Nowy projekt samolotu myśliwskiego
|
|
| New Fighter Aircraft (NFA) | |
|---|---|
| Kanadyjski CF-18, zwycięzca projektu NFA, leci u wybrzeży Hawajów. | |
| Projekt dla | Myśliwiec wielozadaniowy |
| Wydane przez | Siły Kanadyjskie |
| Propozycje |
General Dynamics F-16 Fighting Falcon McDonnell Douglas F/A-18 Hornet |
| Wynik | F/A-18 wybrany do produkcji jako CF-188 |
Projekt New Fighter Aircraft Project (NFA) był projektem zamówień obronnych rządu Kanady podjętym pod koniec lat 70. XX wieku, w ramach którego Departament Obrony Narodowej (DND) wybrał jeden nowy myśliwiec , który miał zastąpić floty CF-101 Voodoo , CF-104 Samoloty Starfighter i CF-116 Freedom Fighter w Siłach Kanadyjskich .
Do projektu brano pod uwagę kilka samolotów, co doprowadziło do pewnych wewnętrznych tarć między personelem zamówień rządu federalnego, ponieważ różne samoloty były faworyzowane przez różne departamenty. Pomimo kilku zmian w rządzie i po dość kontrowersyjnym procesie selekcji, który rozpoczął się 17 marca 1977 r., McDonnell Douglas F / A-18 Hornet został wybrany jako zwycięzca projektu NFA 10 kwietnia 1980 r. Wyznaczony jako CF-18 Hornet przez Kanadyjczyka Dowództwo Sił Powietrznych (obecnie Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne ), w latach 1982-1988 dostarczono łącznie 138 samolotów.
Historia
Tło
Zasoby lotnicze sił kanadyjskich ucierpiały z powodu długiego okresu zaniedbań i redukcji w późnych latach sześćdziesiątych i wczesnych siedemdziesiątych, co doprowadziło do starzenia się większości ich sprzętu wojskowego. Na początku lat 70. rząd znalazł się pod rosnącą presją ze strony z NATO , aby przywrócić tę nierównowagę. Okres ten dobiegł końca w listopadzie 1975 roku po rządzącej Partii Liberalnej Kanady Dziesiąta Konwencja Narodowa przyniosła politykę cofania cięć budżetowych na obronę na początku lat 70. i początek procesu modernizacji w całej strukturze Sił Kanadyjskich; nastąpiło to po decyzji z września 1975 r., w wyniku której wszystkie zasoby powietrzne Sił Kanadyjskich zostały połączone w nowy podmiot o nazwie Air Command (AIRCOM). Ponieważ w ciągu ostatnich pięciu lat nakłady inwestycyjne na wojsko były niewielkie, modernizacja sił byłaby kosztownym procesem. Aby obniżyć wydatki fiskalne na ambitny program, zaproponowano rozłożenie szeregu indywidualnych projektów zamówień na pięcioletni okres od 1977 do 1982 roku.
W latach siedemdziesiątych siłom kanadyjskim powierzono cztery podstawowe zadania wojskowe; obrona powietrzna Ameryki Północnej w ramach NORAD , zadania przeciw okrętom podwodnym i pokrewne na Północnym Atlantyku w ramach NATO, niewielka rola w ogólnej strukturze sił lądowych NATO w Europie Zachodniej oraz specjalistyczna rola wzmocnienia Norwegii jednym brygada i całe wymagane wsparcie powietrzne, morskie i inne, które może być potrzebne do tej misji (łącznie określane jako „ CAST ”). Uznano, że brakuje sprzętu do wszystkich tych zadań, z wyjątkiem transportu lotniczego.
Sześć projektów zaopatrzeniowych stało się początkowym celem procesu modernizacji pod koniec lat 70. Dla Dowództwa Morskiego (MARCOM) nowy „Projekt Samolotów Patrolowych Dalekiego Zasięgu” (LRPA) radykalnie zwiększyłby ich możliwości zwalczania okrętów podwodnych, podczas gdy nowy „ Projekt Fregaty Patrolowej ” uzupełniłby niedawno zakupiony i niezwykle zdolny niszczyciel klasy Iroquois . Force Mobile Command potrzebowało nowego czołgu podstawowego, który zastąpiłby przestarzałego Centuriona a także nowe pojazdy dowodzenia i logistyki. Force Mobile Command zidentyfikowało również zapotrzebowanie na nowy taktyczny samolot szturmowy do wsparcia kanadyjskich sił lądowych w Europie Zachodniej, podczas gdy nowo utworzone Dowództwo Powietrzne potrzebowało nowego samolotu, który zastąpiłby ich nieco pstrokatą kolekcję coraz bardziej przestarzałych myśliwców i samolotów przechwytujących . Szybko ustalono priorytety między służbami.
Pierwszym z nich był Long Range Patrol Aircraft Project (LRPA), ostatecznie wypełniony przez Lockheed CP-140 Aurora , zmodyfikowaną wersję P-3 Orion . Problemy, które pojawiły się podczas realizacji projektu LRPA, były szczególnie niepokojące w przypadku innych inicjatyw związanych z zamówieniami. Projekt LRPA początkowo osiadł na Orionie w listopadzie 1975 r., Jednak projekt został odwołany w maju 1976 r., Zanim został przywrócony w późniejszym terminie. W 1978 roku Minister Zaopatrzenia i Usług , Jean-Pierre Goyer , stwierdził, że został celowo wprowadzony w błąd w tej sprawie, co doprowadziło do oszczerstwa pozew sądowy. Awaria komunikacji między różnymi działami doprowadziła do tego, że wniosek budżetowy był o 300 milionów dolarów mniejszy niż potrzebny na koszty początkowe, co opóźniło rozpoczęcie usługi. Oprócz nieszczęść projektu LRPA, procedura przetargowa doprowadziła do dodania różnych „wymaganych funkcji”, co doprowadziło do znacznych kosztów modyfikacji zestawu czujników samolotu, co jest znane w kręgach wojskowych jako „pozłacanie”.
NFA
Potrzeba nowego myśliwca o wysokich osiągach była kolejnym na liście priorytetów rządowego Departamentu Obrony Narodowej (DND). Ponieważ problemy w projekcie LRPA wciąż trwały, konieczne było, aby projekt NFA unikał tych problemów za wszelką cenę. Istniały poważne obawy, że DND zostanie uznane za niezdolne do obsługi nowo zwiększonego budżetu, jeśli problemy wynikające z projektu LRPA będą się utrzymywać. W takim przypadku mogą zostać pozbawieni kierowania procesem zakupowym lub przynajmniej stanąć w obliczu wstrząsu w szeregach. Bezpośrednio po projekcie NFA miał nastąpić nowy projekt kanadyjskiej fregaty patrolowej (CPF), a gdyby projekt NFA napotkał te same problemy, co projekt LRPA, projekt CPF prawdopodobnie ucierpiałby z powodu ograniczeń budżetowych, redukcji lub potencjalnego anulowania.
Aby uniknąć takich możliwości, DND wprowadziło szereg nowych zasad dotyczących projektu NFA, których celem było zapewnienie przestrzegania ustalonego budżetu. Po pierwsze, projekt NFA wymagał, aby wybrany samolot był całkowicie „z półki”, aby uniknąć problemów z „pozłacaniem”, które podniosły cenę LRPA. Ponadto projekt NFA wymagałby budżetu obejmującego wszystkie koszty; szkolenia, części zamienne, a nawet 12% podatku importowego, który musiałby zostać zapłacony federalnemu Departamentowi Finansów oraz wszelkie podobne opłaty, które mogłyby zostać uiszczone na rzecz zagranicznego rządu w celu zrekompensowania kosztów badań i rozwoju, które wydali na program.
Wreszcie powołano biuro projektowe NFA, aby zapewnić uczciwe przedstawienie wymagań wszystkich trzech interesariuszy w ramach zamówienia. W ramach projektu LRPA różne departamenty odpowiedzialne za koordynację zamówień wojskowych podlegały DND, natomiast w ramach projektu NFA wszystkie one współkierowały nowym Biurem Projektu NFA (NFA/PO). Zapewniło to, że wymagania techniczne DND nie zastąpią wymagań budżetowych federalnego Departamentu Zaopatrzenia i Usług (DSS) ani pakietu świadczeń przemysłowych wymaganego przez federalny Departament Przemysłu, Handlu i Handlu (DITC). Wszystkie trzy proponowane samoloty rozważane w projekcie NFA byłyby uważane za równorzędne, a praca personelu projektu NFA byłaby nadzorowana przez grupę wiceministrów i wyższych urzędników z federalnego Departamentu Spraw Zagranicznych, Sekretariatu Rady Skarbu Kanady i Tajnej Rady Biuro .
Proces selekcji
Istniejąca flota AIRCOM składała się z CF-101 Voodoo jako głównego myśliwca przechwytującego w każdych warunkach pogodowych do zadań w ramach NORAD , CF-104 Starfighter jako głównego myśliwca dziennego i taktycznego samolotu szturmowego w Europie oraz CF-116 Freedom Fighter uzupełniający oboje w wielu rolach. Pod koniec lat siedemdziesiątych Voodoo uznano za przestarzałe i coraz droższe w obsłudze i utrzymaniu, biorąc pod uwagę jego tubę elektronika na bazie. Żaden z jego podstawowych systemów - pocisków, radarów czy silników - nie był nadal używany w innych samolotach operacyjnych w Siłach Kanadyjskich lub ich sojusznikach, a części zamienne musiały być odbierane z jednostek zawieszonych na miesiąc. CF-104 Starfighter był pierwotnie dziennym odpowiednikiem CF-101 Voodoo, a także służył do uderzenia nuklearnego, gdy było to podstawą większości myśli wojskowych w NATO. Od 1971 r. Siły kanadyjskie porzuciły rolę broni nuklearnej i od tego czasu myśliwiec CF-104 zmienił swoją misję głównie na rolę uderzeniową niskiego poziomu, do której nie był szczególnie dobrze przystosowany. CF-116 Freedom Fighter był znacznie nowocześniejszy, ale był znacznie prostszym samolotem, który był przydatny przede wszystkim w roli wsparcia lekkiego uderzenia.
Celem projektu NFA było wybranie jednego wielozadaniowego samolotu, który mógłby pełnić wszystkie role istniejącej floty, jednocześnie zmniejszając koszty operacyjne i poprawiając dostępność i możliwości. W ciągu piętnastu lat od zakupu CF-104 nastąpił znaczny postęp w silnikach, aerodynamice, a zwłaszcza w elektronice misji, aby umożliwić połączenie wszystkich tych ról w jednym samolocie wielozadaniowym. Szereg takich projektów było w trakcie wprowadzania przez siły powietrzne na całym świecie. Szczególnie interesujący był niedawny lekkiego myśliwca (LWF) w Stanach Zjednoczonych, w ramach którego wyprodukowano F-16 Fighting Falcon dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF), samolot o tak wszechstronności, że szybko wygenerował zamówienia od innych sił powietrznych na całym świecie w ramach tego, co amerykański nadawca publiczny PBS określił jako „Wyprzedaż stulecia”.
We wrześniu 1977 r. Biuro projektowe NFA opublikowało czterotomowe zapytanie ofertowe (RFP), z których każdy przedstawiał jeden obszar zainteresowań. Obejmowały one specyfikacje techniczne, ograniczanie ryzyka, koszty, program korzyści przemysłowych i zobowiązania umowne. W kolejnej decyzji budżet projektu NFA został ograniczony do około 2,34 miliarda dolarów [CAD] na zakup od 130 do 150 samolotów, najlepiej jak najwięcej w ramach budżetu. Oznaczało to spadek liczby flot; 66 samolotów CF-101 Voodoo i 200 CF-104 Starfighter zostało zastąpionych mniej niż połową tej liczby samolotów NFA. Gabinet oficjalnie zatwierdził budżet NFA 27 listopada 1977 r.
Zapytanie ofertowe zostało wysłane do sześciu firm, które posiadały samoloty, które mogłyby spełniać wymagania; F-14 Tomcat firmy Grumman Aerospace Corporation , F-15 Eagle i F/A-18 firmy McDonnell Douglas Corporation , F -18L firmy Northrop Corporation (okrojona wersja połączenia Northrop i McDonnell Douglas tylko dla Northrop F/A-18), F-16 General Dynamic Corporation , Mirage F1 Dassault-Breguet i Panavia Tornado . Projekt NFA szybko wyeliminował F-14, F-15 i Tornado ze względu na wysokie ceny zakupu. Mirage F1 został wycofany, ponieważ nie mógł konkurować z innymi pod względem wydajności, jednak Dassault-Breguet zaproponował w jego miejsce Mirage 2000 . Propozycja ta nie została otrzymana przed datą graniczną 1 lutego 1978 r. Narzuconą przez projekt NFA, dlatego w 1978 r. W ramach projektu NFA wymieniono tylko trzy samoloty; F-16, F-18L i F/A-18.
Rywal zostaje wyeliminowany
F/A-18 rozpoczął życie jako Northrop F-17 Cobra , bezpośredni konkurent F-16 podczas zawodów LWF. Kiedy Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych wyraziła zainteresowanie nowym myśliwcem wielozadaniowym w ramach projektu VFAX , Kongres Stanów Zjednoczonych zamiast tego anulował VFAX i zażądał, aby Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych użyła jednego z samolotów LWF w ramach nowego programu o nazwie „Navy Air Combat Fighter Project” (NACF). W związku z tym Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych poprosiła o propozycje wersji obu samolotów z różnymi funkcjami opartymi na lotniskowcach, w tym hakami zatrzymującymi, prętami katapulty, składanymi skrzydłami oraz znacznie wzmocnionym podwoziem i kadłubem. Kolejnym wymaganiem było to, że wpisy musiały być budowane przez firmy z niedawnym doświadczeniem w samolotach morskich, jednak ani General Dynamics, ani Northrop od jakiegoś czasu nie budowały samolotu transportowego. Obaj współpracowali z innymi firmami przy zmodyfikowanym projekcie; Ogólna dynamika z Ling-Temco-Vought na coś, co nazwano by F-16N, a Northrop z McDonnell Douglas na coś, co miało stać się F/A-18.
Wśród wielu funkcji, których wymagały myśliwce używane przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych do operacji na lotniskowcach, była możliwość szybkiego „rozkręcenia” silników do pełnej mocy. Jeśli samolot ominie przewody odgromowe podczas próby lądowania na lotniskowcu, nie ma możliwości zatrzymania się na czas i musi natychmiast dodać mocy do odejścia na drugi krąg . To nie jest drobny problem; występuje tak powszechnie, że takie lądowanie ma swoją własną nazwę, „ bolter ”. Ogólnie rzecz biorąc, szybkość, z jaką silnik może być nawijany, jest z grubsza funkcją jego rozmiaru przekroju poprzecznego, więc identyczny samolot z dwoma mniejszymi silnikami zamiast jednego większego będzie zazwyczaj miał znacznie lepszą reakcję przepustnicy. Między innymi z tego powodu Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych od początku faworyzowała dwusilnikowy układ F-18 i wybrała go jako zwycięzcę projektu NACF w 1976 roku.
Kiedy obie firmy połączyły siły w celu opracowania F/A-18, częścią umowy było to, że Northrop opracuje lądową wersję F/A-18, w której usunięto wyposażenie morskie i odciążono płatowiec. Powstały F-18L był o około 30% lżejszy od F/A-18A, miał masę startową około 27 400 funtów (12 400 kg) w porównaniu do 33 700 funtów (15 300 kg). iw rezultacie miał znacznie lepsze osiągi i zasięg. Poza tym samolot był podobny w ponad 80% i byłby budowany na tych samych liniach produkcyjnych. Wersje morskie (F/A-18 Hornet) zostałyby zbudowane w 60% przez McDonnell i w 40% przez Northrop, podczas gdy wersje lądowe odwróciłyby ten układ.
Podobnie jak marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych, wyższe szczeble Dowództwa Sił Powietrznych Kanady (AIRCOM) również opowiadały się za posiadaniem samolotu z dwoma silnikami, chociaż z różnych powodów. Ponadto AIRCOM był nieugięty, jeśli chodzi o możliwość wystrzelenia pocisku powietrze- powietrze AIM-7 Sparrow średniego zasięgu. Ani F-16 Falcon, ani YF-17 Cobra nie wspierały Sparrow, zgodnie z rolą „myśliwca” krótkiego zasięgu, jak pierwotnie przewidywano. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych również zażądała wsparcia dla Sparrow, ponieważ była mniej zainteresowana walką między myśliwcami, a przechwytywaniem samolotów i samolotów z dużej odległości. pociski przeciwlotnicze . Oba samoloty w projekcie LWF badały wspieranie radaru dalekiego zasięgu w ramach ich modyfikacji morskich, ale ponieważ modyfikacja F-16 nigdy nie wyszła poza fazę makiety, tylko F/A-18 faktycznie dodał obsługę AIM-7. To postawiło dwa warianty F-18 na prowadzeniu od samego początku.
Ze ściśle technicznego punktu widzenia F-18L (wersja Northrop) był lepszym samolotem dla projektu NFA, z osiągami mniej więcej równymi F-16, zdolnościami Sparrow i dwusilnikową konstrukcją preferowaną przez Siły Kanadyjskie. W porównaniu z F/A-18A (wersja McDonnel-Douglas), jego mniejsza waga i wynikający z tego lepszy zasięg byłyby również bardzo przydatne w roli obrony powietrznej nad Kanadą. F-18L był również oferowany z lukratywnym programem przemysłowym; Northrop zgodził się przenieść większą część projektu F-18L do Kanady, w tym zainwestować w kompozyt węglowy technik konstrukcyjnych do budowy skrzydeł i części ogonowej. W przypadku akceptacji Kanada stałaby się głównym placem budowy wszystkich tych komponentów, co oznaczałoby, że wszelkie dodatkowe zamówienia na F-18L z innych krajów skutkowałyby dużymi kontraktami eksportowymi dla kanadyjskich firm.
Nic dziwnego, że federalny Departament Przemysłu, Handlu i Handlu (DITC) zdecydowanie poparł ofertę F-18L ze względu na korzyści przemysłowe dla kanadyjskiej gospodarki. Jednak w przeciwieństwie do pierwotnej koncepcji biura projektowego NFA, DITC zatrudniało tylko dwóch pełnoetatowych pracowników w biurze w porównaniu z dziesiątkami z Departamentu Obrony Narodowej ( DND ) i Departamentu Zaopatrzenia i Usług (DSS). Obie pozostałe grupy wyraziły zaniepokojenie ofertą. Ponieważ wydawało się, że nie ma zamówień ze Stanów Zjednoczonych na wariant F-18L, jakakolwiek seria produkcyjna byłaby oparta na zamówieniach kanadyjskich i potencjalnym eksporcie. Kilka innych krajów wyraziło podobne zainteresowanie F-18L, w szczególności Grecja , Turcja , Hiszpania i Australia , ale żadne z nich nie było „pewniakiem”. Gdyby te umowy nie doszły do skutku, Kanada byłaby jedynym operatorem samolotu, co DND uznało za całkowicie niedopuszczalne. Podobnie głównym zainteresowaniem DSS były żelazne kontrakty z przewidywalnymi ramami czasowymi i budżetami dostaw oraz zdecydowanie popierała wymóg „gotowości”. Dlatego w październiku 1978 r. Biuro projektowe NFA zlekceważyło obawy DITC i ograniczyło listę tylko do F-16 i F / A-18A, decyzję, którą rząd federalny przyjął 23 listopada 1978 r.
W tamtym czasie mówiono o kontynuacji F-18L w oparciu o potencjalne zamówienie kanadyjskie. Kilka innych sił powietrznych było w trakcie przyglądania się podobnym samolotom, a modernizacje przeprowadzone podczas konwersji z F-17 na F/A-18 sprawiły, że F-18L stał się o wiele bardziej godnym konkurentem dla F-16 w rynek eksportowy. Jednak Northrop był ciągle wymanewrowany przez zespół sprzedaży McDonnell Douglas, który składał kontroferty, ilekroć F-18L był proponowany do sprzedaży zagranicznej. To ostatecznie doprowadziło do pozwu między firmami, który został rozstrzygnięty w 1985 roku, a McDonnell Douglas zgodził się zapłacić Northrop 50 milionów dolarów za pełne prawa do projektu bez przyznania się do winy. Do tego czasu Northrop zakończył prace nad F-18L.
Wybór zwycięzcy
Wraz z wyeliminowaniem F-18L 23 listopada 1978 roku projekt NFA wszedł w ostatnią fazę. W celu przyspieszenia ostatecznego zamówienia biuro projektowe NFA rozpoczęło negocjacje umów z obiema firmami z założeniem, że po podjęciu ostatecznej decyzji zostanie wybrana jedna z nich. Doprowadziło to do intensywnych badań przemysłowych programów offsetowych.
General Dynamics był nieco ograniczony w swoich ofertach ze względu na podobne ustalenia z krajami europejskimi, zgodnie z którymi 15% wszystkich samolotów dostarczanych do krajów trzecich, w tym Kanady, musiałoby zostać zbudowanych w Europie. Nie byłoby to nie do pokonania, ale z pewnością stwarzało pewne problemy w negocjacjach.
przez jakiś czas budował zespoły ogonowe dla DC-9 w byłych fabrykach Avro Canada na międzynarodowym lotnisku w Toronto . Ich przemysłowy program offsetowy obejmowałby modernizację tych zakładów i wykonanie dodatkowych prac obejmujących skrzydła dla KC-10 i MD-11 , skrzydła, usterzenie usterzenia ogonowego i podłogi kabin dla MD-80 , a także panele boczne i pylony dla F/ A-18.
Ta propozycja była bardzo niepokojąca dla DITC i stali się znacznie bardziej aktywni w negocjacjach. Ich obawy opierały się na istniejącej umowie o podziale produkcji obronnej (DPSA) między Stanami Zjednoczonymi i Kanady, który został wprowadzony w celu zrównoważenia ilości handlu towarami wojskowymi między krajami. Duże zamówienie, takie jak NFA, oznaczało, że Stany Zjednoczone albo musiały kupić podobną ilość sprzętu wojskowego z Kanady, albo na przemian zrekompensować zakup poprzez produkcję wojskową w Kanadzie. Program taki jak F-18L firmy Northop miał charakter czysto wojskowy, więc każda produkcja w Kanadzie byłaby wliczana do tego salda, ale oferta McDonnell Douglas dotyczyła głównie towarów cywilnych, które trzeba było rozliczać osobno. McDonnell był nieugięty, aby ich praca w DC-9 i DC-10 była wliczana do bilansu, co Kanadyjczycy opisali jako „natarczywe”. DITC obawiał się, że w tej sprawie trzeba będzie przekonać rząd USA do renegocjacji umowy lub dokonania dużego zakupu wojskowego. Żadna z opcji nie wydawała się prosta i stanowiłaby obciążenie dla transakcji DITC w przyszłości.
Podczas gdy negocjacje z McDonnell Douglas trwały, Air Canada ogłosiło, że kupuje Lockheed L-1011 , aby dodać go do swojej floty samolotów szerokokadłubowych. To bardzo rozgniewało Jamesa Smitha McDonnella , dyrektor generalny McDonnell Douglas, który osobiście zagroził anulowaniem udziału swojej firmy w projekcie NFA. Ani DND, ani DSS nie chciały, aby tak się stało i chciały, aby zarówno samoloty F-16, jak i F / A-18 pozostały w rywalizacji o projekt NFA. Jednak obawy te zostały później stłumione, gdy wyciekł raport, który sugerował, że F / A-18 był faworyzowany jako zwycięzca projektu NFA i wydawało się, że obawy DITC zostaną przezwyciężone. W rezultacie McDonnell Douglas znacznie mniej głośno mówił o zakupie Air Canada.
Negocjacje kontraktowe trwały przez cały rok 1978 i 1979, kontynuując dwa wybory federalne . Proponowane kontrakty zostały sfinalizowane do czerwca, kiedy to nowa Postępowa Partia Konserwatywna Kanady utworzyła rząd mniejszościowy. Nastąpił długi przegląd umów, który zakończył się na początku grudnia. Zostały one przedłożone do podpisania 14 grudnia, jednak 13 grudnia rząd Postępowych Konserwatystów nie przegłosował wotum nieufności i projekt NFA został odłożony. Liberalna Partia Kanady została wybrana do rządu większościowego w kolejnych wyborach , a 19 lutego 1980 r. ponownie rozpoczęto formalne negocjacje w sprawie projektu NFA.
Plotki, że F/A-18 był zwycięzcą, pojawiły się w tym momencie, a General Dynamics rozpoczął kampanię mającą na celu odrzucenie wyboru. W ramach ich programu przemysłowego Pratt & Whitney F100 używane w F-16 miałyby być budowane w Pratt & Whitney Canada w Quebecu, co byłoby wielką gratką dla tej prowincji. Pod koniec marca René Lévesque z rządzącej Parti Québécois publicznie ogłosił, że należy wybrać F-16, ponieważ zapewni Quebecowi znacznie więcej niż konkurencyjna oferta McDonnell Douglas. Doprowadziło to do spotkania kilku zainteresowanych stron w rządzie federalnym 9 kwietnia 1980 r., A po przekazaniu kilku milionów dolarów z projektów federalnych w Ontario do Quebecu obiekcje zniknęły. Wśród nich, General Electric zgodził się otworzyć w Quebecu fabrykę produkującą łopatki wentylatora turbiny do silników komercyjnych.
Następnego dnia (10 kwietnia 1980) F/A-18 Hornet został oficjalnie ogłoszony zwycięzcą projektu NFA. 16 kwietnia podpisano kontrakty na zamówienia z pułapem 2,369 miliarda dolarów (USD) na 137 samolotów oraz pakietem przemysłowym o wartości 2,453 miliarda CAD, który McDonnell Douglas ma zainwestować w Kanadzie w okresie do 1995 roku.
Następstwa
Następnego dnia (11 kwietnia 1980) rząd federalny opublikował serię ogłoszeń w gazetach krajowych, aby wyjaśnić swój wybór dla projektu NFA. Argumenty koncentrowały się przede wszystkim na finansowych aspektach transakcji. Pomimo wyższych kosztów jednostkowych F/A-18 Hornet, program przemysłowy byłby więcej niż opłacalny dla całego programu. Powody wyboru wymienione przez siły kanadyjskie obejmowały dwa silniki zapewniające niezawodność (uważane za niezbędne do prowadzenia suwerenności Arktyki i patroli nad wodą), doskonały zestaw radarów i niższy koszt niż F-14 lub F-15. Niemniej jednak prasa była sceptyczna wobec programu, zwłaszcza jego projektu opartego na lotniskowcach, mimo że Kanada nie posiadała żadnych lotniskowców. jako CBC As It Happens zauważyło, że F/A-18 nie mógł nawet latać z Toronto do Montrealu bez dodatkowego paliwa.
Wbrew pozorom wybór F/A-18 Hornet do projektu NFA nie był „pewniakiem”. Umowa była otwarta do ostatniej chwili i nadal obserwowano zmiany nawet w tygodniach bezpośrednio przed ogłoszeniem selekcji. Ponadto F-14 prawie skończyło się na zakupie z Iranu , ponieważ ich flocie groziło wycofanie się z użycia z powodu braku części zamiennych w następstwie irańskiej rewolucji . Kanadyjscy dyplomaci próbowali przekonać Irańczyków do sprzedaży swojej floty osiemdziesięciu prawie nowych myśliwców po obniżonych cenach. Jednak negocjacje upadły w następstwie Kanadyjski kaprys , w którym sześciu amerykańskich dyplomatów zostało przemyconych z Iranu z kanadyjskiej ambasady.
W kolejnych latach dokonano kilku zmian w programie. Rząd spotkał się z rosnącą krytyką za wymianę dużej liczby samolotów na znacznie mniejszy, liczbę, która nie pozwoliłaby siłom pełnić zarówno roli NORAD, jak i roli ataku naziemnego w Europie. W ciągu następnych miesięcy opracowano umowę z rządem USA, która obniżyła 70 milionów dolarów z ceny kosztów badań i rozwoju wbudowanych w każdy samolot, w zamian za obietnicę zakupu dodatkowych samolotów za ten sam całkowity koszt. To podniosło zakup do 137 samolotów, o osiem więcej niż pierwotnie planowano. Ta sama umowa umożliwiła również zakup dodatkowych 20 „wyczerpanych samolotów” bez płacenia za badania i rozwój, obniżając cenę o 880 000 USD za samolot.
Łącznie 138 samolotów, oznaczonych jako CF-188 Hornet , zostało dostarczonych do Kanady w latach 1982-1988.
