Lokomotywa Bury Bar Frame
.jpg)
Lokomotywa Bury Bar Frame była wczesnym typem lokomotywy parowej , opracowanym w zakładach Edwarda Bury and Company w Liverpoolu , później nazwanych Bury, Curtis i Kennedy w 1842 roku. W latach trzydziestych XIX wieku lokomotywy kolejowe ewoluowały w trzy podstawowe typy - opracowany przez Roberta Stephensona , Timothy'ego Hackwortha i Edwarda Bury'ego . [ potrzebne źródło ]
Historia
Edward Bury założył się jako odlewnik żelaza w Liverpoolu w latach dwudziestych XIX wieku i produkował różne wyroby metalowe, w tym morskie silniki parowe, a także lokomotywy kolejowe. Pierwszą lokomotywą Bury'ego był 1830 Dreadnought , 0-6-0 , który był wycelowany w 1829 Rainhill Trials , ale budowa została zakończona zbyt późno. Podstawa lokomotywy typu Bury Bar Frame pojawiła się w 1830 roku jako druga lokomotywa Bury 4-4-0 Liverpool i chociaż miała pewne problemy, miała również zalety w porównaniu ze współczesnymi lokomotywami Stephensona . Rozumie się, że większość inżynierii została wykonana przez partnera Bury'ego, Kennedy'ego, przy czym Bury skupił się bardziej na stronie biznesowej.
Bury nie był w stanie wtargnąć do dostaw lokomotyw George'a Stephensona dla Liverpool and Manchester Railway , dostarczając tylko jedną, nr 28 Liver . Na innych liniach kolejowych Bury Bar Frame zyskała uznanie ze względu na jakość wykonania, oszczędność i niezawodność, a Bury stał się głównym konkurentem Stephensona. W latach trzydziestych XIX wieku Bury wyeksportował 28 silników do Stanów Zjednoczonych, tylko nieznacznie mniej niż 35 silników Stephensona.
London and Birmingham Railway (L&BR) chcieli uniknąć przyznania Stephensonom monopolu na dostawy lokomotyw, co w rzeczywistości spowodowało, że Bury został mianowany kierownikiem lokomotyw i dostawcą dla kolei L&BR, a 110 ze 180 zostało dostarczonych przez Bury, pozostałe 70 przez innych wykonawców, chociaż wszyscy byli typu Bury Bar.
Inne koleje oprócz L&BR przyjęły jeden lub oba standardowe typy Bury Bar Frame 0-4-0 dla lokomotyw towarowych i 2-2-0 dla pasażerów. Obejmowały one Eastern Counties Railway , Manchester, Bolton and Bury Railway , Midland Counties Railway , Lancaster and Preston Junction Railway oraz North Union Railway .
W Anglii odległości były krótsze, a natężenie ruchu rosło, więc nawierzchnia torów stopniowo się poprawiała. W latach czterdziestych XIX wieku Stephenson zwiększył moc swojej lokomotywy z długim kotłem , podczas gdy w 1847 roku David Joy przedstawił projekt Jenny Lind . [ potrzebne źródło ]
Bury nadal stosował układy czterech kół, ale rozwój innych producentów zmusił firmę do dostarczania sześciu projektów kół 2-2-2 , 2-4-0 i 4-2-0 od 1847 do upadku firmy w 1851, z Łącznie zbudowano 415 lokomotyw.
Za granicą
Stany Zjednoczone
Lokomotywa 0-4-0 Liverpool , która nie prosperowała w Anglii, została gruntownie przebudowana i sprzedana kolei petersburskiej w 1832 r . Przebudowa, która przekształciła lokomotywę w rozstaw 5 stóp ( 1524 mm ) z 9 na 18 cali (230 mm x 460 mm) i mniejsze koła 4 stopy 6 cali (1,37 m), rozpoczął pracę na kolei petersburskiej 13 kwietnia 1833 r. I okazał się wystarczająco skuteczny, aby zaowocować dalszymi zamówieniami od Bury.
Czterokołowce Bury Bar Frame okazały się bardziej odpowiednie do lekkich gąsienic i paliwa drzewnego używanego w Ameryce. [ potrzebne źródło ] Użycie paleniska z ramą prętową i paleniskiem zwieńczonym kopułą w planie D stało się klasycznym amerykańskim projektem XIX wieku, przyjętym przez głównych producentów Baldwina, Norrisa i Rogersa.
Francja
Cztery lokomotywy zostały dostarczone do Chemin de Fer de Paris à St. Germaine , który został otwarty w 1837 roku.
Irlandia
Dwadzieścia lokomotyw dla Great Southern and Western Railway of Ireland, z których jedna, nr 36, jest zachowana, jako ostatnie korzystało z cylindrycznego paleniska.
Charakterystyka
Godne uwagi cechy to: ramy z kutego żelaza; palenisko zewnętrzne zwieńczone kulą z wewnętrznym paleniskiem miedzianym o przekroju półokrągłym; blisko poziome wewnętrzne cylindry napędzające wygięte osie.
Ramki
Głównym problemem był wpływ ich wagi na tor czasu. [ potrzebne źródło ] Silniki rosły, ponieważ potrzebna była większa moc. [ potrzebne źródło ] Robert Stephenson opracował posiadacza patentu z dodatkową parą kół do rozłożenia ciężaru. [ Potrzebne źródło ] Jednak przyniosło to problemy, ponieważ dodatkowa długość wpłynęła na trzymanie się drogi na zakrętach. [ potrzebne źródło ] Takie lokomotywy wykorzystywały ciężką, sztywną ramę z drewna umieszczoną pomiędzy żelaznymi płytami na zewnątrz kół, a także wewnętrzne żelazne ramy pomocnicze. [ Potrzebne źródło ] Bury przyjął inne podejście, trzymając się dwóch osi i wytwarzając ramę prętową wewnątrz kół, składającą się (z każdej strony) z dwóch prętów z kutego żelaza, pręta o przekroju prostokątnym nad łożyskami osi i pręta o przekroju okrągłym pasek poniżej. [ potrzebne źródło ]
Od 1845 roku Bury budował znacznie większe lokomotywy sześciokołowe z ramami prętowymi; [ potrzebne źródło ] jeden z nich, 2-2-2 z 1847 roku, został zachowany i można go zobaczyć na stacji kolejowej w Cork .
Kotły
Silniki Bury były również godne uwagi ze względu na okrągłe paleniska typu „ stóg siana ” od 1830 do połowy 1847 roku; następnie silniki Bury, Curtis & Kennedy zostały wyposażone w podniesioną, ale prostą komorę spalania. Ciśnienie w kotle było stopniowo zwiększane z 50 psi w latach trzydziestych XIX wieku do maksymalnie 85 psi około 1850 roku.
Zalety i wady
Podczas gdy czterokołowe silniki Bury były krytykowane za rzekomy brak siły i mocy, w praktyce były szybkie, niezawodne, łatwe w utrzymaniu i dobrze radziły sobie w typowych 50-tonowych pociągach z lat trzydziestych XIX wieku. Ogólnie były lepsze od sześciokołowców typu Stephenson z tego samego okresu, które wbrew pozorom miały mniejsze kotły, słaby rozkład masy i krótszą żywotność. Projekt był naśladowany przez wielu producentów i przetrwał na kolei London & North Western Railway do lat 60. XIX wieku [ potrzebne źródło ] , a na innych liniach znacznie później. Głównym problemem z nimi (i innymi silnikami z cylindrem wewnętrznym) było pęknięcie osi korby , ale było to rzadkie zjawisko w przypadku silników Bury'ego.
przypisy
Źródła
- Brown, Robert R. (październik 1959). „Pionierskie lokomotywy Ameryki Północnej”. Biuletyn Towarzystwa Historycznego Kolei i Lokomotyw . Towarzystwo Historyczne Kolejnictwa i Lokomotyw (101). JSTOR 43517925 .
- Dawson, Anthony (2019). Lokomotywy kolei wiktoriańskiej — wczesne dni pary . Stroud : Amberley. ISBN 9781445677613 . OCLC 1104650699 .
- Jack, Harry (2001). Lokomotywy Dywizji Południowej LNWR . RCTS.
- Lowe, James W. (2014) [1975]. Brytyjscy konstruktorzy lokomotyw parowych . Transport pióra i miecza. ISBN 978-1-47382-289-4 . OCLC 889509628 .
- Nock OS (1957). Lokomotywa parowa, niedokończona historia lokomotyw parowych i lokomotyw parowych na kolei Wielkiej Brytanii . Londyn: George Allen & Unwin. OCLC 459844615 .
Dalsza lektura
- Williams, R. (1988). Kolej Midland: nowa historia . Newton Abbot: Dawid i Karol .