Lokomotivfabrik Floridsdorf
Lokomotivfabrik Floridsdorf (Floridsdorf fabryka lokomotyw) była austriacką fabryką lokomotyw założoną 6 września 1869 r., Która osiągnęła czołowe miejsce wśród europejskich konstruktorów lokomotyw dzięki jakości i różnorodności swoich projektów.
Typowe skróty nazwy firmy to Flor , WLF ( Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf ) i LOFAG ( Lokomotivfabrik Floridsdorf AG ).
Lokomotivfabrik Floridsdorf była trzecią tego typu fabryką, która powstała w Austrii po Lokomotivfabrik der Staatseisenbahngesellschaft ( StEG , Wiedeń ) i Georga Sigla , Wiener Neustädter Lokomotivfabrik , obie z siedzibą w Wiedniu .
Historia
Fabryka, która została założona w 1869 roku, znajdowała się na otwartym terenie we Floridsdorf koło Wiednia , pomiędzy północną a północno-zachodnią linią kolejową . Obszerny teren fabryki został wzniesiony w latach 1870/71 przez Bernharda Demmera – wcześniej dyrektora technicznego StEG . Oprócz budynków potrzebnych do produkcji i zarządzania wybudowano siedem bloków robotniczych ze 117 mieszkaniami.
Już podczas budowy fabryki kierownictwo firmy było zajęte poszukiwaniem interesu i już 10 czerwca 1871 r. pierwsza lokomotywa HUMBOLDT została przekazana jej właścicielom, firmie ÖNWB .
zaprojektowano i zbudowano pierwszą lokomotywę zębatą . Jej klientem była kolej przemysłowa węgierskiej huty . Lokomotywa ta została zaprojektowana jako wąskotorowa ( rozstaw szyn 790 mm ). Ponieważ byli jedynymi posiadaczami licencji na Abt w monarchii naddunajskiej, zamówienia na lokomotywy dla kolei Erzbergbahn i Bośni i Hercegowiny (rozstaw 760 mm) trafiły do Floridsdorf.
Po tym, jak wojsko („Biuro Kolejowe Sztabu Generalnego” lub Eisenbahnbureau des Generalstabs ) zezwoliło na elektryfikację linii kolejowych, w 1911 r. Zbudowano pierwsze lokomotywy elektryczne do normalnych przewozów kolejowych.
Podobnie jak ogólna sytuacja gospodarcza, zamówienia na lokomotywy spadały i spadały. Na przykład po krachu giełdy wiedeńskiej w 1873 roku sprzedano tylko siedem lokomotyw. Liczba pracowników rosła i spadała odpowiednio. W chudych latach było mniej niż 1000 pracowników, podczas gdy w dobrych latach zatrudnionych było ponad 1500 pracowników. W czasie II wojny światowej liczba robotników wzrosła do 8 tys.
Ponieważ duża liczba klientów została utracona po zakończeniu pierwszej wojny światowej , polityka firmy musiała się zmienić. Generalne przeglądy lokomotyw parowych przeprowadzono dla Austriackich Kolei Federalnych , a od 1922 r. Produkowano walce parowe , aw 1926 r. Statyczne systemy kotłowe . Podjęto również budowę obiektów przemysłowych.
na zlecenie Polskich Kolei Państwowych przeprowadzono przebudowę lokomotyw byłych rosyjskich pociągów towarowych z szerokotorowych na normalnotorowe i przeprowadzono generalne przeglądy.
Z czterech fabryk lokomotyw w historii Austrii w latach międzywojennych - pozostałe to StEG w Wiedniu, Krauss & Co w Linz , Lokomotivfabrik Wiener Neustadt (dawniej G. Sigl - przetrwała tylko lokomotywa Floridsdorf).
Podczas II wojny światowej fabryka ucierpiała z powodu ciężkich nalotów bombowych, ale była w stanie kontynuować produkcję. Produkowała głównie lokomotywy parowe DRB klasy 52 : ponad 1172 jednostki dla Deutsche Reichsbahn i 20 dla rumuńskiej CFR (gdzie została sklasyfikowana jako CFR 150), najwyższe wskaźniki produkcyjne ze wszystkich zakładów lokomotyw zaangażowanych w produkcję klasy 52! Od wiosny 1944 produkcja została przełączona na DRB Class 42 a 13 czerwca 1944 r. numer 42 2301 przekazano Reichsbahn. Ostatni i 2115, zbudowany w czasie wojny silnik, o numerze 42 2580, opuścił fabrykę 9 marca 1945 roku.
W połowie kwietnia 1945 roku, po zakończeniu walk w Wiedniu, duża część fabryki została rozebrana i wywieziona do Związku Radzieckiego . Oprócz maszyn wywieziono także surowce, podobno 800 ładunków wagonów. Mimo to pod koniec października przed szopą stanęła pierwsza zbudowana po wojnie lokomotywa D 42 . Oprócz budowy nowych lokomotyw głównym zadaniem fabryki była generalna inspekcja lokomotyw ÖStB ze względu na zniszczenie sąsiedniego głównego warsztatu naprawczego w Floridsdorf.
W 1946 r. sowieckie siły okupacyjne przekazały kierownictwo Lokomotivfabrik Floridsdorf USIA – organizacji zarządzającej „własnością sowiecką” w Austrii. Jednocześnie fabryka miała przejść na własność Republiki Austriackiej na mocy ustawy nacjonalizacyjnej uchwalonej 26 lipca 1946 r. Ustawa ta nie mogła jednak zostać w pełni wprowadzona na terenach okupowanych przez Sowietów do czasu zakończenia rokowań w sprawie państwa austriackiego traktat z 1955 r.
W czasie działalności USIA zbudowano tylko kilka lokomotyw, ale firma produkowała kotły centralnego ogrzewania, wciągarki linowe i podwozia do dźwigów kolejowych. Dopiero w 1953 r. wznowiono budowę lokomotyw. Indii dostarczono 99 kotłów zastępczych , następnie do 1958 roku zbudowano 140 lokomotyw (60 WG , 30 WP i 50 YG).
W dniu 13 sierpnia 1955 roku, po przekazaniu parowozowni Floridsdorf rządowi austriackiemu, ostatecznie weszła w życie ustawa nacjonalizacyjna z 1945 roku.
Głównymi produktami w okresie do 1955 roku były lokomotywy spalinowe dla kraju i zagranicy, w tym dla Czechosłowacji . Niemniej jednak liczba spadła, co sprawiało wrażenie niższej produktywności, podczas gdy w rzeczywistości wózki były produkowane jako podzamówienia dla Henschel i fabryki Simmering-Graz-Pauker w Simmering . Zamówiono 158 wózków do wagonów na linii dużych prędkości z Kairu do Heluanu w Egipcie .
14 lutego 1958 r. zakończono fuzję Floridsdorf Lokomotivfabrik z Simmering-Graz-Pauker AG , co oznaczało koniec istnienia Floridsdorf jako niezależnej firmy.
Było duże zamówienie na 50 lokomotyw spalinowych dla Bułgarskich Kolei Państwowych , ale ogólnie księgi były puste. Produkcja wagonów-cystern była po prostu środkiem awaryjnym.
19 września 1969 r. Ostatnia z 6043 lokomotyw Floridsdorf została przekazana ÖBB, lokomotywa elektryczna 1042.540 .
Na krótko przed zamknięciem wszystkich obiektów w latach 80. XX wieku dyskutowano o utworzeniu austriackiego muzeum transportu w miejscu prac lokomotyw w budynkach, które w większości były jeszcze w dobrym stanie. Jednak spełzły one na niczym i dziś fabryki już nie ma. W jego miejscu, oprócz różnych małych firm, znajdują się markety budowlane i sklepy meblowe, będące częścią Shopping City Nord . Ostatnim zabytkiem jest obelisk upamiętniający ofiary reżimu nazistowskiego, które były pracownikami fabryki.
Wybitni pracownicy
- Adolph Giesl-Gieslingen : Jego praca w fabryce lokomotyw Floridsdorf została przerwana przez rok w USA . W 1938 powrócił i po II wojnie światowej został głównym inżynierem.
- Franz Jonas : Wykwalifikowany drukarz pracował po 1938 roku jako księgowy w zakładzie lokomotyw Floridsdorf. Od 22 czerwca 1951 był burmistrzem i Landeshauptmannem Wiednia, a od 1 czerwca 1965 do śmierci 24 kwietnia 1974 był prezydentem Austrii .
Literatura
- Johann Stockklausner: Die Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf. Eisenbahn-Kurier Verlag GmbH Freiburg, ISBN 3-88255-561-0
- Ingrid Trummer, Alexander Stollhof (Hrsg.): "...Bei uns in der Lofag...", Erinnerungen an die Floridsdorfer Lokomotivfabrik - Wiens größter Industriebetrieb. Wydanie Volkshochschule, Wiedeń 2005, ISBN 3-900799-67-9
