Historia szybkiego tranzytu Bay Area

Bay Area Rapid Transit , powszechnie znany pod akronimem BART , jest głównym systemem transportu kolejowego w rejonie Zatoki San Francisco . Planowano go już w 1946 r., ale budowę pierwotnego systemu rozpoczęto w latach 60. XX wieku.

Geneza i planowanie

Przewidywany plan generalny szybkiego transportu w San Francisco. BART miał przejąć istniejące korytarze kolejowe, a także włączyć nowe trasy do systemu regionalnego. Ta mapa z 1960 r. Obejmowała usługi przez Caltrain , a także tunel Twin Peaks , obecnie używany przez Muni Metro , oprócz metra Geary i zbudowanej trasy w dół Mission Street (w tym planie skróconej do Balboa Park).

Pomysł elektrycznego metra pod zatoką San Francisco został po raz pierwszy zaproponowany na początku XX wieku przez Francisa „Boraxa” Smitha - w 1900 roku San Francisco Chronicle opublikował na pierwszej stronie artykuł wstępny sugerujący zelektryfikowane metro. Były też plany linii trzecią szyną ( Tunel Twin Peaks ) pod Market Street w latach 1910-tych. Badanie z 1915 r. Sporządzone dla miast Oakland i Berkeley nazwało szybkie połączenie tranzytowe między tymi dwoma miastami „imperatywnym”, sugerując nowe uliczne linie kolejowe lub podwyższoną linię kolejową między dwoma miastami. Znaczna część obecnego obszaru pokrycia BART była kiedyś obsługiwana przez zelektryfikowaną tramwajów i pociągów międzymiastowych zwaną Key System . Ten system z początku XX wieku miał kiedyś regularny ruch transbay na dolnym pokładzie mostu San Francisco – Oakland Bay Bridge . Ostatni kurs pasażerski miał miejsce 20 kwietnia 1958 r. I wkrótce cały system został zdemontowany na rzecz samochodów i autobusów oraz gwałtownego rozwoju budowy autostrad.

Propozycje dotyczące nowoczesnego systemu szybkiego tranzytu, który jest obecnie w użyciu, zaczęły się w 1946 roku od liderów biznesu Bay Area, zaniepokojonych zwiększoną powojenną migracją i rosnącym zatorem w regionie. Grupa zadaniowa armii i marynarki wojennej doszła do wniosku, że wkrótce będzie potrzebna dodatkowa przeprawa przez zatokę i zaleciła tunel; jednak faktyczne planowanie systemu szybkiego tranzytu rozpoczęło się dopiero w latach pięćdziesiątych XX wieku. W 1951 roku ustawodawca Kalifornii stworzył San Francisco Bay Area Rapid Transit Komisję do zbadania długoterminowych potrzeb transportowych Bay Area. Firma z Nowego Jorku, sponsorowana przez komisję, przedstawiła plany ekspansywnego systemu szybkiego tranzytu w 1956 r. W raporcie końcowym komisji z 1957 r. Stwierdzono, że najbardziej opłacalnym rozwiązaniem problemów komunikacyjnych w Bay Area byłoby utworzenie dzielnicy tranzytowej obciążonej budowa i eksploatacja systemu szybkiej kolei łączącej miasta i przedmieścia. Dziewięć hrabstw Bay Area zostało włączonych do wstępnej komisji planowania.

Logo przyjęte przez BARTD z pięciu hrabstw w 1958 roku

San Francisco Bay Area Rapid Transit District został utworzony przez ustawodawcę stanowego w 1957 roku i obejmował hrabstwa Alameda, Contra Costa, Marin , San Francisco i San Mateo . Ponieważ hrabstwo Santa Clara zamiast tego zdecydował się najpierw skoncentrować na swoim systemie dróg ekspresowych, hrabstwo to nie zostało włączone do pierwotnego dystryktu BART. W 1959 r. Ustawodawca stanowy uchwalił ustawę, która przewidywała pokrycie całego kosztu budowy metra z nadwyżek dochodów z opłat za przejazd mostem San Francisco – Oakland Bay. Stanowiło to znaczną część całkowitego kosztu systemu.

Do 1961 r. plan nowego systemu został przesłany do rad nadzorczych każdego z pięciu powiatów. Plany te obejmowały trzy oddziały w East Bay i cztery oddziały w San Francisco, spotykające się w metrze pod Market Street i metrze pod Zatoką San Francisco. Gałęzie East Bay łączyłyby Concord na wschodzie, Richmond na północnym wschodzie i Fremont na południowym wschodzie. Po stronie San Francisco system rozgałęziałby się na południe wzdłuż półwyspu do Palo Alto , na południowy zachód wzdłuż Mission Street do Balboa Park do Daly City na zachodzie, korzystając z istniejącego tunelu Twin Peaks Tunnel i nowej linii metra Geary prowadzącej do mostu Golden Gate, łączącego San Francisco z Novato na północnym zachodzie.

Jednak 12 kwietnia 1962 r. Hrabstwo San Mateo zrezygnowało z dystryktu, powołując się na wysokie koszty planu, istniejące usługi świadczone przez pociągi podmiejskie z południowego Pacyfiku (dzisiejszy Caltrain ) oraz obawy dotyczące kupujących opuszczających hrabstwo do sklepów w San Francisco. Hrabstwo Marin opuściło dystrykt wkrótce potem w maju, wyparte z powodu sprzeciwu inżynierów ze strony operatorów Golden Gate Bridge i obaw, że wyborcy Marin nie zatwierdzą obligacji, które musiały uzyskać ponad 60% aprobaty.

Mapa proponowanych linii BART z istniejącymi liniami Muni zgodnie z propozycją w planie z 1962 r

Wycofanie się doprowadziło do anulowania oddziału na Półwyspie i metra Geary. Pozostałe linie w San Francisco zostały również zmienione w „Raporcie złożonym” z 1962 r.: Tunele Market Street i Mission Street miałyby zostać zbudowane i obsługiwane przez BART i zostałyby przedłużone do Daly City, podczas gdy kolej miejska San Francisco obsługiwałaby Twin Peaks trasa z tramwajami pozostającymi w istniejącym tunelu i wprowadzanymi na górny poziom metra Market Street. Plan został zatwierdzony przez wyborców trzech pozostałych uczestniczących powiatów w lipcu 1962 roku.

Berkeley początkowo zatwierdził połączenie linii podziemnych i naziemnych w swojej części systemu, zgodnie z planami z 1961 i 1962 roku. Stacja Downtown Berkeley miałaby znajdować się pod ziemią, podczas gdy zarówno Ashby, jak i North Berkeley miały zostać zbudowane na podwyższonych segmentach. Mieszkańcy ostatecznie sprzeciwili się temu planowi na rzecz takiego, w którym linia byłaby prowadzona w tunelu na całej swojej długości. Po kilku przesłuchaniach miasto zagłosowało za opodatkowaniem się środkami niezbędnymi do pełnego ukrycia linii do kwoty 20 mln USD (130 mln USD po uwzględnieniu inflacji). BART szacuje, że problem dodał 18 milionów dolarów (117 milionów dolarów po uwzględnieniu inflacji) do kosztów budowy i opóźnił ukończenie systemu.

Nowe technologie kolejowe

Jako jeden z pierwszych całkowicie nowych systemów szybkiego transportu zbudowanych od podstaw w XX wieku, architekci tego, co miało stać się BART, zamierzali wykorzystać technologie ery kosmicznej i ery odrzutowców do zaprojektowania systemu kolejowego, który mógłby być sprzedawany w innych miastach i regionach . Doprowadziło to do kilku niekonwencjonalnych wyborów projektowych dla systemu.

Samochody miały być wykonane z aluminium, co czyniłoby je niezwykle lekkimi, około 800 funtów (360 kg) na stopę. Aby zapewnić stabilność lekkich samochodów w warunkach silnego wiatru na zakrętach z przewyższeniami, spółka joint venture Parsons Brinckerhoff - Tudor - Bechtel , konsultantów ds. inżynierii ogólnej w Dystrykcie, zaleciła szeroki rozstaw kół . Raport konsultantów z 1964 r. zalecał rozstaw 5 stóp 6 cali ( 1676 mm ), niezwykłe w Stanach Zjednoczonych, które według nich poprawiłoby stabilność i komfort bez wykładniczego wzrostu kosztów budowy.

Również tory zostały zaprojektowane tak, aby wykorzystywać szyny i koła o płaskich krawędziach. Kolej wykorzystuje system elektryczny zasilany niezwykłym napięciem 1000 woltów prądu stałego za pomocą trzeciej szyny. (Historycznie tramwaje obsługiwane z liniami napowietrznymi 600 V DC i starsze systemy metra miały tendencję do przyjmowania tego napięcia przy użyciu trzeciej szyny, podczas gdy nowe systemy współczesne BART i od tego czasu zwykle wykorzystują moc 750 V z trzeciej szyny lub 1500 V z linii napowietrznych. Standardy BS Normy EN 50163 i IEC 60850 określają tylko te parametry oraz zasilanie 1500 V.)

Połączenie unikalnych skrajni ładunkowych i nietypowych technologii kolejowych skomplikowało konserwację i zwiększyło koszty systemu, ponieważ tabor wymaga niestandardowych zestawów kołowych, układów hamulcowych i systemów zasilania.

Początkowy system (1964–76)

Budowa

Stacja Pleasant Hill w budowie w 1970 roku

Budowa BART oficjalnie rozpoczęła się 19 czerwca 1964 r., kiedy prezydent Lyndon Johnson przewodniczył ceremonii wmurowania kamienia węgielnego na torze testowym Diablo o długości 4,4 mili (7,1 km) między Concord i Walnut Creek w hrabstwie Contra Costa , gdzie Parsons Brinckerhoff-Tudor-Bechtel przetestowałby nowe technologie systemu i niekonwencjonalne wybory projektowe.

System miał zostać ukończony w 1971 roku.

W międzyczasie rozpoczęto również budowę niektórych innych dużych projektów w systemie Ogromne zadania do wykonania były zniechęcające, w tym Transbay Tube , dwupoziomowe metro Market Street w San Francisco, złożone podziemne skrzyżowanie Oakland Wye , Berkeley Hills Tunnel , kilkanaście stacji metra w Berkeley , Oakland i San Francisco, wraz z nowymi obiektami konserwacyjnymi w całym systemie.

Transbay Tube o długości 3,6 mili (5,8 km) , łączyła Oakland i San Francisco pod Zatoką San Francisco . Przywracając usługi kolei pasażerskiej transbay po raz pierwszy od zaprzestania świadczenia usługi Key System przez most Bay Bridge, rura była najdłuższym i najgłębszym zanurzonym tunelem na świecie, kiedy została ukończona w sierpniu 1969 r. Kosztem 180 mln USD (1,33 mld USD po uwzględnieniu inflacji) . Został zbudowany z 57 sekcji, z których każda została umieszczona i zainstalowana indywidualnie poprzez zatopienie ich w pogłębionej rynnie w poprzek zatoki (która została później wypełniona).

Tunel Berkeley Hills o długości 3,2 mili (5,1 km) został zbudowany przez aktywne uskoki między Berkeley i Orinda, aby uniknąć dalszego korzystania z tunelu Caldecott .

Firma BART zbudowała pierwszeństwa przejazdu, wykorzystując kilka korytarzy kolejowych i autostradowych . W przypadku początkowego systemu były to: pierwszeństwo przejazdu Sacramento Northern Railway w Concord, Contra Costa Centre i Walnut Creek; State Route 24 i Interstate 980 z tunelu Berkeley Hills do Oakland; Kolej zachodniego Pacyfiku z Fruitvale do Niles Canyon ; Atchison, Topeka i Santa Fe Railway and Key System pierwszeństwo przejazdu między Richmond i Berkeley (które również stało się Ohlone Greenway i Richmond Greenway ); oraz kolej elektryczna San Francisco i San Mateo oraz oryginalne pierwszeństwo przejazdu na Półwyspie Południowego Pacyfiku do Daly City.

Ostatni uroczysty kolec dla oryginalnego systemu został umieszczony w 1971 roku.

Wejście do stacji Berkeley (na dole po prawej), jak widać w 1973 roku, wkrótce po otwarciu stacji

Otwarcie

legendy

Bay Area Rapid Transit

(1976)

Zgoda

Stocznia konserwacyjna Richmond

Zgoda

Richmond

Stacja kolejowa

El Cerrito del Norte

Przyjemne Wzgórze

Plac El Cerrito

Zatoczka Orzechowa

Północne Berkeley

Lafayette'a

Berkley

Orinda

Ashby'ego

Tunel Berkeley Hills

Rockridge'a

MacArthur

⇋

19th Street Oakland

Oakland City Centre/12th Street

Oakland Wye

Lake Merritt

Oakland West

Haywarda

Misja 24th Street

Kompleks konserwacyjny

Park Glena

Miasto Unii

Fremont

Balboa Park

Daly City

Usługa rozpoczęła się 11 września 1972 r., Odnotowując ponad 100 000 pasażerów w ciągu pierwszych pięciu dni. Metro Market Street zostało otwarte 3 listopada 1973 r., A metro Transbay zostało ostatecznie otwarte 16 września 1974 r., Łącząc cztery oddziały z Daly City, Concord, Richmond i Fremont. Usługa trwała wtedy jeszcze 14 godzin dziennie i przez pięć lat BART kursowała tylko w dni powszednie: pociągi w sobotę zaczęły kursować w listopadzie 1977 r., A w niedzielę w lipcu 1978 r. Do listopada 1975 r. Opłata wynosiła 1,20 USD (6,59 USD po uwzględnieniu inflacji) z Concord lub 1,25 USD (6,87 USD w 2021 po uwzględnieniu inflacji) z Fremont do dowolnej stacji na zachód od zatoki; Richmond do Fremont wyniósł 1,10 USD (6,04 USD w 2021 r. po uwzględnieniu inflacji).

BART przekierował 44 000 przejazdów prywatnymi samochodami do 1976 r., znacznie mniej niż oczekiwano 157 000. Jedną z możliwych przyczyn tego było to, że jeźdźcy mieli trudności z dotarciem do stacji , zwłaszcza pieszo, co nie zostało odpowiednio uwzględnione w modelach jazdy.

Koszt BART w 1976 roku został ustalony na 1,586 miliarda dolarów, co obejmowało zarówno początkowy system, tabor kolejowy, jak i metro Transbay . (Po uwzględnieniu inflacji , równowartość 10,3 miliarda dolarów w 2021 r.) Krytycy twierdzą, że BART rozwijał się przez cztery dekady przy wysokich kosztach.

Oryginalna konstrukcja obejmowała miejsce na trzeci tor biegnący przez centrum Oakland, ale ten tor pozostał nieotwarty do marca 1986 roku.

Stacja napełniania

Usługa w Embarcadero rozpoczęła się 27 maja 1976 roku, trzy lata po innych stacjach w San Francisco. Stacja nie była częścią pierwotnych planów. Ze względu na rosnący rozwój w dolnym obszarze Market Street, podstawowa konstrukcja stacji została dodana do budowy metra Market Street, przewidując późniejsze otwarcie.

Automatyzacja

BART był jednym z pierwszych systemów dowolnej wielkości w Stanach Zjednoczonych, który miał w znacznym stopniu zautomatyzowane operacje . Jako instalacja pierwszej generacji system automatyki w pierwszych latach był nękany problemami operacyjnymi. Wkrótce po rozpoczęciu obsługi przychodów awaria systemu sterowania pociągiem spowodowała, że pociąg składający się z dwóch wagonów zjechał z końca podwyższonego toru na stacji Fremont na parking. Nie było poważnych obrażeń.

Tył wczesnego zakodowanego biletu papierowego w paski magnetyczne

Oryginalna technologia sygnalizacyjna i późniejsze ulepszenia używane do sterowania pociągami zostały opracowane przez firmę Westinghouse . Kiedy rozpoczęto obsługę przychodów, „pociągi widmo” (lub fałszywe obłożenie), pociągi, które pojawiają się w systemie komputerowym jako znajdujące się w określonym miejscu, ale fizycznie nie istnieją, były powszechne, a prawdziwe pociągi mogły czasami zniknąć z systemu. Było to skutkiem rosy na torach i zbyt niskiego napięcia (0,6 V zamiast standardowego w branży 15 woltów) przechodzącego przez szyny w celu wykrycia pociągu. W takich okolicznościach pociągi musiały być obsługiwane ręcznie i były ograniczone do prędkości 25 mil na godzinę (40 km / h). Wprowadzono ulepszenia w systemie sterowania pociągiem, aby rozwiązać problem „pociągów-widm” (lub fałszywych zajętości). Jednak ręczne blokowanie - operatorzy w kabinie na peronie na alternatywnych stacjach, z telefonem i czerwonymi / zielonymi światłami - które utrzymywały pociągi na stacjach, dopóki pociąg z przodu nie opuści swojej stacji, było wymagane przez kilka lat. Wywołało to wielkie oburzenie w prasie i doprowadziło do lawiny sporów sądowych między Westinghouse , pierwotnego wykonawcę kontroli i BART, a także publiczne bitwy między rządem stanowym (doradzonym przez profesora Uniwersytetu Kalifornijskiego, dr Billa Wattenburga ), rządem federalnym i okręgu, ale z czasem problemy te zostały rozwiązane i BART stał się niezawodnym serwisem. Pociągi-widma utrzymywały się w systemie aż do 2007 roku i chociaż zwykle były usuwane wystarczająco szybko, aby uniknąć znacznych opóźnień, mogą czasami powodować przedłużone tworzenie kopii zapasowych pociągów obsługiwanych ręcznie w systemie. Ponadto system kart taryfowych można było łatwo zhakować za pomocą sprzętu powszechnie spotykanego na uniwersytetach, chociaż większość z tych wad została naprawiona.

Bieżąca logistyka była pierwotnie obsługiwana z centralnej dyspozytorni , ale została ona zastąpiona przez bardziej nowoczesne Centrum Kontroli Operacji (OCC) i siedzibę główną w Kaiser Center w Downtown Oakland.

Awarie sterowania pociągiem

Centrum Kontroli Operacji BART

Zanim system rozpoczął obsługę przychodów , zaobserwowano poważne problemy w konstrukcji i działaniu systemu Automatycznego Sterowania Pociągiem (ATC). Trzej inżynierowie pracujący dla BART, Max Blankenzee, Robert Bruder i Holger Hjortsvang, zidentyfikowali problemy bezpieczeństwa z ATC w latach 1969–1971. Kierownictwo BART lekceważyło ich obawy, więc cała trójka skierowała sprawę do rady dyrektorów. Wszyscy dyrektorzy z wyjątkiem dwóch głosowali w lutym 1972 r. Za wsparciem kierownictwa i odrzuceniem obaw dotyczących bezpieczeństwa. Kierownictwo zemściło się na inżynierach, zwalniając ich w marcu 1972 roku. IEEE złożyło później pierwszy wniosek amicus curiae krótkie w swojej historii, aby wspierać inżynierów.

Kalifornijskie Towarzystwo Zawodowych Inżynierów zgłosiło Senatowi stanu Kalifornia w czerwcu 1972 r., Że ATC stwarza poważne zagrożenie bezpieczeństwa. Analityk legislacyjny A. Alan Post natychmiast wszczął dochodzenie i zatrudnił profesora elektrotechniki Billa Wattenburga z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Berkeley jako konsultanta. ja

Wypadek na stacji Fremont, 1972

Awaria ATC spowodowała, że pociąg zjechał z końca podwyższonego toru i uderzył w ziemię, raniąc cztery osoby na pokładzie i przyciągając uwagę kraju i zagranicy. Ten wypadek doprowadził do kompleksowego przeprojektowania kontroli pociągu. California State Public Utilities Commission nałożyła rygorystyczny nadzór nad operacjami kolejowymi i umieściła inspektorów stanowych w centralnej kontroli BART.

Analityk legislacyjny opublikował pierwszy z trzech „raportów pocztowych” w listopadzie 1972 r. Raport był „ostro krytyczny” wobec BART, stwierdzając, że system ATC był zawodny, program ATC był źle zarządzany i „nie było widać żadnego rozwiązania”. W raporcie oskarżono BART o płacenie nadmiernych opłat za usługi inżynieryjne. Dyrektor generalny BART nazwał akt oskarżenia dotyczący bezpieczeństwa w raporcie pocztowym „nie tylko rozczarowujący, ale także godny ubolewania”. W tym samym czasie kierownictwo uznało, że ATC „nie można teraz ufać, że wykryje jeden pociąg zatrzymany na torach na torze innego jadącego z pełną prędkością”, więc zrezygnowano z automatycznych kontroli. Zamiast tego rozmowy telefoniczne były nawiązywane ręcznie między stacjami.

Senat stanu Kalifornia, Kalifornijska Komisja ds. Usług Publicznych i Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu wszczęły odrębne dochodzenie. Kilku menedżerów zostało zastąpionych, a dyrektor generalny znalazł się pod ostrzałem. Analityk legislacyjny poinformował w marcu 1974 r., Że BART „cierpiał na brak kierunku i kontroli ze strony zarządu i kierownictwa”. Ustawodawca stanowy przeprowadził przesłuchania trwające jeden miesiąc w 1974 r. W sprawie złego zarządzania finansami w BART. Po przesłuchaniach analityk legislacyjny A. Alan Post zalecił zwolnienie dyrektora generalnego. Ustawodawcy zagrozili również wstrzymaniem finansowania BART, chyba że dyrektor generalny zrezygnuje, i zmusili dyrektora generalnego do rezygnacji w maju 1974 r.

Ustawodawcy stanowi postanowili całkowicie zastąpić mianowaną radę dyrektorów i przyjęli ustawę, która doprowadziła do wyboru nowego zarządu w 1974 r. Problemy z kontrolą pociągu i zamieszanie w zarządzaniu opóźniły rozpoczęcie obsługi San Francisco od 1973 do 1974 r.

W 1978 roku inżynierowie Blankenzee, Bruder i Hjortsvang otrzymali nagrodę w dziedzinie etyki od IEEE. „Sprawa BART” to studium przypadku dotyczące informowania o nieprawidłowościach , wykorzystywane na kursach etyki inżynierskiej .

Trzęsienie ziemi w Loma Prieta

BART zapewnił istotne połączenie między San Francisco a East Bay , kiedy most Bay Bridge został naprawiony i ponownie otwarty na miesiąc po trzęsieniu ziemi.

Trzęsienie ziemi w Loma Prieta w 1989 r. Zerwało most San Francisco – Oakland Bay Bridge na miesiąc i zniszczyło wiadukt Cypress Street w Oakland. Ponieważ niektóre autostrady Bay Area zostały uszkodzone lub zniszczone, pociągi BART w ciągu pięciu godzin od trzęsienia ziemi znów kursowały; pełna usługa została wznowiona o 5 rano następnego dnia. Nawet z przerwami w świadczeniu usług po wstrząsach wtórnych w celu kontroli torów, przejazdów nad i pod przejazdami oraz tuneli, BART nadal kursował według 24-godzinnego rozkładu jazdy do 3 grudnia tego roku.

Rozbudowa międzynarodowego lotniska w San Francisco (1984–2003)

Pociąg w kierunku południowym między Balboa Park a Daly City

Usługa na południe od Daly City została nakreślona w propozycji z 1961 r., Ale wyjście hrabstwa San Mateo z dzielnicy planowania spowodowało odłożenie tych planów na półkę.

Już w 1984 r. Rozpoczęto starania o rozbudowę na południe od San Francisco, a pierwszym krokiem był projekt Daly City Tailtrack, na podstawie którego później zbudowano rozbudowę lotniska w San Francisco. Rozbudowa systemu była ostatecznie możliwa dzięki porozumieniu, na mocy którego hrabstwo San Mateo miało przekazać 200 milionów dolarów (356 milionów dolarów po uwzględnieniu inflacji) na rozbudowę East Bay jako „wkup” do systemu bez faktycznego dołączania do dystryktu BART .

Obsługa w hrabstwie San Mateo (poza Daly City) rozpoczęła się w 1996 roku wraz z otwarciem stacji Colma . W tamtym czasie nie zapewniono środków finansowych na pełną rozbudowę lotniska. Stacja ta służyła jako koniec linii przez ponad siedem lat.

Prace nad projektem zostały przerwane w listopadzie 1997 r. Do systemu dodano cztery nowe stacje: stację SFO , South San Francisco , San Bruno i Millbrae . Stacja Millbrae ma międzyplatformowe połączenie z Caltrain , pierwszym tego rodzaju na zachód od Mississippi . 1,5 miliarda dolarów (2,21 miliarda dolarów po uwzględnieniu inflacji) rozszerzenie BART na południe do międzynarodowego lotniska w San Francisco (SFO) Garaż G, sąsiadujący z terminalem międzynarodowym, został otwarty dla publiczności 22 czerwca 2003 r. Pierwszeństwo przejazdu obsługiwał międzymiastowy tramwaj Muniego 40 San Mateo ( wcześniej San Francisco i San Mateo Electric Railway ) . linia do 1949 r. Na przedłużeniu lotniska między SFO a stacją Millbrae początkowo obsługiwana była usługa wahadłowa , która obsługiwała dwóch operatorów kolejowych — po jednym na każdym końcu pociągu — między stacjami San Bruno i Millbrae, aby skrócić czas przebywania w SFO w godzinach szczytu. Pociąg wjechał na stację końcową SFO pod kontrolą głównego operatora i wyjechał w przeciwnym kierunku w kierunku Millbrae kontrolowanym przez drugorzędnego. Ponieważ SFO jest teraz końcem obsługującej go linii, zaprzestano tej praktyki, ponieważ nie skróciłoby to czasu przejazdu w przypadku jakichkolwiek podróży.

Filary w budowie dla podwyższonej linii do SFO, czerwiec 1999.

Projekt rozbudowy lotniska dodał 8,7 mil (14,0 km) nowej linii kolejowej; 6,1 mil (9,8 km) metra, 1,2 mili (1,9 km) anteny i 1,4 mili (2,3 km) toru płaskiego. Punktem startowym był Daly City Tailtrack, który rozszerzył tory dalej na południe od istniejącej pętli w San Francisco i został ukończony w latach 80.

Projekt nie obył się jednak bez problemów. Rozszerzenie SFO przyciągnęło 35 107 codziennych jeźdźców do 2008 r., znacznie mniej niż początkowy cel 50 000 przeciętnych jeźdźców w dni powszednie. Największe wykorzystanie nowej linii w ciągu jednego dnia wyniosło 37 200; w 2015 r. stacja SFO obsługiwała średnio 6781 wyjść pasażerskich dziennie. Innym istotnym problemem były trudne relacje między BART a dystryktem tranzytowym hrabstwa San Mateo (SamTrans), która nie była częścią dzielnicy BART, ale zgodnie z umową odpowiadała za koszty operacyjne rozbudowy. Napędzana rzeczywistością, że rozszerzenie nie opłacało się samo za siebie, zaciekłość między BART i SamTrans w związku ze zmianami i ograniczeniami w usługach autobusowych i kolejowych osiągnęła szczyt.

BART chciał zwiększyć poziom usług, aby przyciągnąć pasażerów, podczas gdy SamTrans chciał ograniczyć usługi, aby obniżyć koszty. W związku z tym obsługa wzdłuż przedłużenia była kilkakrotnie zmieniana. Ostatecznie SamTrans i BART zawarły umowę, w ramach której SamTrans zapłacił BART 32 miliony dolarów plus około 2 miliony dolarów rocznie, a BART przejął wszystkie koszty i kontrolę nad obsługą rozszerzenia.

Tablica dedykacyjna na stacji SFO

Rozczarowująca liczba pasażerów i walka z SamTrans sprawiły, że w latach 2003-2010 BART wielokrotnie zmieniał schematy tras na linii na południe od Daly City, oferując co najmniej pięć odrębnych schematów obsługi na różnych liniach (Richmond, Pittsburg/Bay Point, Dublin/ Pleasanton), z wycieczkami kończącymi się w Millbrae lub SFO. Zmiana z 1 stycznia 2008 r. Wyeliminowała większość bezpośrednich połączeń między SFO a Millbrae w dni powszednie, z wyjątkiem kilku porannych i wieczornych przejazdów. Ostatecznie w 2010 roku BART zdecydował się na schemat tras, w którym pociągi Pittsburg / Bay Point kursują do SFO przez cały czas. W godzinach szczytu od poniedziałku do piątku pociągi Richmond kursują bezpośrednio do Millbrae bez zatrzymywania się w SFO. Poza godzinami szczytu (noce i weekendy) pociągi Pittsburg / Bay Point obsługiwały kolejno SFO i Millbrae. Pasażerowie linii Fremont, Richmond i Dublin/Pleasanton musieli przesiadać się na linię Pittsburg/Bay Point, aby dotrzeć na lotnisko. Ponadto zaprzestanie świadczenia bezpośrednich usług BART między Millbrae i SFO w godzinach szczytu w dni powszednie wymagało, aby pasażerowie Caltrain chcący dojechać na lotnisko z Millbrae musieli dojechać do Stacja San Bruno i przesiądź się do pociągu SFO. Zostało to złagodzone 11 lutego 2019 r. Wraz z ponownym wprowadzeniem pociągu SFO-Millbrae , zapewniającego jednomiejscowe połączenie z lotniska do Millbrae w dni powszednie i niedziele, z linią Antioch-SFO zapewniającą połączenie w nocy powszednie i soboty.

Linie ostrogowe (1995–2018)

Część wpisowego San Mateo została wykorzystana do zrównoważenia finansowania rozbudowy podstawowego systemu w East Bay. ^{[ potrzebne źródło ]} Pociągi do North Concord/Martinez ruszyły 16 grudnia 1995 r., a do Pittsburga/Bay Point 7 grudnia 1996 r. 10 maja 1997 r. otwarto nowy oddział do Castro Valley i Dublina/Pleasanton na prawo od droga zbudowana na środku autostrady międzystanowej nr 580 . Rozszerzenie Dublin/Pleasanton ma teraz pociągi transbay, ale planowano mieć tylko pociągi wahadłowe między Dublin/Pleasanton a Bay Fair. (Plany długoterminowe obejmują uruchamianie krótkich pociągów do punktu sprzęgu w Bay Fair w celu zwiększenia przepustowości w całym systemie, przy jednoczesnym zapewnieniu przejazdu na jednym miejscu). Linia ta w różnych okresach rozciągała się dalej na południe od Daly City, a ostatnio została skrócona w 2009.

Oakland Airport Connector przecinający autostradę międzystanową 880

Aby zaoszczędzić na kosztach budowy w porównaniu z „tradycyjną” budową BART trzeciej szyny, zbudowano dwie odnogi przy użyciu różnych technologii; nie są ani koleją ciężką, ani zelektryfikowaną. Oakland Airport Connector został zbudowany jako zamiennik obsługiwanego przez autobusy AirBART i wprowadził lotnisko do strefy taryfowej systemu. Linia Coliseum – Oakland International Airport , jak ją nazwano, wykorzystuje zautomatyzowany tranzyt prowadzący ( AGT ) technologia: kolejki linowe poruszające się w oddzielnych pętlach linowych na gumowych oponach. Połączenie AGT z istniejącym systemem BART na stacji Coliseum przypomina istniejące poza lotniskiem połączenia AirTrain JFK i AirTrain Newark z innymi kolejowymi liniami tranzytowymi, chociaż jest obsługiwane przez same władze tranzytowe, a nie poza systemem operator. Usługa wzdłuż linii rozpoczęła się 22 listopada 2014 roku.

Przetestuj eBART DMU odjeżdżający z budowanej stacji Pittsburg Center

eBART został stworzony, aby służyć wschodnim społecznościom w hrabstwie Contra Costa . Początkowo badano pod kątem pełnej rozbudowy usług BART, zdecydowano się na budowę linii z normalnotorową i wykorzystaniem lekkich pociągów trakcyjnych z silnikiem Diesla . Pozwoliło to BART na wdrożenie usługi za 60% kosztu tradycyjnej budowy ^{[ potrzebne źródło ]} z opcją ponownej kalibracji i elektryfikacji trasy w późniejszym terminie. Usługa zadebiutowała 26 maja 2018 roku i obejmowała przystanek na stacji Pittsburg Center , który był finansowany głównie z pieniędzy miasta Pittsburg. Jest określany przez BART jako po prostu przedłużenie istniejącej linii Pittsburg-Bay Point do Antiochii, a nie jako oddzielna trasa.

Stacja napełniania

Ponieważ pierwotnie planowano, że stacja West Dublin / Pleasanton zostanie oddana do użytku w ramach pierwotnej rozbudowy Dublin / Pleasanton, fundamenty stacji wraz z niektórymi urządzeniami komunikacyjnymi i kontrolnymi istniały już na miejscu. Ostateczna budowa stacji obsługi skarbowej rozpoczęła się 29 października 2006 roku . Ewentualna wadliwa konstrukcja opóźniła jego otwarcie do 2011 roku. Jego koszt oszacowano na 106 mln USD (128 mln USD po uwzględnieniu inflacji), przy czym finansowanie pochodziło z wyjątkowego partnerstwa publiczno-prywatnego oraz wpływów z planowanej zabudowy zorientowanej na tranzyt (TOD) na sąsiedniej nieruchomości należącej do BART.

Propozycje przedłużenia linii dalej na wschód do Livermore były wysuwane w różny sposób od czasu jej budowy do Dublina / Pleasanton. W 2017 roku, powołując się na brak zainteresowania projektem ze strony BART, Rada Miejska Livermore zaproponowała nowo utworzonemu podmiotowi lokalnemu podjęcie planowania i budowy rozbudowy, co również zarekomendował Komitet Transportu Zgromadzenia Stanowego Kalifornii. Regionalny Zarząd Kolei Tri-Valley-San Joaquin Valley został ustanowiony w tym roku „w celu planowania, rozwijania i zapewniania opłacalnych i elastycznych połączeń tranzytowych między systemem szybkiego transportu Bay Area Rapid Transit District a podmiejską koleją podmiejską Altamont Corridor Express w Tri-Valley, który spełnia cele i zadania społeczności”. Fundusze, które wcześniej przydzielono BART na budowę przedłużenia Livermore, przepadły na rzecz władz do 1 lipca 2018 r.

Rozszerzenie Doliny Krzemowej (2009 – obecnie)

Stacja Warm Springs / South Fremont w budowie w styczniu 2014 r

Hrabstwo Santa Clara miało pierwotnie należeć do dystryktu BART, ale lokalni przywódcy odrzucili udział w projekcie na wczesnym etapie. Pierwotnie planowano również drobne usługi w Palo Alto , tuż za granicą z hrabstwa San Mateo . Jednak hrabstwo San Mateo również zrezygnowało, pozostawiając Fremont najbliższy koniec linii. W 2000 roku wyborcy hrabstwa Santa Clara zatwierdzili 30-letnią podatku od sprzedaży o pół centa , aby sfinansować przedłużenie BART do San Jose.

Budowa rozbudowy Warm Springs rozpoczęła się w 2009 r., A otwarcie planowane jest na 2014 r. Do czasu otwarcia rozbudowy 25 marca 2017 r. Uruchomienie usługi przychodów było opóźnione o ponad dwa lata. Rozbudowa Berryessa rozpoczęła budowę w 2012 roku.

Bezpieczeństwo trzęsień ziemi

Pomimo solidności systemu po trzęsieniu ziemi w Loma Prieta w 1989 r., badanie z 2010 r. wykazało, że napowietrzne konstrukcje BART mogą zawalić się podczas dużego trzęsienia ziemi, które ma duże prawdopodobieństwo wystąpienia w ciągu trzech dekad. Modernizacje sejsmiczne były konieczne, aby zaradzić tym niedociągnięciom, chociaż jeden w szczególności, penetracja strefy uskoku Hayward przez tunel Berkeley Hills , zostanie pozostawiony do naprawy po dużym trzęsieniu ziemi.

System wczesnego ostrzegania o trzęsieniach ziemi o nazwie ShakeAlert , sponsorowany przez United States Geological Survey , został ustanowiony w 2012 roku z pomocą sejsmologów z UC Berkeley , którzy połączyli BART z 200 stacjami California Integrated Seismic Network. Te sygnały elektroniczne poruszają się znacznie szybciej niż fale sejsmiczne. W przypadku trzęsień poza obszarem zatoki powiadamiają z wyprzedzeniem, że wstrząsy są w drodze; w przypadku trzęsień w rejonie zatoki zapewniają wcześniejsze ostrzeżenie. Jeśli sieć sejsmiczna ostrzega przed ruchem ziemi powyżej progu komputery sterujące pociągiem nakazują hamowanie „serwisowe”, zwalniając z normalnej prędkości do 70 mil na godzinę (110 km / h) do 26 mil na godzinę (42 km / h).

„System wczesnego ostrzegania o trzęsieniach ziemi umożliwi BART zatrzymanie pociągów przed rozpoczęciem trzęsienia ziemi, a tym samym zapobiegnie wykolejeniu i uchroni pasażerów przed potencjalnymi obrażeniami”, powiedział prezes zarządu BART, John McPartland. „Jesteśmy pierwszą agencją tranzytową w Stanach Zjednoczonych, która zapewnia wczesne ostrzeżenie i interwencję”.

3,6-milowa (5,8 km) rura Transbay również wymagała modernizacji po trzęsieniu ziemi. Zanurzona rura leży w płytkim wykopie pogłębionym na dnie Zatoki San Francisco i została zakotwiczona do dna poprzez wypełnienie boków i góry błotem i żwirem. To wypełnienie może być podatne na upłynnianie gleby podczas trzęsienia ziemi, co może pozwolić pływającej pustej rurze na oderwanie się od jej zakotwiczeń. Modernizacja poza rurą zagęszczała wypełnienie, aby było gęstsze i mniej podatne na upłynnianie. Wewnątrz rury firma BART zainstalowała ciężkie stalowe płyty, aby ograniczyć ruchy boczne podczas trzęsienia ziemi. Prace prowadzono od marca do grudnia 2013 r., a BART zamykał jeden z dwóch otworów rury wcześniej w niektóre noce powszednie. Pociągi dzieliły jeden tunel między Embarcadero i West Oakland po godzinie 22:00, z opóźnieniami w podróży wynoszącymi 15–20 minut. Prace, które miały zająć 14 miesięcy, zostały zakończone po 8 miesiącach.

Policja BART strzela do Oscara Granta

1 stycznia 2009 r. funkcjonariusz policji BART , Johannes Mehserle, śmiertelnie postrzelił Oscara Granta III. BART zorganizował wiele publicznych spotkań, aby złagodzić napięcia, pod przewodnictwem dyrektora BART Carole Ward Allen , która wezwała zarząd BART do zatrudnienia dwóch niezależnych audytorów do zbadania strzelaniny i przedstawienia zarządowi zaleceń dotyczących niewłaściwego postępowania policji BART . Dyrektor Ward Allen ustanowił pierwszą Komisję Rewizyjną Departamentu Policji BART i współpracował z członkiem zgromadzenia Sandre Swansonem, aby uchwalić AB 1586 w legislaturze stanu Kalifornia , który wymusił cywilny nadzór nad Komendą Policji BART. Dyrektor BART, Lynette Sweet, powiedziała, że „BART nie poradził sobie z tą [sytuacją] właściwie” i wezwała szefa policji i dyrektora generalnego BART do ustąpienia, ale tylko jeden inny dyrektor BART, Tom Radulovich, poparł takie działanie.

Naoczni świadkowie zebrali bezpośrednie dowody strzelaniny za pomocą kamer wideo, które zostały później przesłane do mediów i rozpowszechnione przez nie i obejrzane setki tysięcy razy w ciągu kilku dni po strzelaninie. Doszło do gwałtownych demonstracji protestujących przeciwko strzelaninie.

Mehserle został aresztowany i oskarżony o morderstwo, do którego nie przyznał się. Adwokat praw obywatelskich z Oakland, John Burris, w imieniu córki i dziewczyny Granta złożył pozew przeciwko okręgowi w wysokości 25 milionów dolarów z powodu bezprawnej śmierci . Ojciec Oscara Granta III również złożył pozew, twierdząc, że śmierć jego syna pozbawiła go towarzystwa syna.

Proces Mehserle'a został następnie przeniesiony do Los Angeles w związku z obawami, że nie będzie mógł uzyskać uczciwego procesu w hrabstwie Alameda. W dniu 8 lipca 2010 roku Mehserle został uznany winnym mniejszego zarzutu nieumyślnego spowodowania śmierci . Został zwolniony w dniu 13 czerwca 2011 roku, a teraz jest na zwolnieniu warunkowym.

Flota zastępcza (2012 – obecnie)

Stare i nowe pociągi w Hayward Yard, październik 2017 r

Ponieważ wiek głównej floty przekroczył 40 lat, BART starał się wymienić wszystkie swoje samochody. W 2012 roku BART przyznał kanadyjskiemu producentowi wagonów Bombardier Transportation kontrakt o wartości 900 milionów dolarów na 410 nowych wagonów, 260 z opcją na 150 kolejnych. Samochody zostały zaprojektowane przez Morelli Designers of Canada. Pod koniec 2013 roku BART zakupił o 365 samochodów więcej, co dało flotę liczącą 775 samochodów, przyspieszyło harmonogram dostaw o 21 miesięcy (z 10 do 16 samochodów miesięcznie) i obniżyło koszty.

Dostawę pilotażowego pociągu testowego składającego się z 10 wagonów zaplanowano wcześniej na 2015 rok, po czym miał nastąpić 18-miesięczny okres testowy. Ze względu na potencjalne problemy z dostępem dla osób niepełnosprawnych, układ pilotażowego samochodu został zmodyfikowany przez zarząd BART w lutym 2015 r. W celu uwzględnienia dwóch miejsc dla wózków inwalidzkich pośrodku samochodu, a także alternatywnych układów dla rowerów i elastycznych otwartych przestrzeni. Niedawno kanadyjski producent samochodów napotkał opóźnienia w innych miastach i odwołanie w Toronto. Od początku 2016 r. Planowana dostawa 10-wagonowego pociągu testowego została opóźniona o rok do końca 2016 r. Pociąg został oddany do eksploatacji 19 stycznia 2018 r., Chociaż niektóre wagony zostały usunięte do serwisu kilka dni później.

Pierwsze 140 samochodów miało rozpocząć służbę w 2017 roku, ale liczba ta została następnie zmniejszona do 54 samochodów. Dostawa wszystkich 775 wagonów została opóźniona z 2021 do 2022 roku. Pierwszy pociąg składający się z dziesięciu wagonów otrzymał certyfikat CPUC 17 stycznia 2018 r. I rozpoczął obsługę przychodów dwa dni później, 19 stycznia. Plany posiadania 198 nowych wagonów do lipca 2018 r. się nie zmaterializowały , a agencja oddała do użytku tylko 20 w tym czasie. Do listopada 2018 r. Użytkowano czterdzieści pięć wagonów: dwa pociągi po 10 wagonów do obsługi przychodów, a pozostałe do celów szkoleniowych. Również w tym miesiącu BART ogłosił, że wynegocjował rozszerzenie opcji zakupu do łącznie 1200 samochodów.

2019 – obecnie: Modernizacja systemu i pandemia COVID-19

Usługi autobusowe zastąpiły BART we wczesnych godzinach od 2019 roku.

W celu przyspieszenia modernizacji sejsmicznej tunelu Transbay, 11 lutego 2019 r. rozpoczęto znaczące zmiany rozkładów jazdy i przekierowania. Pierwsze pociągi wjeżdżające odjeżdżają z terminali zewnętrznych około godziny 5:00 w dni powszednie, 6:00 w soboty i 8:00 w dni powszednie Niedziele i większość świąt - poprzednia godzina rozpoczęcia dnia powszedniego o 4:00 została opóźniona do 5:00 na trzy lata. Utworzono lub rozszerzono specjalne ekspresowe usługi autobusowe , aby pomieścić wczesnych jeźdźców. Agencje obsługujące mosty autobusowe to: AC Transit , WestCAT , Golden Gate Transit , County Connection , Tri Delta Transit , WHEELS , SamTrans i Muni . Również kursy wieczorne w dni powszednie zostały zmniejszone z co 20 minut do co 24 minut, aby umożliwić prace budowlane na jednym torze metra w tych godzinach . Linia SFO – Millbrae została przywrócona, a linia Sunday Dublin / Pleasanton – Daly City pociągi zostały przekierowane z San Francisco na Oakland Wye, a ich koniec został zmieniony na stację Macarthur. Niedzielne połączenie do San Francisco zostało wznowione 16 lutego 2020 r. Pociągi kończą się na stacji Montgomery podczas prac jednotorowych i Daly City w innych godzinach.

W czasie pandemii COVID-19 liczba pasażerów spadła o 90%, co spowodowało skrócenie godzin obsługi, skrócenie zakrętów na linii Antioch i wydłużenie pociągów w celu dostosowania do dystansu społecznego . Jeszcze w lutym 2021 r. liczba pasażerów utrzymywała się poniżej 20% zwykłego poziomu.

Od 2022 roku sprzęt obejmował ThinkPad z systemem Windows 98 . Części do systemu pochodziły z serwisu eBay.

Praca

Pracownicy BART są zorganizowani w czterech związkach: Service Employees International Union Local 1021, Amalgamated Transit Union Local 1555, American Federation of State, County and Municipal Employees Local 3333 oraz Stowarzyszenie Oficerów Policji BART .

1976 strajk

BART ma związkową siłę roboczą, która strajkowała przez dwa tygodnie w 1976 roku w solidarności ze Stowarzyszeniem Oficerów Policji BART. W latach siedemdziesiątych związkowcy BART otrzymywali kwartalne podwyżki kosztów utrzymania.

1979 lokaut/strajk

W 1979 roku nastąpił 90-dniowy lokaut przez kierownictwo lub strajk związkowców. ^{[ która? ]} Pociągi kursowały w tym okresie, ponieważ jeden ze związków, AFSCME, był wtedy tylko nieformalnym stowarzyszeniem znanym jako BARTSPA, a kierownictwo i BARTSPA miały wystarczającą liczbę pracowników, aby utrzymać kursowanie pociągów. Jednym z rezultatów tego strajku jest to, że wzrost kosztów utrzymania został znacznie zredukowany do kwoty znacznie poniżej wskaźnika cen towarów i usług konsumpcyjnych , a takie podwyżki są przyznawane tylko wtedy, gdy w danym roku nie nastąpi żadna inna podwyżka. ^{[ potrzebne źródło ]}

1997 strajk

Przez siedem dni, począwszy od 7 września 1997 r., Strajk BART spowodował wyłączenie całego systemu. Zaowocowało to czteroletnim kontraktem oferującym siedmioprocentową podwyżkę i jednorazową wypłatę 3000 USD dla wszystkich pracowników zamiast podwyżki w pierwszym roku. Ponadto BART rozpoczął zwolnienia szeregowych pracowników na dużą skalę, zwiększając obciążenie pracą pozostałych. ^{[ potrzebne źródło ]}

negocjacje z 2001 r

W negocjacjach z 2001 r. związki zawodowe BART walczyły o 24-procentowy wzrost płac w ciągu czterech lat i wygrały je, z zachowaniem świadczeń dla pracowników i emerytów.

negocjacje z 2005 r

Kolejnemu strajkowi, który groził 6 lipca 2005 r., udało się zapobiec dzięki zawartemu w ostatniej chwili porozumieniu między zarządem a związkami zawodowymi. W porozumieniu tym pracownicy związkowi otrzymali 7% podwyżkę w ciągu czterech lat i zapłacili podwyżkę kosztów ubezpieczenia medycznego. Wzrost netto (3%) był znacznie niższy od inflacji , która wyniosła łącznie około 10% (około 2,4% rocznie) w okresie obowiązywania umowy. Wzrost netto był również niższy od średniego wzrostu sektora prywatnego, który wyniósł 4,6% w 2006 r.

negocjacje z 2009 r

Efektem negocjacji kontraktu z 2009 roku było czteroletnie zamrożenie płac, obniżenie emerytur i zmiana zasad pracy. Te nowe warunki zapewniły BART oszczędności w wysokości 100 milionów dolarów w latach 2009-2013.

Strajki 2013

Pracownicy BART rozpoczęli strajk 1 lipca 2013 r. Z powodu kwestii płacowych i bezpieczeństwa. Strajk zakończył się 5 lipca, kiedy obie strony zgodziły się na 30-dniowy okres ochłodzenia (który zakończył się w poniedziałek, 5 sierpnia). Drugi strajk rozpoczął się w piątek 18 października 2013 r. W związku z nierozwiązanymi kwestiami dotyczącymi wynagrodzeń i zasad pracy . Kierownictwo zaproponowało 12% podwyżkę płac w ciągu czterech lat, z czego 4% zostanie odebrane jako podwyżka wymaganej składki emerytalnej; Wzrost składek na opiekę zdrowotną o 9,5% oraz zmiany zasad pracy, w tym ograniczenie stałych grafików pracy. Związki były skłonne zaakceptować warunki finansowe, ale zażądały wiążącego arbitrażu za regulamin pracy. Kierownictwo odrzuciło ofertę arbitrażu.

Nagrody

BART został uznany za historyczny punkt orientacyjny inżynierii mechanicznej przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Mechaników w 1997 roku, nazywając go „najbardziej zaawansowanym zautomatyzowanym systemem tranzytu kolei miejskiej, obejmującym wiele innowacji, wyznaczającym nową generację podróży koleją”.

W październiku 2004 r. BART otrzymał nagrodę American Public Transportation Association za wybitny system transportu publicznego za rok 2004 w kategorii systemów tranzytowych obsługujących co najmniej 30 milionów podróży pasażerskich rocznie. BART wydał ogłoszenia i rozpoczął kampanię promocyjną, ogłaszając, że został nazwany numerem jeden systemu tranzytowego w Ameryce . W 2006 roku ta sama branżowa grupa handlowa przyznała firmie BART symboliczną nagrodę AdWheel za „kreatywne podejście do marketingu tranzytowego” w uznaniu za opracowanie przez BART narzędzia do planowania podróży opartego na iPodzie.

Incydenty i wypadki

Nie było żadnych wypadków związanych z awarią hamulców. ^{[ potrzebne źródło ]} W systemie BART wystąpiły następujące incydenty:

W 1972 roku, krótko po otwarciu systemu, pociąg testowy bez pasażerów nie zatrzymał się na końcu linii we Fremont i wjechał na parking. Było kilka kontuzji.
Metro Transbay było zamknięte od 17 stycznia do 4 kwietnia 1979 r. Po tym, jak pociąg zapalił się w metrze, raniąc dziesiątki osób, zabijając strażaka i uszkadzając sprzęt. Większość obrażeń była spowodowana wdychaniem toksycznego dymu z płonącego poliuretanu w siedzeniach, co doprowadziło do programu wymiany o wartości 118 000 USD, który został zakończony w listopadzie 1980 r.
17 grudnia 1992 r. Pociąg BART wykoleił się na południe od stacji 12th Street w Oakland i spowodował pięciodniowe zamknięcie linii.
9 marca 2006 r. Gruz na torach BART między stacjami Montgomery i Embarcadero zapalił się i spowodował 1,5-godzinne wyłączenie całego systemu. Sfrustrowani pasażerowie oskarżyli BART o niewłaściwe potraktowanie incydentu.
W dniach 28 i 29 marca 2006 r. firma BART doświadczyła usterek komputera w swoim systemie w godzinach szczytu , w wyniku których około 35 000 osób dojeżdżających do pracy utknęło w pociągach lub na stacjach podczas rozwiązywania problemu.
W dniu 1 grudnia 2006 roku pociąg BART przeskoczył tory w pobliżu Oakland Wye , między stacjami 12th Street i Lake Merritt. Nie było obrażeń.
W dniu 10 maja 2008 r. Dwa oddzielne pożary wcześnie rano w różnych podstacjach energetycznych zakłóciły obsługę linii Fremont. W wyniku incydentu nie zgłoszono żadnych obrażeń. Wynikające z tego uszkodzenia spowodowały uszkodzenie linii Fremont, ponieważ kilka pętli sterowania komputerowego zostało wyłączonych między stacjami South Hayward i Union City. Operatorzy pociągów zostali zmuszeni do ręcznego prowadzenia pociągów ze zmniejszoną prędkością 25 mil na godzinę (40 km / h). Normalna usługa została ostatecznie przywrócona 13 lipca 2008 r., Dwa tygodnie przed wstępnymi szacunkami.
14 października 2008 r. Pracownik torów BART, James Strickland, został zabity przez pociąg w pobliżu granicy Concord-Walnut Creek. Linia Pittsburg/Bay Point została najbardziej dotknięta wypadkiem.
29 grudnia 2008 r., krótko po godzinie 19:00, w pobliżu stacji Walnut Creek wybuchł pożar instalacji elektrycznej. Pożar najwyraźniej zaczął się po tym, jak pociąg zerwał część trzeciej szyny elektrycznej, wciągając ją pod pociąg i wywołując pożar wzdłuż szyny. Pożar spowodował poważne opóźnienia wynoszące 2–3 godziny, ponieważ pociągi jadące do Pittsburg / Bay Point nie mogły jechać dalej niż stacja Lafayette, a pociągi jadące na lotnisko w San Francisco były zatrzymywane na stacji Concord i musiały zostać wycofane z eksploatacji w miarę utrzymywania się opóźnień. System autobusowy został utworzony, aby zabierać pasażerów wzdłuż stacji Concord, Pleasant Hill, Walnut Creek i Lafayette BART. Ostatecznie pociągi mogły przejeżdżać przez stację w obu kierunkach, dzieląc jeden tor do czasu naprawy szyny.
1 stycznia 2009 r. Na stacji Fruitvale doszło do strzelaniny z udziałem funkcjonariusza, w wyniku której zginęła jedna osoba. Zobacz strzelaninę policji BART do Oscara Granta .
3 lutego 2009 r. dwa pociągi zderzyły się z małą prędkością, zbliżając się do stacji 12th Street, raniąc kilkanaście osób.
16 lipca 2009 r. jadący na zachód pociąg Dublin/Pleasanton uderzył w robotnika budowlanego na zbliżającej się stacji West Dublin Station. Żaden z 75–100 pasażerów pociągu nie został ranny. Usługa została zakłócona przez 30 minut na obu pasach, a pasażerowie zostali zmuszeni do pozostania w swoich pociągach, dopóki BART nie zdecydował, że pociąg, którego dotyczy problem, wróci do stacji Dublin / Pleasanton, skąd pasażerowie będą mogli wysiąść. Działania wznowiono kilka godzin później.
9 grudnia 2009 roku pociąg wykoleił się między stacjami Lake Merrit i 12th Street w Oakland w Kalifornii.
W niedzielę 13 marca 2011 r. Ósmy i dziewiąty wagon dziesięciowagonowego pociągu wykoleił się po opuszczeniu stacji Concord z małą prędkością. Zgłoszono trzy drobne urazy pleców. Pociąg przewoził wówczas około 65 osób. Po wykolejeniu autobusy były wykorzystywane do transportu pasażerów między stacjami BART w Pleasant Hill i Pittsburg / Bay Point. Naprawa trwała do nocy i została zakończona przed poniedziałkowym dojazdem do pracy. Podobne zdarzenie miało miejsce w tym samym miejscu wieczorem 21 lutego 2014 r. W pociągu nie obsługującym pasażerów, a podobny most autobusowy został zastosowany między stacjami North Concord, Concord i Pleasant Hill w dniu 22 lutego 2014 r., podczas napraw awaryjnych zostały wykonane.
19 października 2013 r. Dwóch pracowników BART zostało potrąconych i zabitych podczas inspekcji odcinka torów między stacjami Walnut Creek i Pleasant Hill.
22 kwietnia 2016 r. nowy samochód testowy, który niedawno został dostarczony agencji, wyprzedził koniec toru podczas testów w Hayward Maintenance Complex. W wagonie nie było pasażerów, ponieważ jedynym pasażerem był operator pociągu BART. Nie zgłoszono żadnych obrażeń.
W dniu 7 lutego 2017 r. Pociąg jadący na północ uderzył w pieszego na linii Richmond, zamykając usługi na północ od North Berkeley; mężczyzna zginął na miejscu.
14 września 2021 r. Kobieta zginęła na stacji Powell Street , kiedy drzwi pociągu zamknęły się na smyczy jej zwierzaka ze zwierzęciem w środku. Smycz była zawiązana wokół jej talii. Kobieta wyszła z wagonu, gdy drzwi się zamykały i została zabita, gdy tylko została wciągnięta przez pociąg.

Przestępczość

Latem 2017 roku BART spotkał się z ostrą krytyką za „poprawne politycznie” ukrywanie dowodów wideo przestępstw popełnionych na stacjach w Oakland. Tej wiosny i lata, w co najmniej trzech przypadkach, „gangi” młodzieży roiły się od zatrzymanych pociągów, atakowały i okradały jeźdźców. Uzasadnieniem BART dla zniesienia tych dowodów było: „Upublicznienie tych filmów spowodowałoby wysoki poziom niewrażliwych rasowo komentarzy na temat dystryktu”… „A ponadto spowodowałoby to uprzedzenia rasowe wśród jeźdźców wobec mniejszości w pociągach. " Zgodnie z notatką rozesłaną do dyrektorów BART, agencja nie opublikowała komunikatu prasowego na temat kradzieży z 30 czerwca, ponieważ była to „drobna zbrodnia”, która sprawiłaby, że BART wyglądałby na „przestępczego”. Co więcej, „niesprawiedliwie wpłynęłoby to na kolorowych jeźdźców i je scharakteryzowało, prowadząc do szerokich uogólnień w doniesieniach medialnych”. ^{[ potrzebne źródło ]}

W lipcu 2017 r. kierowca BART stworzył witrynę internetową bartcrimes.com w celu rozpowszechniania publicznie dostępnych informacji, które według niego utrudniały znalezienie BART. Urzędnicy BART twierdzą, że wskaźniki przestępczości utrzymują się na niskim poziomie, ale zgodnie z danymi, o które zwrócił się San Francisco Chronicle po kwietniowym napadzie mafijnym, dane wskazują na 45-procentowy wzrost napadów w pociągach BART na stacjach w pierwszym kwartale roku.

We wrześniu 2017 roku sześć osób (ofiar napadów) złożyło pozew przeciwko BART za rażące zaniedbanie, twierdząc, że BART nie zapewnia odpowiedniego bezpieczeństwa swoim pasażerom.

Nieistniejące linie

Mapa systemu z listopada 1973 r. Przedstawiająca oddzielną usługę San Francisco

W ciągu dziesięciu miesięcy między otwarciem metra Market Street i metra Transbay (5 listopada 1973 do 16 września 1974) odcinek San Francisco między Montgomery Street i Daly City działał jako niezależna linia.

10 lipca 1995 r. BART rozpoczął ograniczone bezpośrednie usługi między Concord i Bay Fair jako ograniczenie ruchu podczas przebudowy węzła I-680 / SR 24 w Walnut Creek. Usługa, która kursowała z dwoma pięciowagonowymi pociągami, została przedłużona do South Hayward 24 lipca. Usługa specjalna zakończyła się 5 maja 1997 r., Aby zwolnić pociągi na otwarcie przedłużenia do Dublina / Pleasanton pięć dni później.

AirBART , dedykowana linia autobusowa, kursowała między obecnym Koloseum a międzynarodowym lotniskiem w Oakland . Usługa została zakończona 22 listopada 2014 r. Wraz z otwarciem zautomatyzowanego systemu tranzytowego linii Coliseum – Oakland International Airport . AirBART był wspólnym projektem BART i Port of Oakland , który jest właścicielem i operatorem lotniska; był obsługiwany przez Transdev na podstawie umowy.

Linia SFO – Millbrae (Purple Line) dwukrotnie działała jako usługa wahadłowa między międzynarodowym lotniskiem w San Francisco a Millbrae . Pierwsza iteracja rozpoczęła się, gdy rozszerzenie BART-SFO zostało otwarte 22 czerwca 2003 r .; został wycofany 9 lutego 2004 r., podczas pierwszej z kilku zmian usług w rozszerzeniu. Transfer wznowiono 11 lutego 2019 r.; został ponownie zastąpiony rozszerzeniami innych usług 2 sierpnia 2021 roku.

Harmonogram rozbudowy usługi

Opis segmentu	Data otwarta	Punkty końcowe	# nowych stacji	Długość (mile)
Serwis wstępny	11 września 1972	MacArthura do Fremonta	12	28
Serwis Richmond	29 stycznia 1973	Richmond do MacArthura	6	11
Usługa Concord	21 maja 1973	Zgoda z MacArthurem	6	17
Serwis San Francisco	5 listopada 1973	Montgomery Street do Daly City	8	7,5
Metro Transbay (linia M)	16 września 1974	Oakland Wye do Montgomery Street	1	8
Oryginalny układ			33	71,5
Embarcadero ( stacja napełniania )	27 maja 1976		1	0
Rozszerzenie North Concord/Martinez	16 grudnia 1995	North Concord/Martinez do Concord	1	2.5
Przedłużenie Colmy	24 lutego 1996	Colma do Daly City	1	1.6
Rozszerzenie Pittsburg / Bay Point	7 grudnia 1996	Pittsburg/Bay Point do North Concord/Martinez	1	5.3
Rozszerzenie Dublin/Peasanton	10 maja 1997	Bay Fair do Dublina/Peasanton	2	14.7
Przedłużenie lotniska w San Francisco	22 czerwca 2003	Colma do SFO/Millbrae	4	8.7
West Dublin / Pleasanton (stacja uzupełniająca)	19 lutego 2011 r		1	0
Złącze lotniska w Oakland	22 listopada 2014 r	Koloseum na międzynarodowe lotnisko w Oakland	1	3.2
Rozszerzenie Warm Springs	25 marca 2017 r	Warm Springs/South Fremont do Fremont	1	5.4
eBART	26 maja 2018 r	z Antiochii do Pittsburga/Bay Point	2	§10.1
Rozszerzenie Doliny Krzemowej Faza 1	13 czerwca 2020 r	Ciepłe źródła do Berryessy	2	10
CAŁKOWITY			50	129,8 3,2 §10.1
Rozszerzenie Doliny Krzemowej Faza 2	2029–2030 (planowane)	Santa Clara do Berryessy	4	6

linia tranzytowa prowadnic § Tor normalnotorowy

Linki zewnętrzne