacific Railroad, Missouri Pacific Railroad i Western Pacific. Southern Pacific został zakupiony przez Union Pacific, a przejęcie zostało sfinalizowane w 1996 roku. W tym samym roku ATSF połączył się z Burlington Northern Railroad , tworząc BNSF Railway . Dzięki tym dwóm fuzjom dwie główne linie kolejowe w Kalifornii stały się Union Pacific i BNSF, z kilkoma mniejszymi operacjami na krótkich liniach i przesiadkami . Od tego czasu porzucanie linii generalnie wzrosło, ponieważ zmniejsza się liczba zwolnień. Linia Union Pacific przez przełęcz Tehachapi jest jedną z najbardziej ruchliwych linii jednotorowych na świecie. Linia przebiegająca przez przełęcz obejmuje pętlę Tehachapi , charakterystyczną spiralę o długości 3779 stóp (0,72 mil; 1,15 km) który wznosi się ze stałym dwuprocentowym nachyleniem i zyskuje 77 stóp (23 m) wysokości. Ze względu na ruch, usługi pasażerskie Amtrak mają zwykle zakaz korzystania z pętli.

21. Wiek

Ekspansja kolei

Systemy kolejowe odnotowały początkową ekspansję w pierwszych dziesięcioleciach stulecia. Zielona linia San Diego Trolley rozpoczęła służbę w 2005 r., A obsługa zabytkowych tramwajów Silver Line rozpoczęła ograniczoną obsługę w 2011 r. Z odnowionymi PCC. Tramwaj Sacramento RT przedłużył wszystkie swoje linie, w tym jedną łączącą Folsom ze stacją Sacramento Amtrak, projekt rozbudowy Blue Line , który zapewniał tranzyt do kilku szkół wyższych w południowo-zachodniej części miasta, oraz linię do River District . kolejka VTA widział także ekspansję do stacji San Jose Diridon i Winchester, a także rozszerzenie Vasona . Wszystkie te systemy doświadczały różnych przekierowań usług w miarę pojawiania się nowych rozszerzeń.

Stacja BART na międzynarodowym lotnisku w San Francisco , otwarta w 2003 roku

Bay Area Rapid Transit doczekał się ekspansji wykraczającej poza pierwotną wizję, takiej jak rozszerzenie BART w Dolinie Krzemowej , Oakland Airport Connector i rozszerzenie East Contra Costa BART . BART i Caltrain wspólnie otworzyły stację Millbrae w 2003 r. BART złożył zamówienie na zastępczy tabor wagonów w 2012 r., z oczekiwaną pełną dostawą do 2022 r. Przejście środka RR w dniu 8 listopada 2016 r. zapewniło BART fundusze na podjęcie masowej przebudowy starzejącej się infrastruktury systemu, skutecznie zamrożenie planów ekspansji, które nie zostały jeszcze zaprogramowane. Decyzja agencji o planach ekspansji w Livermore doprowadziła do powstania Regionalnego Zarządu Kolei Tri-Valley-San Joaquin Valley - agencji, której zadaniem jest ustanowienie usługi transportu publicznego między pociągami BART i ACE.

Muni Metro w San Francisco rozszerzyło usługi poprzez sekwencyjny projekt kolei miejskiej Third Street Light Rail i Central Subway (z planami trzeciej rozbudowy w toku). Zabytkowe usługi tramwajowe zostały rozszerzone na Fisherman's Wharf poprzez budowę infrastruktury lekkiej kolei w miejsce zburzonej autostrady Embarcadero , a tramwaj E Embarcadero wszedł do regularnej obsługi w 2015 roku, zapewniając połączenie między nabrzeżem a Caltrain. Nadzorca miasta Scott Wiener wezwał do trwałej budowy metra w całym San Francisco.

Wiadukt LA Metro Rail nad Foothill Freeway , który został zbudowany jako część Gold Line Foothill Extension

Agresywna polityka ekspansji LA Metro Rail została przyjęta ze względu na zwiększoną dostępność finansowania przede wszystkim z Działania R w 2008 r. i Działania M w 2016 r., a także niezadowolenie z rosnącego ruchu samochodowego. Linia Gold Line została otwarta w 2003 roku i była kilkakrotnie przedłużana poprzez East Side Expansion i Gold Line Foothill Extension . Linia Expo otwarta w 2012 roku na trasie dawnej linii lotniczej Santa Monica , została ukończona do Santa Monica w 2016 r., a prognozy liczby pasażerów osiągnęły 13 lat wcześniej niż przewidywano. Łącznik regionalny przeniesie odłączoną linię Gold do reszty systemu kolei lekkiej LACMTA i zapewni bardziej elastyczne wzorce usług. Bardziej bezpośrednie połączenie z lotniskiem zostanie zapewnione po ukończeniu linii K (znanej podczas budowy jako linia Crenshaw / LAX). Planuje się kilka rozszerzeń Purple Line, aby zapewnić usługi metra wzdłuż korytarza Wilshire / Westwood i prawdopodobnie połączy się z linią Crenshaw / LAX. Wiele przygotowań do Letnich Igrzysk Olimpijskich 2028 są realizowane w ramach inicjatywy „28 do 28” , w tym utworzenie trasy kolejowej przez przełęcz Sepulveda , korytarz tranzytowy East San Fernando Valley , przedłużenie zielonej linii do South Bay , korytarz tranzytowy West Santa Ana Branch , Inglewood Transit Connector i przedłużenie korytarza tranzytowego Eastside na linii Gold Line.

Usługi zespołów trakcyjnych z silnikami Diesla

Sprinter rozpoczął obsługę zespołów trakcyjnych z silnikiem Diesla (DMU) w 2008 roku, łącząc miasta w północnym hrabstwie San Diego. Ta usługa jest zgodna z 22-milowym (35 km) oddziałem Escondido, który został przejęty przez San Diego Northern Railway w 1992 roku, a później został przeniesiony do North County Transit District . Pociągi pasażerskie nie są FRA w zakresie eksploatacji w połączeniu z pociągami towarowymi, w związku z czym przewozy towarowe na tej trasie są niedozwolone podczas przewozów pasażerskich. Z tego powodu Amerykańskie Stowarzyszenie Transportu Publicznego a niektóre publikacje określają tę linię jako lekką kolej , ale nie jest ona zgodna z normalnymi specyfikacjami technicznymi zwykle kojarzonymi z tym terminem.

SMART Nippon Sharyo DMU przejeżdża przez most do lądowania w stogu siana nad rzeką Petaluma

Sonoma – Marin Area Rail Transit została utworzona przez ustawodawstwo stanowe w 2002 r. W celu przywrócenia obsługi pasażerów wzdłuż pasa ruchu Northwestern Pacific Railroad , zapewniając 70-milową (110 km) trasę z Cloverdale do terminalu promowego Larkspur z planowanymi 16 stacjami. Po dłuższych opóźnieniach usługa przedpremierowa rozpoczęła się na okrojonej części linii 28 czerwca 2017 r. Trwa budowa z planami dotarcia do Cloverdale do 2027 r. W przeciwieństwie do pociągów obsługujących usługę Sprinter, jednostki DMU firmy SMART Nippon Sharyo są zasilane przez jeden Cummins Silnik wysokoprężny QSK19-R z hydrauliczną skrzynią biegów i hamulcem rekuperacyjnym, spełniający normy emisji spalin EPA Tier 4 (USA). Strukturalnie każdy DMU jest FRA Tier 1 w zakresie funkcji zarządzania energią zderzenia, dzięki czemu może działać na tej samej linii ze standardowymi północnoamerykańskimi pociągami towarowymi bez potrzeby specjalnych zwolnień.

Wspomniane rozszerzenie East Contra Costa BART zrywa z konwencją Bay Area Rapid Transit poprzez zastosowanie kolei o standardowym rozstawie torów (główny system wykorzystuje szeroki tor ), umożliwiając obsługę standardowych nowoczesnych składów pociągów DMU na odgałęzieniu. Plany pierwotnie przewidywały, że pociągi będą miały pierwszeństwo przejazdu z wcześniej istniejącymi torami towarowymi we wschodnim hrabstwie Contra Costa. Właściciele torów towarowych ostatecznie odmówili BART ułożenia torów wzdłuż własnych linii, a projekt został zintegrowany z pasem środkowym poszerzenia sąsiedniej autostrady i otrzymał dedykowane tory. Jego otwarcie rozszerzyło system BART o dodatkowe 10,1 mil (16,3 km) o dwie nowe stacje.

Arrow jest w budowie i ma świadczyć usługi dla Redlands w Kalifornii , a także umożliwiać połączenia i współdzielenie torów z Metrolink. Będzie kursować wzdłuż słabo używanych kolejowych Atchison, Topeka i Santa Fe i obsługiwać pięć stacji na trasie o długości 9 mil (14 km).

Pociąg szybkobieżny

Osobny artykuł: Historia kolei dużych prędkości w Kalifornii
Wiadukt na rzece San Joaquin w budowie w 2019 roku

California High-Speed ​​Rail Authority został utworzony w 1996 roku przez stan w celu wdrożenia systemu kolei o długości 800 mil (1300 km). Zapewniłoby to TGV między czterema głównymi obszarami metropolitalnymi stanu i umożliwiłoby podróż między Union Station w Los Angeles a centrum tranzytowym Transbay w San Francisco w dwie i pół godziny. W listopadzie 2008 r. wyborcy zatwierdzili Propozycję 1A , środek obligacji, który przeznaczył 9 miliardów dolarów na sfinansowanie projektu. W 2012 roku ustawodawca i gubernator Kalifornii Jerry Brown zatwierdzone finansowanie wstępnego etapu budowy projektu. Zarząd Kolei Dużych Prędkości szacuje, że wstępne etapy zostaną zakończone dopiero w 2022 roku. Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego odbyła się 6 stycznia 2015 roku, a budowa trwa od maja 2019 roku, pomimo trudności finansowych i politycznych. W ramach orędzia stanowego gubernatora Gavina Newsoma z 2019 r. Oświadczył: „W tej chwili po prostu nie ma drogi, aby dostać się z Sacramento do San Diego”. Wzrost kosztów nękał rozbudowę, aw maju 2019 r. FRA anulowała dotację w wysokości 928,6 mln USD przyznaną projektowi.

W ramach tych wysiłków i ze względu na rosnącą liczbę własnych pasażerów, Caltrain podjął projekt elektryfikacji ich korytarza serwisowego między San Jose a San Francisco ; Oczekuje się, że usługi kolei dużych prędkości będą współużytkować ten korytarz po rozszerzeniu usług na obszar Zatoki. W sierpniu 2016 r. Caltrain przyznał kontrakt na produkcję składów pociągów potrzebnych do jazdy po zelektryfikowanej linii, a oficjalna ceremonia wmurowania kamienia węgielnego odbyła się 21 lipca 2017 r. Na stacji Millbrae . Finansowanie projektu w wysokości 600 milionów dolarów pochodzi z Propozycji 1A , które zezwoliły na budowę kolei dużych prędkości.

Planuje się ulepszenie i rozszerzenie usług Altamont Corridor Express i San Joaquins w ramach ogólnego planu kolejowego stanu. CAHSR miał pierwotnie przebiegać przez przełęcz Altamont na swojej trasie serwisowej między Doliną Centralną a Doliną Krzemową , ale plany te zostały później zmienione. Nowe linie ACE są budowane stopniowo do Ceres do 2023 r., a później do Merced. Oczekuje się, że dodatkowe usługi do Sacramento wzdłuż rzadziej używanej linii kolejowej mają zostać wdrożone w 2023 r., Znanej jako Valley Rail. Planuje się, że pociągi będą kursować do Merced i działać jako usługa dowozowa w północnej części obszaru obsługi kolei dużych prędkości.

Fracht

Do 2013 roku kalifornijski system kolei towarowych składał się z 5295 mil tras (8521 km) przewożących 159,6 miliona ton amerykańskich (144,8 Mt).

Union Pacific Railroad zakończyła projekt w 2009 roku, aby umożliwić transport kontenerów intermodalnych z podwójnymi stosami przez Donner Summit , co pozwala na zwiększenie ładunków, a także długości pociągów.

Programy mające na celu dalsze zwiększenie zdolności przewozowej przez państwo obejmowały separację poziomów na najbardziej zatłoczonych przejazdach rombowych w sieci. Colton Crossing został przebudowany w latach 2011-2013, aby podnieść tory Union Pacific nad tory należące do BNSF. Oczekuje się, że Stockton Diamond zobaczy podobne traktowanie od 2023 roku.

Nowe systemy

Tramwaj OC jest w budowie od 2019 r. I przywróci lokalne usługi wzdłuż odcinka linii kolejowej Pacific Electric West Santa Ana Branch w Santa Ana i Garden Grove.

Pociąg LAX po raz pierwszy połączy międzynarodowe lotnisko w Los Angeles z systemem transportu zbiorowego, kiedy zostanie otwarty w 2023 roku.

BART odrzucił plan rozbudowy systemu do Livermore w 2018 roku. To skłoniło do utworzenia regionalnego zarządu kolei Tri-Valley-San Joaquin Valley , którego zadaniem było zapewnienie bezpośredniego połączenia kolejowego między doliną San Joaquin a systemem BART. Oczekuje się, że linia będzie wykorzystywać należący do hrabstwa odcinek dawnej kolei transkontynentalnej, przebiegający przez Tracy i przez przełęcz Altamont . Firmy zajmujące się wynajmem pojazdów zyskały udział w rynku dzięki usługom kolejowym.

Zobacz też

Notatki

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_rail_transportation_in_California&oldid=1141494231 ”