Linia kolejowa Hervey Bay (Urangan).
| Linia kolejowa Hervey Bay | |||
|---|---|---|---|
 Railmotor 1901 na stacji Pialba około 1989 r.
| |||
| Przegląd | |||
| Status | Zamknięty, częściowo przekształcony w szlak kolejowy | ||
| Właściciel | QR Ograniczona | ||
| Termini | |||
| Stacje | 10 | ||
| Historia | |||
| Zamknięte | 10 czerwca 1993 | ||
| Techniczny | |||
| Szerokość toru | Wąskotorówka 3 stopy 6 cali ( 1067 mm ). | ||
| |||
| Linia kolejowa Hervey Bay, Queensland | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Linia kolejowa Hervey Bay , czasami znana jako linia kolejowa Urangan , jest zamkniętą linią kolejową w Queensland w Australii . Został otwarty w 1896 roku do Pialby i został przedłużony do Urangan w 1913 roku. Został przedłużony do końca molo Urangan w 1917 roku, wraz z otwarciem molo. Został zamknięty w 1993 roku.
Historia
Linia ma długą i bogatą historię.
Przed propozycjami
Węgiel odkryto na rzece Burrum w 1863 roku. Linia kolejowa Maryborough rozpoczęła działalność jako izolowany system wraz z otwarciem linii z portu Maryborough do pól złota w Gympie . Początkowo węgiel w Burrum River wzbudzał niewielkie zainteresowanie, ale w latach osiemdziesiątych XIX wieku deweloperzy naciskali na linię kolejową do rzeki, a pierwszy odcinek linii, który ostatecznie miał zostać przedłużony do Bundaberg, został otwarty z Baddow do Howard w dniu 30 czerwca 1883 r. Dało to kopalniom węgla w pobliżu Howard dostęp do nabrzeży Maryborough, ale małe, płytkie statki, które mogły przepływać przez rzekę Mary , nie sprzyjały rozwojowi, a transport węgla z rzeki Burrum przez Hervey Bay do Mary River, gdzie został przeładowany na większe statki, spotkał się z podobnie ograniczonym sukcesem.
Badanie próbne
W latach 1882–1883 rząd przeprowadził próbne badanie w sprawie ewentualnej linii kolejowej do Hervey Bay. Próba została przeprowadzona z punktu położonego 11 km (6,8 mil) na północ od Croydon do Pialba, w odległości 27 km (17 mil). Rozpoczynając linię tak daleko na północ, uniknięto by dużego mostu na rzece Susan, a teren, przez który przechodziłaby linia, byłby stosunkowo płaski. Propozycja Vernon Corporation doprowadziła do tego, że propozycja rządu została na razie odłożona na półkę.
Wczesne propozycje
W 1883 roku kapitaliści ze stanu Victoria odwiedzili obszar Wide Bay , aby kupić ziemię pod wydobycie węgla w Burrum i planowali budowę linii kolejowej lub tramwajowej do Hervey Bay, gdzie mieli zbudować nabrzeża węglowe. W zatoce możliwe byłoby zapewnienie głębokiego nabrzeża dla większych statków, co było niezbędne do eksportu węgla do kraju, między stanami i za granicę. Węgiel Burrum był wymieniany jako alternatywa dla z Newcastle dla przemysłu w Wiktorii, gdzie węgiel był niedostępny i wymagał importu. Kapitaliści utworzyli Vernon Coal & Railway Company, która została włączona do Melbourne w dniu 25 września 1884 r.
Aby zachęcić inwestorów z Queensland do udostępnienia swojej lokalnej wiedzy, doświadczenia i zainteresowań, firma planowała przeznaczyć 50 000 funtów dla mieszkańców Queensland. Lokalne wsparcie nie było tak duże, jak oczekiwano, a cały wymagany kapitał został subskrybowany przez biznesmenów z Melbourne.
Pierwsza propozycja i rachunek
We wrześniu 1884 r. Korporacja Vernon przedstawiła parlamentowi Queensland ustawę o kolejach Maryborough i Urangan . W ustawie znalazła się propozycja budowy linii kolejowej lub tramwajowej z Maryborough do Urangan, którą firma zobowiązała się zbudować w ciągu 8 miesięcy, gdyby ustawa została uchwalona. Zauważono, że linia będzie korzystna dla dzielnicy i handlu węglem, a także zapewni łatwy dostęp do nadmorskiego kurortu Pialba. Inne propozycje obejmowały wybór przywileju 1000 akrów ziemi węglowej Burrum po wartości rynkowej oraz zakup 200 akrów ziemi frontowej w zatoce Hervey pod budowę nabrzeży.
Proponowana linia kolejowa miała rozpocząć się przy Kent Street w Maryborough i przebiegać wzdłuż głównej linii do Baddow, powodując jak najmniej niedogodności dla ruchu kolejowego do Gympie. Następnie wykorzystałby pierwsze 7 i pół mili (12 km) linii kolejowej Burrum do punktu mniej więcej w tym samym miejscu co Colton, a następnie pobiegłby na północny wschód do Pialba i na południe do Urangan w nowej formacji. Ruch węglowy byłby obsługiwany przez linię pętlową, która odbiegałaby od linii kolejowej Burrum (obecnie część głównej linii kolejowej North Coast ) 12 mil (19 km) na północ od Baddow i łączyłaby się z nową linią gdzieś w pobliżu Pialba.
Stacje miały być zlokalizowane przy Kent Street (w Maryborough), Pialba (gdzie zapewnione byłyby urządzenia do nawadniania) i Urangan (gdzie miało się znajdować główne biuro i warsztaty). Szyny miały ważyć 60 funtów (27 kg) na jard i chociaż ta waga ostatecznie stała się standardem stanowym, była cięższa niż szyna, która została ostatecznie użyta podczas budowy kolei. Rząd miał możliwość zakupu obiektów kolejowych i nabrzeży po kosztach plus 5% wartości taboru i innego wyposażenia po dziesięciu latach.
Do projektu ustawy wprowadzono obszerne poprawki po powołaniu specjalnej komisji do jego zbadania i chociaż nie było żadnych zmian w przebiegu linii, komisja dodała, że linia ma zostać zbudowana w ciągu trzech lat, a okres, po którym rząd miał możliwość jej zakupu został skrócony do pięciu lat, co nie zostało dobrze przyjęte przez wiktoriańskich promotorów. Z tego powodu szybko wycofali swoje poparcie dla programu.
Początkowe problemy
Ustawa o kolejach Maryborough i Urangan została zatwierdzona przez rząd 5 grudnia 1884 r., Ale do 1885 r. Nie podjęto żadnych prac przy budowie kolei ani związanych z nią prac. W marcu 1885 r. Niektórzy dyrektorzy Vernon Co. odwiedzili zagłębie węglowe Burrum i ze zdziwieniem stwierdzili, że nastąpił niewielki rozwój złóż węgla, ale obiecano, że kolej wkrótce zostanie uruchomiona. Chociaż firma udowodniła rządowi, że ma wystarczające środki na ukończenie linii kolejowej, teraz wyrażano wątpliwości co do intencji firmy, a rząd wstrzymał akty własności 1000 akrów ziemi, które firma wybrała na zagłębiu węglowym do celów górniczych aż do ukończenia kolei.
Pierwsza emisja akcji spółki w lutym 1886 r. nie spotkała się z oczekiwanym odzewem i pojawiły się trudności w uzyskaniu dzierżawy gruntów pod pas drogowy.
Drugi rachunek i upadek Vernon Co.
Vernon Corporation była na skraju upadku w 1887 r., Ale zainteresowanie kupnem firmy przez londyńskich kapitalistów, australijski syndykat kolei transkontynentalnych, przywróciło nadzieję. Doprowadziło to do przedstawienia we wrześniu 1887 r. W parlamencie kolejnego projektu ustawy - ustawy zmieniającej kolej Maryborough i Urangan - główną kwestią wpływającą na budowę kolei było przedłużenie czasu jej podjęcia. Powołana komisja rekomendowała przyjęcie ustawy. Wkrótce potem londyński syndykat zaprzestał zainteresowania Vernon Corporation iw obecnej postaci nie był w stanie zebrać dodatkowego depozytu w wysokości 3000 funtów i ostatecznie został zlikwidowany w 1888 r. Projekt upadł, a rachunek został wycofany.
Po likwidacji Vernon Co
W 1889 roku nowa firma, Isis Investment Corporation (która na tym etapie obsługiwała kopalnię Torbanlea), wystąpiła do rządu w sprawie budowy prywatnej kolei z Torbanlea do ujścia rzeki Burrum na warunkach podobnych do te przyznane Vernon Co. kilka lat wcześniej. Ta propozycja również nie doszła do skutku i chociaż zainteresowanie koleją nie zmalało, wydawało się, że prawdopodobieństwo zbudowania takiej linii przez rząd lub prywatne przedsiębiorstwo jest niewielkie.
W 1895 r. Rząd Queensland uchwalił „Ustawę o gwarancjach budowy kolei”, której głównym przepisem jest to, że rząd i władze lokalne zagwarantują pokrycie połowy poniesionych strat lub udziału w zyskach. Chociaż istniał pewien lokalny sprzeciw wobec takiego wykorzystania pieniędzy podatników, Zarząd Oddziału Burrum, któremu zależało na budowie kolei, zgodził się działać jako drugi poręczyciel.
Nowe plany i budowa
W latach 1895–1896 przeprowadzono badania próbne i robocze, aw marcu 1896 r. Rząd zatwierdził plany nowej linii kolejowej, pierwszej linii kolejowej w Queensland, która miała zostać zbudowana na podstawie nowej ustawy gwarancyjnej.
W dniu 14 kwietnia 1896 r. Kontrakt na budowę linii kolejowej Colton-Pialba o długości 16 mil i 47 łańcuchów został wynajęty firmie McArdle & Thompson, która złożyła ofertę na kontrakt z ceną 25 250 funtów. Linia miała być zakończona do 1 marca 1897 r.
Wykonawcy rozpoczęli prace, a przy stosunkowo płaskim terenie budowa postępowała stabilnie. Wykorzystano już potencjał turystyczny linii, istniały możliwości rozwoju górnictwa węglowego, ożywienia w rolnictwie i przemyśle drzewnym. Rodziny duńskie i niemieckie odegrały ważną rolę w rozwoju okolicznych terenów i zajmowały się głównie uprawą trzciny cukrowej i pozyskiwaniem drewna. Trzcina cukrowa kwitła na żyznej ziemi w pobliżu wybrzeża, a Boyle Martin otworzył w 1883 roku kruszarkę w Pialba, aby zaspokoić potrzeby hodowców trzciny cukrowej. Do 1887 r. W okolicy były trzy młyny, ale po otwarciu linii kolejowej trzcina została wysłana dalej i młyny te zostały zamknięte.
Budowa była na tyle zaawansowana, że McArdle i Thompson mogli otworzyć linię kolejową do Aalberg (czasami pisaną jako Aarlberg, obecnie znana jako Nikenbah) w październiku 1896 r. Transport pierwszej trzciny cukrowej z dystryktu do Maryborough przy użyciu własnych silników Cukrownia.
Kolej została ukończona do Pialby i otwarta dla ruchu 18 grudnia 1896 r., Jednak oficjalne otwarcie nastąpiło dwa dni później. W ciągu pierwszych trzech lat działalności linia poniosła stratę, ale ponieważ spadła ona w tym samym okresie, optymistycznie uważano, że przychody poprawią się wraz z rozwojem osadnictwa teraz, gdy zapewniono skuteczny środek komunikacji.
rozszerzenie Urangana
Chociaż linia do Pialby została już ukończona, port głębokowodny w Urangan był niezwykle potrzebny. Miejscowi naciskali na przedłużenie, ale dopiero w 1907 i 1910 roku przeprowadzono dwa próbne pomiary na krótkim dystansie. Ostatecznie zgodę na budowę linii kolejowej wydano w 1911 r. W 1912 r. Przeprowadzono przegląd roboczy, aw następnym roku rozpoczęto budowę. Linia została otwarta 19 grudnia 1913 r., A pociągi ruszyły następnego dnia.
Rząd rozpoczął budowę molo w Urangan , ale ukończono ją dopiero trzy lata później, w związku z czym właściciele węgla nie uzyskali zamówień eksportowych na węgiel, na które oczywiście liczyli. Z tego powodu węgiel Burrum trafiał głównie na lokalny rynek – między Gympie a Bundaberg – taki jak kolej, przemysł, gazownie, cukrownie i żegluga przybrzeżna. Ostatecznie to cukier, a nie węgiel, stanowił najważniejszy towar przeładowywany na molo i nigdy nie stał się portem węglowym, jak pierwotnie planowano.
Pobudowlane
Przemysł trzciny cukrowej nadal się rozwijał, jednak węgiel stopniowo się wyczerpywał, a do 1967 r. Wydobycie praktycznie ustało. W 1969 roku produkty nie były już eksportowane do Maryborough linią kolejową, ponieważ utrzymanie jej stało się zbyt kosztowne. Ananasy stały się głównym towarem eksportowym do Maryborough. Caltex zbudował magazyn ropy w Urangan w 1961 roku, a wkrótce potem cały eksport z molo Urangan ustał, a jedynym importem stała się ropa. Molo zostało zamknięte dla ruchu kolejowego w dniu 31 grudnia 1974 r.
W 1985 roku nowe supertankowce Caltex nie były w stanie poruszać się po zatoce Hervey, co doprowadziło do zamknięcia przystani Urangan . Firma Koppers Ltd. założyła swój duży zakład obróbki drewna w Takura Siding. Przesyłki w wagonach były dołączane do pociągów w trybie dziennym. Burgowan Siding powstała wraz z odkryciem węgla na tym obszarze. Pociągiem wysyłano średnio sześć wagonów węgla dziennie.
Zamknięcie
Ostatni pociąg pasażerski kursujący na oddziale odjechał z Pialby 7 sierpnia 1972 r., Ale linia kolejowa była otwarta dla ruchu towarowego. Pialba była głównym terminalem towarowym . Ostatni pociąg, który odjechał z terminalu towarowego Urangan, zrobił to 29 października 1991 r., Kiedy Caltex wstrzymał działalność w magazynie. Linia kolejowa została oficjalnie zamknięta 30 czerwca 1993 r. Ostatnim pociągiem kursującym na tej linii był pociąg nr 7M 44 o godzinie 10 rano 30 czerwca 1993 r.
Dzień dzisiejszy
Linia kolejowa z Pialby do Urangan została przekształcona w szlak kolejowy . Od Takury do Pialby tory zostały wyrwane, a od Colton do Takury tory są w bardzo złym stanie. Linia została odłączona od głównej linii kolejowej North Coast . Do dziś zachowały się ślady linii kolejowej. Podsypka torowa jest nadal widoczna tam, gdzie kończy się korytarz mobilności w Urangan. Poza tym na Pier Street znajdują się tory. Mały most kolejowy istnieje tam, gdzie linia do Urangan rozgałęziała się w Pialba, naprzeciwko Pialba Place. Istnieją plany przekształcenia pozostałej części linii w szlak kolejowy. Stacja kolejowa Pialba nadal istnieje, chociaż peron został usunięty, a budynek przekształcono w Stowarzyszenie Weteranów Wietnamu. Pialba i Takura to jedyne stacje, które zachowały swoje tablice z nazwiskami.
Niektórzy działacze kolejowi wzywają do zainstalowania nowoczesnego połączenia kolejowego z Hervey Bay ze względu na szybki rozwój miasta. Osoby, które chcą podróżować koleją do Hervey Bay, muszą wysiąść z pociągu w Maryborough West i kontynuować podróż autobusem QR .
Lokalizacja budynków kolejowych
Część budynków stacji kolejowej na linii zachowała się. Stan niektórych budynków stacyjnych nie jest znany.
- Stacja kolejowa Urangan - Budynek znajduje się na terenie prywatnym w pobliżu Nikenbah
- Stacja kolejowa Torquay - Budynek istnieje jako przedłużenie prywatnej rezydencji w Urangan
- Stacja kolejowa Scarness – budynek zachowany w Australiana Tourist Park, ok. 1 kilometr (0,62 mil) od pierwotnego miejsca
- Stacja kolejowa Pialba – Budynek został odwrócony i wyremontowany po zamknięciu. Obecnie służy Wietnamskie Stowarzyszenie Weteranów. Istnieje w oryginalnej lokalizacji.
- Stacja kolejowa Kawungan - miała tylko poczekalnię, nieznany status.
- Stacja kolejowa Urraween - miała tylko poczekalnię, nieznany status.
- Stacja kolejowa Nikenbah - nieznana, prawdopodobnie istnieje na terenie prywatnym wraz z budynkiem stacji kolejowej Urangan
- Stacja kolejowa Walligan - miała tylko poczekalnię, nieznany status.
- Bocznica Stockyard Creek - nie miała budynku, usunięto zbiornik do napełniania parą.
- Dworzec kolejowy Takura – nie posiadał budynku, istnieje tablica imienna, posiadał poczekalnię, stan nieznany
Tabor używany na linii
4-4-0 klasy A12 , 2-6-0 klasy B12 i 4-6-0 klasy B13 zapewniały siłę napędową na linii we wczesnych dniach jej eksploatacji. 4-6-0 klasy PB15 pojawiły się w latach dwudziestych XX wieku, a gdy starsze klasy zniknęły, przejęły wszystkie przewozy pociągami parowymi.
Czerwone lokomotywy pojawiły się w branży w latach 1928–1929, począwszy od wersji 45-konnej, poprzez 50-konny silnik wysokoprężny, aż po wersje 100-120-konne, które obsługiwały większość przewozów kolejowych w latach czterdziestych XX wieku. Od 1961 roku wagony te zostały zastąpione lokomotywami klasy 2000 .
W 1966 roku firma Walkers Ltd. z Maryborough zbudowała lokomotywę spalinowo-hydrauliczną BB , pierwszą tego rodzaju, w ramach eksperymentu, oferując ją Queensland Railways na zasadzie próbnej. Proces odbył się na linii kolejowej Hervey Bay. Lokomotywa odniosła sukces i stała się prekursorem lokomotywy klasy DH .
Po upadku pociągów parowych w latach 1966–1967, klasa DH początkowo obsługiwała większość pociągów ciągniętych przez lokomotywy, z okazjonalnymi występami 60-tonowych jednostek spalinowo-elektrycznych, które były dozwolone na oddziale od 1966 r. Stały się normalne siły napędowej oddziału aż do jego zamknięcia.
Zobacz też
Linki zewnętrzne
| |||||
| |||||
|
