Most Māngere (mosty)
Māngere Bridge , oficjalnie nazywany także Manukau Harbour Crossing , jest podwójnym mostem autostradowym nad portem Manukau w południowo-zachodnim Auckland w Nowej Zelandii, łączącym przedmieścia znane również jako Māngere Bridge (strona południowa) i przedmieścia Onehunga (strona północna) ).
Starsza część mostu, ukończona w 1983 r., prowadzi czteropasmową autostradę z podwieszoną ścieżką rowerową i pieszą pod zachodnią stroną. Do 2000 roku most ten przewoził dziennie 80 000 pojazdów i był podatny na zatory.
W 2010 roku po jego wschodniej stronie otwarto duplikat mostu z 1983 roku. To podwoiło liczbę ogólnych pasów ruchu do ośmiu i zapewniło dodatkowe dwa dla autobusów, co daje łączną przepustowość 10 pasów w całym porcie. Projekt został opóźniony z powodu nieporozumień dotyczących projektu i finansowania oraz zakresu projektu mostu i związanego z nim węzła przesiadkowego - przy czym węzeł został zmniejszony po obawach lokalnej społeczności.
Most spacerowy z 1912 roku został zastąpiony nowym mostem spacerowym i rowerowym w 2022 roku, zwanym Ngā Hau Māngere.
Oryginalne mosty
Naturalna grobla i początkowy most
.jpg)
Lokalizacja początkowego mostu była pierwotnie naturalnie uformowaną bazaltową groblą używaną przez Tāmaki Māori , po której można było przejść pieszo podczas odpływu (z wyjątkiem płytkiego strumienia pływowego o szerokości kilku metrów). Grobla połączyła dwie połówki Ngāti Whātua Māngere-Onehunga kāinga na początku XIX wieku. W 1847 r. Uruchomiono pierwsze połączenie promowe między Onehunga a Māngere, na którym pasażerowie musieliby podnieść flagę na brzegu Māngere, aby zasygnalizować operatorowi promu. W 1858 roku duża część skalnego chodnika została zniszczona dynamitem, aby umożliwić bardziej intensywną żeglugę w porcie.
W 1866 roku powstała firma mająca na celu zbadanie i budowę mostu między Māngere a Onehunga, ufundowana z dotacji przekazanej przez rząd prowincji. Inżynier budownictwa James Stewart został ogłoszony 7 sierpnia 1866 r. Zwycięzcą konkursu na projekt mostu, jednak utknął w martwym punkcie z powodu własności przez Ngāti Mahuta, ograniczającej to, co firma mogła stworzyć. Ziemie te zostały zajęte w 1865 r. na mocy nowozelandzkiej ustawy o osadach z 1863 r. podczas inwazji na Waikato , jednak do 1867 r. Native Compensation Court podzielił działkę o powierzchni 485 akrów między osoby z Ngāti Mahuta, sprzedał niektóre sekcje osadnikom, a inne zatrzymał jako rezerwy koronne.
W 1872 r. ogłoszono przetargi na rozbudowę mostu. Zaprojektowany przez wielebnego dr Arthura Guyona Purchasa i otwarty w styczniu 1875 roku, wąski drewniany most kratownicowy składał się z 20 przęseł o długości 12,2 metra, wspartych na palach z drewna jarrah z Australii, a jego budowa kosztowała 14 997 funtów. Pale jarrah wkrótce zaczęły być atakowane przez robaki okrętowe Teredo navalis , aw 1910 roku wymieniono ponad 30 pali, podobnie jak poszycie. Most był również jednopasmowy i tak wąski, że piesi z trudem mogli bezpiecznie ominąć pojazd. Często był nieodpowiedni dla pieszych ze względu na dużą liczbę koni i zwierząt gospodarskich korzystających z mostu, a dla mieszkańców okolicy zwierzęta często powodowały hałas w nocy, na przykład gdy konie ślizgały się po mokrych nawierzchniach. Most został ostatecznie uznany za niesprawny konstrukcyjnie i zamknięty w 1914 roku, zanim został całkowicie zburzony.
Stary most Māngere
.jpg)
Płatnicy Māngere przyjęli plan wymiany starego drewnianego mostu w maju 1911 roku. Zaprojektowany przez RF Moore'a, projektanta Grafton Bridge i Queens Wharf , został również zbudowany przez tę samą firmę, Ferro-Concrete Company of Australasia (w czasie, gdy prawie wszystkie mosty w kraju były budowane przez Zakład Robót Publicznych). 246-metrowy (807 stóp) 17-przęsłowy żelbetowy most został zbudowany w latach 1912-1916 i był wówczas znany jako New Mangere Bridge. Pod koniec 1913 r. Scoria z góry Māngere został użyty do stworzenia wypełnionej ściany po stronie mostu Māngere, podczas gdy budowa konstrukcji żelbetowej trwała przez 1914 i 1915. Żelbetowe belki i pale mostu zostały wykonane przy użyciu prefabrykowanego betonu, co jest bardzo nietypową metodą budowy w Nowej Zelandii w tym czasie. Ten żelbetonowy most z wbijanymi betonowymi palami był w swoim czasie uważany za znaczące osiągnięcie inżynieryjne. Przy szerokości 11,6 m pozwalał na dwutorowy tor tramwajowy. Most nie zapewniał jednak wystarczającego prześwitu, aby przepuścić pod nim wszystko oprócz małych łodzi. Niewielki odcinek mostu został otwarty w styczniu 1915 r., podczas gdy kontynuowano budowę pełnej konstrukcji i rozpoczęto prace rozbiórkowe starego mostu. Most został oficjalnie otwarty 31 maja 1915 roku przez premiera William Massey , mieszkaniec Māngere.
Do 1927 r. ze względu na degradację konieczna była naprawa konstrukcji betonowej. W czasie II wojny światowej na moście w połowie przęseł ustawiono przeciwpancerną blokadę drogową, aw pobliżu mały schron wartowniczy. Struktury te zostały później usunięte i nie jest jasne, czy most również został zaminowany. W 1966 roku most zaczął odczuwać znacznie większe natężenie ruchu po otwarciu nowego międzynarodowego lotniska Auckland w Māngere . Wkrótce okazało się, że ma zbyt małą pojemność, a zatapiające się pale fundamentowe stwarzały problemy. Tymczasowy most bailey został wzniesiony przez Ministerstwo Robót w 1980 roku, obejmując najbardziej zniszczone części mostu. Most został zamknięty w 1983 roku dla pojazdów silnikowych. Transport kontenerów 300 stóp, Spirit of Resolution , rozbił się na mostku w dniu 8 października 2005 r., gdy próbował opuścić pobliski port Onehunga nabrzeża podczas wiatru szacowanego później na 30-40 węzłów (z silniejszymi podmuchami) i przy silnym przypływie. Do kolizji doszło pomimo pracy sterów strumieniowych dziobowych statku z pełną mocą i pomocy małego holownika portowego.
Ze względu na problemy z jakością betonu i stali początkowo przewidywano, że most zostanie rozebrany i zastąpiony nowoprojektowaną kładką. Ze względu na skargi na ten kierunek działań plany jego usunięcia zostały sfinalizowane dopiero w 2012 roku. Na 2015 rok, w setną rocznicę otwarcia starego mostu, zaplanowano budowę zastępczej konstrukcji, przeznaczonej do spacerów, jazdy na rowerze i wędkowania.
Nga Hau Mangere
Agencja transportowa Nowej Zelandii zdemontowała most Māngere z 1912 r. W 2018 r. Ze względów bezpieczeństwa. Nowy most, Ngā Hau Māngere, został zbudowany na tych samych przyczółkach, co poprzedni most, dalej od portu i zapewniając wystarczający prześwit dla małych łodzi. Most ma osiem metrów szerokości i do 12 metrów szerokości w niektórych zatokach, aby umożliwić połowy. Ngā Hau Māngere zostało otwarte 27 sierpnia 2022 r.
Most Autostradowy
W 1963 roku raport amerykańskiej firmy konsultingowej De Leuw Cather and Co zalecał opracowanie autostrady i systemu szybkiego transportu publicznego dla Auckland. Obejmowało to autostradę południowo-zachodnią , połączenie między proponowanymi odcinkami północno-zachodnimi i południowymi , które omijałyby centrum miasta i obejmowałyby skrzyżowanie autostrady na dużą skalę przez zatokę Māngere w sąsiedztwie mostu Old Māngere. Pierwszy odcinek autostrady południowo-zachodniej, obwodnica Onehunga, został ukończony w 1977 roku i obejmował Queenstown Road w Hillsborough i kończy się na moście Old Māngere. Na budowę mostu autostradowego wynajęto dwa kontrakty: jeden dla Gilberd Hadfield Pile Co Ltd na budowę fundamentów, podpisany 25 stycznia 1973 r., A drugi na budowę konstrukcji mostu, przyznany Wilkins & Davies Development Company Ltd. i podpisany 24 lipca 1974 r. Zakończenie prac miało nastąpić w lipcu 1978 r. 650-metrowy (2130 stóp) most został zaprojektowany jako cztery sekcje, które mogą poruszać się niezależnie podczas trzęsienia ziemi.
Budowa rozpoczęła się w 1972 roku, kiedy podjęto wstępne prace ziemne w Te Hopua a Rangi / Gloucester Park . Okresy akcji protestacyjnych robotników rozpoczęły się w 1975 r. i stawały się coraz bardziej regularne w ciągu następnych kilku lat. W maju 1978 r. budowa została wstrzymana, gdy robotnicy zorganizowali strajk z powodu niewystarczających odpraw. Częściowo zbudowany most był pikietowany przez okres dwóch i pół roku, stając się najdłuższym nieprzerwanym strajkiem robotniczym w historii Nowej Zelandii. Umowa z Wilkins & Davies Development Company została zawieszona w lipcu 1978 roku, a nowa umowa z Fletcher Construction został przyznany w listopadzie 1980 roku do zakończenia budowy. Ostatecznie most został otwarty w lutym 1983 roku.
Duplikacja mostka
Początkowe finansowanie
W dniu 17 maja 2006 r. Minister finansów Michael Cullen ogłosił w budżecie , że środki zostały przeznaczone na transport lądowy Nowej Zelandii, aby pomóc Narodowemu Programowi Transportu Lądowego przyspieszyć niektóre projekty. Obejmowało to fundusze na powielenie mostu z 1983 roku na wschód od niego. Program wskazywał, że zatwierdzono wówczas tylko 2,78 miliona dolarów na zbadanie projektu, chociaż Transit New Zealand może ubiegać się o dodatkowe 1,5 miliona dolarów na dalsze badanie projektu. Most miał wówczas kosztować 330 milionów dolarów nowozelandzkich.
Szerszy obszar
Jako szersza część projektu Manukau Harbour Crossing, autostrada miała zostać również poszerzona między Walmsley Road na południu i Queenstown Road na północy z czterech do sześciu pasów ruchu. Poszerzenie to miało nastąpić głównie na wschód od istniejącej autostrady. Węzeł Onehunga (znany jako Gloucester Park Interchange) miał zostać znacznie przerobiony, aby zapewnić bardziej logiczne połączenie z autostradą i złagodzić zatory wzdłuż Onehunga Harbour Drive. Standardowa wymiana diamentów została początkowo wybrana przez Transit, ale po konsultacji z Radą Miasta Auckland zostało to następnie przerobione na projekt ćwierć diamentu, z rampą w kierunku północnym zaczepioną pod proponowanym mostem Neilson Road.
W ramach tego dochodzenia firma Transit rozważała, czy opłacałoby się pobierać opłaty za nową przepustowość, aby pomóc w sfinansowaniu jej budowy. Mogło to mieć formę pobierania opłat za nowe pasy na tej trasie, co zapewniłoby dostępność bezpłatnej alternatywy (zgodnie z wymogami prawnymi), podczas gdy płatne nowe pasy byłyby znacznie mniej zatłoczone. W połowie 2007 roku Transit zasygnalizował, że nie będzie zabiegał o decyzję o finansowaniu mostu z opłat drogowych przed rozpoczęciem prac budowlanych. Lotnisko Auckland oskarżył Transit o grożenie odroczeniem projektu, jeśli nie uzyska on poparcia opinii publicznej i lokalnych rad. Ponieważ most miał zostać ukończony na Mistrzostwa Świata w Rugby 2011, dalsze opóźnienia prawdopodobnie spowodowałyby, że most nie zostałby ukończony na czas.
Połączenie komunikacji miejskiej
Na początku 2007 r. firma Transit zasygnalizowała, że byłaby „więcej niż chętna” do rozbudowy duplikatu mostu, tak aby mógł on pomieścić ewentualne przyszłe połączenie kolejowe między przesmykiem Auckland a lotniskiem Auckland , które zostałoby uzupełnione o przedłużenie nieistniejącej już linii Onehunga Branch (która znajdował się na etapie finansowania ponownego otwarcia dla ruchu pasażerskiego i faktycznie został ponownie otwarty 18 września 2010 r.). Kolej kończy się obecnie w pobliżu północnego krańca mostu. Dyskutowano nad rozwiązaniem kombinowanym, w którym połączenie kolejowe korzystałoby z tych samych fundamentów mostu. Zmiana nastąpiła po wielokrotnym lobbowaniu przez Rady Regionalnej Auckland , która była zdania, że początkowa propozycja Transita, aby po prostu zarezerwować miejsce obok duplikatu mostu na późniejszy, ale oddzielny most kolejowy, była nie do przyjęcia.
We wrześniu 2007 r. Regionalny Zarząd Transportu w Auckland zaproponował przekazanie 2,5 miliona NZ $ na prace zabezpieczające w przyszłości, aby zapewnić uwzględnienie połączenia kolejowego. Projekt przewidywał poprowadzenie przyszłej linii kolejowej po nowych filarach mostu na części odległości pod konstrukcją autostrady, oszczędzając w ten sposób część wysokich kosztów związanych ze wzmocnieniem mostu, aby móc zająć most wspornikowy - szacowany na około 20 mln NZ $ w dodatkowych kosztach.
Kwestie wymiany
W lipcu 2007 komisarze Rady Miasta Auckland wyrazili zgodę na poszerzenie autostrady dojazdowej do mostu przez zatokę Onehunga , ale sprzeciwili się nowemu projektowi węzła na północ od mostu preferowanego przez Transit, który miał zbudować około 7 m wysokości nad Gloucester Park i Pierścionek z tufu wulkanicznego Hopua. Preferowaną przez radę wersją było zbudowanie węzła na poziomie gruntu z częścią autostrady w wykopanym tunelu .
Zalecenie, które Transit mógł zignorować tylko ryzykując przeciągającą się batalię sądową na szczeblu Sądu Ochrony Środowiska (co prawdopodobnie opóźniłoby realizację projektu do czasu po Mistrzostwach Świata w Rugby w 2011 r.), opierało się na obawach mieszkańców, którzy obawiali się że nowy węzeł powiększy się i scementuje oddzielenie ich przedmieścia od portu Manukau. Częściowo z tego powodu firma Transit New Zealand zdecydowała w sierpniu 2007 r. Kontynuować budowę nowego mostu bez na razie uwzględniania nowego węzła przesiadkowego.
Projekt
Tranzyt Nowa Zelandia przewidział przyszłe połączenie kolejowe pod obydwoma mostami w celu połączenia z lotniskiem w Auckland, przy czym trzy z ośmiu pirsów są wystarczająco mocne, aby zapewnić przyszłe połączenie kolejowe.
Most ma 7 filarów z łącznie 14 kolumnami i składa się z około 10 000 metrów sześciennych żelbetonu (z prętami zbrojeniowymi ważącymi około 1000 ton). Niektóre pale zostały wbite na głębokość 50 m, aby uniknąć problemów z bardziej miękkimi wierzchnimi warstwami w porcie Manukau. Sam most składa się z pojedynczych kolumn betonowych i tworzy zbalansowane pokłady wspornikowe zbudowane przez podróżnych.
Powiązane prace obejmowały również poszerzenie około 4 km powiązanej autostrady, aby zapewnić wykorzystanie przepustowości nowego mostu. Istniejące połączenia dla pieszych i rowerzystów na starym moście z 1914 r., zamkniętym dla pojazdów silnikowych, zostały zachowane i są połączone ze wspólną ścieżką wzdłuż rezerwatu nabrzeża mostu Mangere przez nowy most pieszy/rowerowy nad Onehunga Harbour Road – łączący Onehunga z przedmieściami mostu Mangere i z Ścieżka rowerowa Waikaraka .
Budowa i otwarcie
Budowa nowego mostu oficjalnie rozpoczęła się 9 kwietnia 2008 r., podjęta przez MHX Alliance, połączenie NZ Transport Agency , Beca Infrastructure , Fletcher Construction i Higgins Contractors. Po zakończeniu nastąpiło tymczasowe zamknięcie mostu z 1983 r. Z powodu prac remontowych, a most został oficjalnie otwarty 25 lipca 2010 r., Siedem miesięcy przed terminem. Dzięki temu liczba pasów ruchu dostępnych nad portem wzrosła do 10, z czego 2 to pobocza dla autobusów.
Prace pomocnicze
Szereg prac związanych z łagodzeniem wpływu na środowisko , kształtowaniem krajobrazu po realizacji projektu lub poprawą połączeń transportowych poza autostradami było związanych z projektem (opłaconych lub wykonanych przez NZTA). Obejmowały one zamienny most dla pieszych i rowerzystów o szerokości 3,5 m nad Beachcroft Road, nowy most dla pieszych i rowerzystów o szerokości 3,5 m nad Onehunga Harbour Road przy moście Old Mangere, zmodernizowane przejście podziemne pod autostradą łączącą z Onehunga, a także ulepszone połączenia z ścieżki spacerowe i rowerowe wzdłuż brzegów portu i autostrady i prace modernizacyjne na grobli Old Mangere Bridge. Po zakończeniu prac NZTA przywróciła swój duży plac budowy wzdłuż południowego frontu portu jako otwartą przestrzeń, park „pasywnej rekreacji” z Pohutukawą.
Zobacz też
Linki zewnętrzne
- Manukau Harbour Crossing (oficjalna strona projektu NZTA)
- Architektura lat 70. XIX wieku w Nowej Zelandii
- Architektura lat 1910 w Nowej Zelandii
- Architektura lat 80. w Nowej Zelandii
- Mosty ukończone w 1875 roku
- Mosty ukończone w 1916 roku
- Mosty ukończone w 1983 roku
- Mosty ukończone w 2022 roku
- Mosty w Auckland
- Betonowe mosty w Nowej Zelandii
- Port Manukau
- Obszar zarządu lokalnego Māngere-Ōtāhuhu